飞官大战电脑(上)

holycow

由于自动化系统自动处理绝大多数正常和低度离谱的情况，轻度异常工况的情况都被自动补偿了，容易使操作工产生麻痹和懈怠，并忽视潜移默化的异常征兆。一旦出现明显异常的情况的时候，通常已经很紧急了。这时首先要经过一个惊讶和反应阶段，然后就需要判别现状，回忆起或者翻出种种应急操作规程。由于这样的异常情况很少见，和平常的正常情况的反差太大，心理素质不特别好的操作工常常不能正确处理，像平常一样继续依赖自动化系统把他解围，没有正确判别这已经超出自动化系统的能力范围，造成故障升级，甚至演变成灾难性的事故。

0 ^$ {  k, ], C$ s0 y" a@晨枫  自动化的迷思

1994年4月26日下午5:53分，一架中华航空公司的空客A300-600R客机从台北中正机场起飞，执行台北到名古屋的华航140航班。航班载有256名乘客和13名客舱服务员，预计空中飞行时间两小时十八分钟。
; l# v4 ^+ c+ @( t0 E! v  X! ^0 H! v
- j( G0 }" ^$ T- t, R当天航班的机长是王乐琦，毕业于空军官校，在空军的19年间在C-47上飞了差不多5000小时。5年多前他退役加入华航，先当波音747的副驾驶，1992年升职成为A300的机长；在华航的5年里，又攒下了3000小时的飞行时间。副驾驶庄孟容才27岁，1990年以学员身份加入华航，在美国接受商业飞行员执照培训，拿到商照后立刻被公司送到法国图卢兹接受A300的飞行培训，一年多前晋升副驾驶。庄孟容的总飞行时间是1600小时。执行航班的这架B-1816飞机空客交付华航只有三年，飞行时间仅仅8500小时。

晚上7:57分，华航140航班已经接近名古屋机场，报告飞行高度9000英尺，并继续减速下降中。8:04分，140航班已下降到5000英尺，空管指示左转航向010；三分钟后，A300已经下降到2500英尺，距离名古屋机场34号跑道外场台14海里。空管指示华航班机继续以仪表着陆程序进近，并将140航班移交给名古屋机场塔台。8：13分，名古屋塔台批准华航班机降落。
9 N2 s" q& s$ {6 l1 R
这架空中客车现在已经放下了襟翼和起落架，打开了着陆灯，只等降落了。但在离跑道头只有3海里，高度1000英尺的时候，A300的下降短暂地停止了，飞机平飞了一段，偏离了正常的仪表着陆下滑道。
; y! m' c% e$ u& k- \* N7 k
大约15秒钟之后，140航班又继续下降，但这回速度越来越慢，同时机头越抬越高。当飞机离跑道不足一海里，高度500英尺时，空中客车的两个发动机突然加大了推力，但转瞬间推力又减回到原先的水平。几秒钟后，发动机推力再次大增，这一次A300机头上仰急速上升，与此同时机组报告塔台：“复飞！”正当塔台回复时，140航班以越来越陡的仰角上升，几秒钟之内，飞机爬升了1500英尺的高度。随着仰角的增高，那两台PW4158发动机也越来越无力提供继续上升所需的推力；140航班的速度慢慢减了下来，在抛物线的顶端，空中客车失速了，机头慢慢指向下方，以和当初爬升时同样陡峭的角度向下俯冲。
- I! r# D, }. Q- N0 h
随着飞机速度的重新增加，机头慢慢重新抬起，甚至回到了略微上仰的姿态，机身也近乎改平，然而飞机下降的垂直速率依然惊人。机组报告复飞后30秒钟，华航班机近乎是平拍在了34号跑道头右侧100米处，空中客车顷刻四分五裂，残骸散布在大约300米长，60米宽的区域里。
( F  k9 N9 d! @$ E' a4 R2 E- x
机场消防队3分钟内赶到，救护车5分钟内到达现场。从坠机残骸中抢救出16名还有呼吸的乘客，送抵医院时6人已死亡，3人随后死在医院，最后的幸存者只有7人。
6 G+ d! y9 F9 {% n1 z' A**************************************
日本方面当晚成立了调查委员会。由于残骸集中散布在机场范围内，第二天没费什么劲就找到了两个黑盒子。随着两个黑盒子的解码完成，140航班的最后飞行也慢慢地呈现在调查人员的眼前。
1 T0 I2 v! f7 `3 t% W
! m; ^; y( Y4 i9 E2 F) M+ E/ f
" h, T) }5 }) `' R: K
  _% B! x5 o6 b% ?: C# J( ^8 |5 ?
华航140坠机示意图
- N; F/ J, f2 b* u! D  N" S) P
& N0 v& d5 g6 S4 u: Q根据黑盒子的数据，晚上7:47，华航140航班在33000英尺高度，2号自动驾驶仪接通，副驾驶庄孟容在监控飞行，机长王乐琦在处理和东京航管的通讯。此时东京航管指示飞机下降到21000英尺，不久之后又指示继续下降到9000英尺。
% `5 o1 Z. a/ f0 C7 {; u0 e
8 B5 L  \: g1 ?: {在下降过程中，机长对副驾驶做了名古屋机场降落程序简报和夜间降落技巧的说明，副驾驶的经验还不够丰富，当天晚上天气很好，正是培训副驾驶的好时机。7:58分，名古屋空管指示140航班下降到6000英尺，保持空速200节。

机组完成进近检查单后，机长指示副驾驶独立完成降落：“你自己来，不用问我，你来做决定。”
6 t$ @1 D. Z# `1 E( P! D
* h* V# Q; {6 Q9 T, f几分钟后，名古屋空管通报，140航班的位置距离34号跑道的外场台14海里，执行批准34号跑道仪表进近程序。随后空管将华航航班移交给机场塔台。
" s5 A# U$ k" Y
- z! T9 I5 X& Z+ F6 h, d) |0 c8:07:37  机长呼叫塔台：“晚安，34号跑道进近。”

8:07:42  塔台：“晚安，34号跑道，过外场台报告。”

4 w% e. M: ]" y8:07:50  飞机遇上颠簸气流，副驾驶发出了惊叹。

8:08:26  副驾驶：“好像飞机老是在这里遇到前面飞机的尾流，是不是这里地形的关系？今天我们好像从头到尾都在尾流里。”
$ Q7 r" n* m9 f1 y+ M
: M! d1 l# n( e' H6 ^鉴于副驾驶对尾流的担心，机长决定给他上上课，教个几招：“踩方向舵，这样就不会晃得太厉害了，”

8:08:55  机长：“(小心)前面那架飞机...你最好慢一点”
* |$ w+ Q, V) L9 Q  W8 u
8:08:59  副驾驶：“是一架747吗？”
* l, I1 K4 P6 x# Z; ]" l
+ E# S* j6 Z, Q6 Q0 v8:09:00  机长：“我看不清，我们最好再慢一点，降到170...跟得太近会被它掀翻的！”
) B% a0 L7 v6 B
接下来两分钟里，机长又教授了副驾驶一些夜间低空飞行的技巧。
" U" I: U. e# L& F& F; w5 [3 p8 Z
8:11:20  副驾驶：“我们在下滑道里又碰上尾流了！”

7 @+ r6 p: I! w) D6 R; l" s3 u8:11:24  机长：“我们什么办法也没有，天上飞机太多了。”

/ Y3 \" c/ }- Q8:11:34  副驾驶：“那样的话我解除它 (自动驾驶)”

2 z2 I: D+ x; o& t- Q8:11:35  机长：“那好，手动飞行。”
* U, r9 t. W9 {! ?  A& i* s. V
副驾驶随即解除了自动驾驶。
3 b3 E. F4 R/ r, n/ a
3 t# j- d, v: A" A8:11:45  机长：“截获下滑道！”

8:11:46  副驾驶：“是，长官。复飞高度3000英尺。”

1 x" I2 E  w( i' a, T# E& g复飞高度随即被设定，同时飞机飞过外场台。

8:12:23  机长：“名古屋塔台，外场台报告！”
" p1 f- T1 g, w$ n- G0 N
. h5 S! d( z& Y8:12:26  塔台：“继续进近，第一降落顺位。”

: I+ y7 `% G3 W2 ?. E: [1 y8 j9 I8:12:41  副驾驶：“襟翼20！”随即是襟翼放下的声音。
* K2 j/ m+ B6 n
% s3 }+ s2 c8 k3 d8:12:56  副驾驶：“放轮！”随即是起落架放下的声音。
7 n2 z! [: l- Q2 o. d, {* K
8:13:13  机长：“起落架放下，三个绿灯！”
. Z9 j; @/ n, m  W0 q" `- u5 g- S4 _
8:13:14  副驾驶：“襟翼30/40，进近速度140节，降落检查单！”随即是襟翼继续放下的声音。

8:13:21  机长：“起落架放下，三个绿灯。防滑正常，襟翼30/40，扰流板设定，着陆灯打开，降落检查单完毕！”

8:13:39  塔台：“批准34号跑道降落，风向290度，风速6节。”
2 P' ~2 R( {/ E  N4 m, v
8:13:49  机长对副驾驶：“有一点左边来的侧风，所有灯都开了。”
# Z; C9 I$ G; ]5 T* q
8:13:59  飞行高度下降到1070英尺时，两个发动机的推力突然增加，降落模式改变的警报在驾驶舱响起，两个飞行员面前的屏幕上显示的飞行模式变成了复飞，空客A300机头抬起，开始向上脱离下滑道。副驾驶立刻推杆向下，飞机暂时在1040英尺高度平飞，但还是不下降。

% @5 q6 B) E8 l  P$ T8:14:10  机长：“你，你动了复飞手柄！”
1 a1 ?( M$ u# @3 S
+ k4 N5 H# x/ q8:14:11  副驾驶：“是，是，我碰到它了。”
$ J$ C0 l  J' e+ v6 l- H
& q, _) V/ \1 C& ]8:14:12  机长：“解除它！你怎么...你看...看外面...外面！”

副驾驶继续用力推杆，把升降舵推到机头向下3.5度的位置。正当他开始去调飞机俯仰配平时，飞机的两个自动驾驶仪同时接通了。于是副驾驶的配平调整完全无效，因为在A300上只要任何一个自动驾驶仪接通，系统就不接受飞行员的配平调整了。

4 O3 z" |8 f7 i此外，由于飞机现在处在复飞模式，两个自动驾驶仪随即也进入复飞模式。既然是复飞，飞机需要抬头，自动驾驶仪于是移动飞机的水平安定面到-5.3度的抬头位置，彻底抵消了副驾驶的推杆输入。

! V" ^6 ~, }& X  {4 N6 m. \8:14:23  机长：“往下推！往下推！收节流阀！”
& `! ?3 X" _. y. m; g% q) v. S0 g
8:14:29  副驾驶：“嗯，太高了。”
! R4 @8 w0 H* L: r+ |
8 J* z2 I6 _4 I  a8:14:30  机长：“你，你还在复飞模式...没事...慢慢解除它。”
# x2 s3 G8 ]4 K+ y, O, b
副驾驶显然试图解除复飞模式，但是毫无效果。他还试图继续去调配平，和上次一样也是无效。不光如此，飞机的水平安定面现在被自动驾驶仪调到了-12.3度的抬头位置。

/ V$ \, ~# r/ r8 u* B8:14:41  机长：“再推！再推！再推！”
                副驾驶：“是！”

8:14:43  机长：“再往下推！...它还在复飞模式！”

副驾驶又试着解除复飞模式，仍然无效。随着飞机的仰角和攻角继续增大，速度继续降低，副驾驶稍稍增加了发动机推力。

8:14:49  解除自动驾驶的声音。副驾驶：“长官，自动驾驶解除！”
1 g6 j3 v- a3 J, G. N+ R2 C
8:14:51  副驾驶：“长官，我还是推不下去！”

) ?, G5 Y' M' D% q, _4 a8:14:58  机长：“我...嗯...降落模式？”

- P6 }9 d1 I) I7 S- u3 a飞机的仰角和攻角继续增大，速度继续减低。当飞机到达11.5度攻角，高度570英尺时，空中客车的失速保护系统自动启动了，两台发动机推力大开，于是A300开始爬高，空速也开始增加。两名飞行员面前的显示屏上，显示出节流阀锁定的标记。
1 _2 @7 p- k  \1 r& x  `! t
8:15:02  副驾驶：“长官，节流阀锁定了！”
8 ~( m2 T8 M4 A
' s7 W) P: n) I8 A$ n& ^1 i+ i) {% P8:15:03  机长：“OK。我来...我来...我来！”

( |# g) d" z1 c$ L) u$ \9 ^机长接管操纵，立刻推杆到底，同时收起节流阀，然而飞机在继续上升。
# D# H4 P$ V: A. \  l1 U
8 X8 k& i0 ^& j. B6 V8:15:04  副驾驶：“解除，解除！”
) }# d9 T* y- `+ \. ~
8:15:08  机长：“这是怎么回事？”

8:15:09  副驾驶：“(仍然在叫机长解除自动油门) 解除！解除！”

9 L* d/ p3 B7 n8 Q, P随着飞机仰角不断增大，机长别无选择，只能重新推节流阀增大推力。

2 f9 ?% \8 @. R8 @9 [. s& s+ G: }8:15:11  机长：“复飞！见鬼，怎么会这样子？”

0 v; g5 f& n( B) |& Z3 t飞机急速上升，仰角越抬越高，刚刚增加的空速又开始下降。
& d& j# d6 P- R3 q- c0 A$ c
8:15:14  副驾驶：“名古屋塔台，复飞！”

  O) \! S1 q4 o1 U9 i" i0 w8:15:58  塔台：“收到，等待进一步指示。”
$ g  _) a( B. f  h" ]" j4 I" }( A
6 u, {5 u; Y) O* ?8:15:20  两个节流阀同时被收回。1号节流阀被收到怠速的位置上，2号只收回一点。
3 y8 g! J4 e+ }) W# T- s
/ _- |$ |" l/ r  ^8:15:21  机长：“这样下去会失速的！”

" u  s/ @: O6 }0 z+ {& S+ l- T8:15:23  总警告
# c0 c: T4 Q2 R: Q6 r7 r6 f
8:15:26  副驾驶：“快，推下去！”两个节流阀同时又被向前推到底。
7 t+ ^% o3 M5 Y% \- R
8:15:28  第二声总警告

- X2 \& z" B4 p) q7 E/ O8:15:31  第三声总警告
1 P8 C+ M4 h9 f# e5 a                副驾驶：“设定，设定...往下推！”

8:15:34  机长：“没事...没事。别急，别急！”
                副驾驶：“动力！”

8:15:35  飞机失速下坠，机长拉杆

8:15:37   近地警告：“地面！地面！”
                 机长：“啊----”
                 副驾驶：“动力！动力！”
% j9 _+ C* H9 J: x/ S/ }& t4 A/ b& T
8:15:40  失速警告
( K4 F# W9 J; J. h  g  P                机长：“啊----”
                 副驾驶：“动力！”
                 机长：“完了，完了！”
- v1 v. b1 K. F: C, K+ M2 {% [& L                 副驾驶：“动力！”
: F# G! y& R; f  N8 p2 k                 机长：“啊----”
" b: Y( q1 A) r) a5 \0 b' A0 j- i                  副驾驶：“动力！动力！”
: |% ~( r7 W3 D7 f& R7 r
5 N4 T0 V  _. M: n5 u* U& |飞机撞击地面，录音结束。

% [6 ]# ?+ j* p& N' S下一篇

茉莉

很难过
4 f4 j5 ]7 N' }7 ]. _LZ继续

晨枫

空客的飞控否决飞行员在业界是出名的，好像到现在也没有改。

李根

悲惨的结局啊，中华航空公司的安全纪录似乎很糟糕。


5 i* |% W9 x0 H1 k& M
  z7 W% n6 M. }% N6 H, ?; E2 f竟然还是有人幸存，命真大！！！

中关村88楼

华航不愧于排名世界第一危险的航空公司啊。这简直是拿乘客练手啊。

holycow

中关村88楼 发表于 2013-2-5 12:10
华航不愧于排名世界第一危险的航空公司啊。这简直是拿乘客练手啊。

这个么，哪个公司副驾驶的经验值都是这么刷上去的，不让他练手怎么能刷经验刷成机长呢？这个谁家都一样。

喜欢

这个事故究竟是怎么酿成的呢？请给总结一下？
1 f# _& K( ^1 F# P: B. `; E3 E# L% J
似乎是，副驾驶误触了“复飞”杆，应该立刻解除，但始终不能解除？
问题出在哪里呢？事故本来能避免吗？
结论是属于人为事故？

猫元帅

不知为什么让我想起美国那个把垂尾甩掉的事故，好像也是空客。

holycow

猫元帅 发表于 2013-2-5 17:25
! V8 n3 F: m5 G$ @+ U不知为什么让我想起美国那个把垂尾甩掉的事故，好像也是空客。

: i2 t/ I" ~' ?4 ]! n2 W我写到一半也想到那里去了，因为王机长说碰到尾流只管踩方向舵

空气精灵

副驾驶好象是直升的?
我在飞机上的杂志中看到，说要从小飞机一点点飞足足够时间后，才能慢慢升上去去开大飞机，凑足时间，再成为大飞机的机长。
这副驾驶是不是太缺少飞行时间和经验了？

马克西姆

我现在挺理解博格坎普的……

martian

当年的航空知识报道过名古屋空难，是autopilot造成的问题。机长以前是飞boing系列的，boing的autopilot可以通过推拉操纵杆来解除，但是空客的就不行了。2位飞行员努力恢复飞机状态，但是autopilot实际控制着飞机。

烟波钓徒

华航的机长NB阿，前段时间刚看了华航006航班的故事，也是机长失误，飞机在高空偏转过度，然后翻滚下降了3万英尺，在离坠海几十秒的时候，机长在5g加速度下把飞机平稳拉起，然后平安降落。最后降落后发现飞机尾翼已经成这个样子了。

卡里其亚

如果干脆交给airpilot而不强行操作会有什么结果呢？也许飞机不会失速坠毁了？

隧道

martian 发表于 2013-2-6 10:10
: ~: D6 h: _; T: A当年的航空知识报道过名古屋空难，是autopilot造成的问题。机长以前是飞boing系列的，boing的autopilot可以 ...

  ?, }5 z7 L4 j0 E4 s" }; p9 u" n
难道他们学自动驾驶程序的第一件事不是如何解除自动驾驶程序？
" B4 ^, |8 V/ y6 ?" c! a( A& B% [

哈酷

波音和空客的差别很大，很多已经上升到理念了。
5 N2 s  V. V1 D; s到了320，甚至都换成侧杆了，所以我蛮佩服上次那个哈德逊河上迫降的机长，用侧杆控制那么好。

code_abc

晨枫 发表于 2013-2-6 03:29
- Y8 P6 h: O& d' k5 b空客的飞控否决飞行员在业界是出名的，好像到现在也没有改。

& H5 u" L+ Q" K空客号称他们的飞控就是让飞行员飞想故意摔飞机都不行。不过，经常是飞行员不想摔飞机的时候配合着飞行员把飞机给摔了。

隧道

code_abc 发表于 2013-2-6 14:37
0 _  {# H9 k& |; ]1 E+ t2 [- X; o空客号称他们的飞控就是让飞行员飞想故意摔飞机都不行。不过，经常是飞行员不想摔飞机的时候配合着飞行员 ...

: W! L! e6 M0 J- ?; Q, D意思是说否决的还不彻底？
彻底否决飞行员，完成一个模式后，在把控制权交给飞行员，或者再提醒飞行员输入下个模式，反而没麻烦了。
写软件的人真猪头。

隧道

好像直接原因是最后虽然机长控制住飞机姿态，也把油门加到最大了，但是飞机迟迟没动力。
不知道为什么。

哈酷

code_abc 发表于 2013-2-6 14:37
6 ~# N! ?7 q7 _# a1 `空客号称他们的飞控就是让飞行员飞想故意摔飞机都不行。不过，经常是飞行员不想摔飞机的时候配合着飞行员 ...

在我看来，全程控制的理念倒是很超前的，科幻片里都是全自动的，但目前是不可能的，大多数情况降落总要教给飞行员吧，理论的全自动盲降也需要机场的盲降设备够先进才能配合。