飞官大战电脑(上)

holycow

* H9 u9 U: T9 d) b+ ^

由于自动化系统自动处理绝大多数正常和低度离谱的情况，轻度异常工况的情况都被自动补偿了，容易使操作工产生麻痹和懈怠，并忽视潜移默化的异常征兆。一旦出现明显异常的情况的时候，通常已经很紧急了。这时首先要经过一个惊讶和反应阶段，然后就需要判别现状，回忆起或者翻出种种应急操作规程。由于这样的异常情况很少见，和平常的正常情况的反差太大，心理素质不特别好的操作工常常不能正确处理，像平常一样继续依赖自动化系统把他解围，没有正确判别这已经超出自动化系统的能力范围，造成故障升级，甚至演变成灾难性的事故。

; m$ c8 Z7 J1 @* Z5 @@晨枫  自动化的迷思

1 T5 N' q. L( G8 c9 j% R1994年4月26日下午5:53分，一架中华航空公司的空客A300-600R客机从台北中正机场起飞，执行台北到名古屋的华航140航班。航班载有256名乘客和13名客舱服务员，预计空中飞行时间两小时十八分钟。
( {. s$ X- z, X. ^& V* I
2 A9 p. r  A7 @! s7 |当天航班的机长是王乐琦，毕业于空军官校，在空军的19年间在C-47上飞了差不多5000小时。5年多前他退役加入华航，先当波音747的副驾驶，1992年升职成为A300的机长；在华航的5年里，又攒下了3000小时的飞行时间。副驾驶庄孟容才27岁，1990年以学员身份加入华航，在美国接受商业飞行员执照培训，拿到商照后立刻被公司送到法国图卢兹接受A300的飞行培训，一年多前晋升副驾驶。庄孟容的总飞行时间是1600小时。执行航班的这架B-1816飞机空客交付华航只有三年，飞行时间仅仅8500小时。

晚上7:57分，华航140航班已经接近名古屋机场，报告飞行高度9000英尺，并继续减速下降中。8:04分，140航班已下降到5000英尺，空管指示左转航向010；三分钟后，A300已经下降到2500英尺，距离名古屋机场34号跑道外场台14海里。空管指示华航班机继续以仪表着陆程序进近，并将140航班移交给名古屋机场塔台。8：13分，名古屋塔台批准华航班机降落。
7 f# g6 S  u2 K% Y
! X0 O( m. F* S; O这架空中客车现在已经放下了襟翼和起落架，打开了着陆灯，只等降落了。但在离跑道头只有3海里，高度1000英尺的时候，A300的下降短暂地停止了，飞机平飞了一段，偏离了正常的仪表着陆下滑道。
5 g8 b1 p& A) K3 B
* S! p9 o2 Y1 N; m% T1 a, ~/ p1 j大约15秒钟之后，140航班又继续下降，但这回速度越来越慢，同时机头越抬越高。当飞机离跑道不足一海里，高度500英尺时，空中客车的两个发动机突然加大了推力，但转瞬间推力又减回到原先的水平。几秒钟后，发动机推力再次大增，这一次A300机头上仰急速上升，与此同时机组报告塔台：“复飞！”正当塔台回复时，140航班以越来越陡的仰角上升，几秒钟之内，飞机爬升了1500英尺的高度。随着仰角的增高，那两台PW4158发动机也越来越无力提供继续上升所需的推力；140航班的速度慢慢减了下来，在抛物线的顶端，空中客车失速了，机头慢慢指向下方，以和当初爬升时同样陡峭的角度向下俯冲。

随着飞机速度的重新增加，机头慢慢重新抬起，甚至回到了略微上仰的姿态，机身也近乎改平，然而飞机下降的垂直速率依然惊人。机组报告复飞后30秒钟，华航班机近乎是平拍在了34号跑道头右侧100米处，空中客车顷刻四分五裂，残骸散布在大约300米长，60米宽的区域里。

机场消防队3分钟内赶到，救护车5分钟内到达现场。从坠机残骸中抢救出16名还有呼吸的乘客，送抵医院时6人已死亡，3人随后死在医院，最后的幸存者只有7人。
5 Z% A+ q6 ?! |**************************************
" X% G/ G' o) r% H. ]8 K2 f日本方面当晚成立了调查委员会。由于残骸集中散布在机场范围内，第二天没费什么劲就找到了两个黑盒子。随着两个黑盒子的解码完成，140航班的最后飞行也慢慢地呈现在调查人员的眼前。


' @4 Y" S; \( A0 _
6 C4 A! Z5 j6 g5 e5 Q- J
华航140坠机示意图

. G2 ^8 l) u  F( X根据黑盒子的数据，晚上7:47，华航140航班在33000英尺高度，2号自动驾驶仪接通，副驾驶庄孟容在监控飞行，机长王乐琦在处理和东京航管的通讯。此时东京航管指示飞机下降到21000英尺，不久之后又指示继续下降到9000英尺。
  W" J) H( b2 R" I8 h
在下降过程中，机长对副驾驶做了名古屋机场降落程序简报和夜间降落技巧的说明，副驾驶的经验还不够丰富，当天晚上天气很好，正是培训副驾驶的好时机。7:58分，名古屋空管指示140航班下降到6000英尺，保持空速200节。
3 L6 V" t% X5 R, y' F* h
5 N; y+ P. G9 \, _机组完成进近检查单后，机长指示副驾驶独立完成降落：“你自己来，不用问我，你来做决定。”

几分钟后，名古屋空管通报，140航班的位置距离34号跑道的外场台14海里，执行批准34号跑道仪表进近程序。随后空管将华航航班移交给机场塔台。

7 G5 s# P% v! N' C# X) H$ V- E& f8:07:37  机长呼叫塔台：“晚安，34号跑道进近。”

- s' Y4 T3 V9 j1 x8 z8:07:42  塔台：“晚安，34号跑道，过外场台报告。”

8:07:50  飞机遇上颠簸气流，副驾驶发出了惊叹。

) E: g" O0 H" ?, V' I0 p8:08:26  副驾驶：“好像飞机老是在这里遇到前面飞机的尾流，是不是这里地形的关系？今天我们好像从头到尾都在尾流里。”

. a& `- p# c' Y6 D" x鉴于副驾驶对尾流的担心，机长决定给他上上课，教个几招：“踩方向舵，这样就不会晃得太厉害了，”
1 s! s& x. _4 o1 N+ v$ P2 m/ ]2 @
2 b. m7 j: z# H% K8 s4 c8:08:55  机长：“(小心)前面那架飞机...你最好慢一点”

/ k& ?! |5 t( R& t8:08:59  副驾驶：“是一架747吗？”

' C  `; Y( v  E. y) G. d1 U8:09:00  机长：“我看不清，我们最好再慢一点，降到170...跟得太近会被它掀翻的！”

接下来两分钟里，机长又教授了副驾驶一些夜间低空飞行的技巧。
# e1 D/ K- T, U4 [' s
# @1 `5 `% j, U$ d+ M( d8:11:20  副驾驶：“我们在下滑道里又碰上尾流了！”

8:11:24  机长：“我们什么办法也没有，天上飞机太多了。”

8:11:34  副驾驶：“那样的话我解除它 (自动驾驶)”
7 V$ W6 k) @" f1 o$ A  o1 [
8:11:35  机长：“那好，手动飞行。”

0 G6 [" l9 c# f9 l* Q副驾驶随即解除了自动驾驶。
1 J4 D. t8 N! ]
' z* [+ W) J; h+ M8:11:45  机长：“截获下滑道！”
$ h$ J- ^6 ?4 X; h8 P! B. t& f' E3 A
8:11:46  副驾驶：“是，长官。复飞高度3000英尺。”

# \! {5 ?" u$ M- x0 n. {复飞高度随即被设定，同时飞机飞过外场台。

" O  _6 t5 z7 F4 a1 }8:12:23  机长：“名古屋塔台，外场台报告！”

8:12:26  塔台：“继续进近，第一降落顺位。”

8:12:41  副驾驶：“襟翼20！”随即是襟翼放下的声音。

0 ]7 a, |5 |7 z4 y8:12:56  副驾驶：“放轮！”随即是起落架放下的声音。
& e0 a0 q% `& Y3 u8 t, f) S2 \% \
. b0 N! R0 `4 V" K8:13:13  机长：“起落架放下，三个绿灯！”
5 l; Y+ \2 ^6 I5 e1 s0 j7 q
" }1 b: @% @% n# s8:13:14  副驾驶：“襟翼30/40，进近速度140节，降落检查单！”随即是襟翼继续放下的声音。

8:13:21  机长：“起落架放下，三个绿灯。防滑正常，襟翼30/40，扰流板设定，着陆灯打开，降落检查单完毕！”
" ^5 |$ P5 W, Y) t4 e5 j9 V
+ g4 j/ e$ V6 N; g% O! l8:13:39  塔台：“批准34号跑道降落，风向290度，风速6节。”
7 p( ]) H: d. |& f
8:13:49  机长对副驾驶：“有一点左边来的侧风，所有灯都开了。”

8:13:59  飞行高度下降到1070英尺时，两个发动机的推力突然增加，降落模式改变的警报在驾驶舱响起，两个飞行员面前的屏幕上显示的飞行模式变成了复飞，空客A300机头抬起，开始向上脱离下滑道。副驾驶立刻推杆向下，飞机暂时在1040英尺高度平飞，但还是不下降。

: t$ J/ b2 c( F8:14:10  机长：“你，你动了复飞手柄！”

8:14:11  副驾驶：“是，是，我碰到它了。”
) N5 t' G- u& G! w) I# l
8:14:12  机长：“解除它！你怎么...你看...看外面...外面！”
. B! H  Z- Q$ n1 U! C) Q& \8 o2 n
& e* F  Z$ s1 ^$ W* p% Z, {( ~副驾驶继续用力推杆，把升降舵推到机头向下3.5度的位置。正当他开始去调飞机俯仰配平时，飞机的两个自动驾驶仪同时接通了。于是副驾驶的配平调整完全无效，因为在A300上只要任何一个自动驾驶仪接通，系统就不接受飞行员的配平调整了。
7 g$ B2 B0 n0 M; |3 A0 s# b3 E
此外，由于飞机现在处在复飞模式，两个自动驾驶仪随即也进入复飞模式。既然是复飞，飞机需要抬头，自动驾驶仪于是移动飞机的水平安定面到-5.3度的抬头位置，彻底抵消了副驾驶的推杆输入。

8:14:23  机长：“往下推！往下推！收节流阀！”
) h, ^- C" I! I# s8 J0 @
8 `9 o8 d: X5 K+ k8:14:29  副驾驶：“嗯，太高了。”

; |1 w$ C1 x( K7 k5 {8:14:30  机长：“你，你还在复飞模式...没事...慢慢解除它。”

副驾驶显然试图解除复飞模式，但是毫无效果。他还试图继续去调配平，和上次一样也是无效。不光如此，飞机的水平安定面现在被自动驾驶仪调到了-12.3度的抬头位置。
! }6 G% \( L" F  V+ x
2 q: u" }- {+ w% b0 l8:14:41  机长：“再推！再推！再推！”
. H; R+ ?( O; _! H6 Z7 Y                副驾驶：“是！”
0 C4 p. z4 V9 e- W. `/ ^% k( X
) ]/ G6 Y: u  a2 c$ p" F# G9 d8:14:43  机长：“再往下推！...它还在复飞模式！”

副驾驶又试着解除复飞模式，仍然无效。随着飞机的仰角和攻角继续增大，速度继续降低，副驾驶稍稍增加了发动机推力。
. R% `) X, T, L+ \& g0 q/ M
* Y3 o( K# N5 _) [4 G/ f7 t0 E% m8:14:49  解除自动驾驶的声音。副驾驶：“长官，自动驾驶解除！”

8:14:51  副驾驶：“长官，我还是推不下去！”
0 T# G# n5 ]' @7 M
" h9 y' H. T, \" v" d8:14:58  机长：“我...嗯...降落模式？”

飞机的仰角和攻角继续增大，速度继续减低。当飞机到达11.5度攻角，高度570英尺时，空中客车的失速保护系统自动启动了，两台发动机推力大开，于是A300开始爬高，空速也开始增加。两名飞行员面前的显示屏上，显示出节流阀锁定的标记。

8:15:02  副驾驶：“长官，节流阀锁定了！”

8:15:03  机长：“OK。我来...我来...我来！”

, w9 \9 z9 f! U+ b机长接管操纵，立刻推杆到底，同时收起节流阀，然而飞机在继续上升。
- p' _: V" H) N1 P2 g
( R  W, s$ ?$ M1 L1 V- S8:15:04  副驾驶：“解除，解除！”
1 h$ ?4 }. X) H4 k7 F/ |
8:15:08  机长：“这是怎么回事？”
+ p( D/ U  Z' W2 j  O5 X9 d
/ y5 K2 g! y' o( N9 a0 x  ~7 i8:15:09  副驾驶：“(仍然在叫机长解除自动油门) 解除！解除！”

3 p0 x# n9 y8 D6 a7 H6 k随着飞机仰角不断增大，机长别无选择，只能重新推节流阀增大推力。
7 v6 o& \# ?" i1 ?) J
8:15:11  机长：“复飞！见鬼，怎么会这样子？”

飞机急速上升，仰角越抬越高，刚刚增加的空速又开始下降。

: O0 C6 c! D! p8:15:14  副驾驶：“名古屋塔台，复飞！”
/ y' X+ E1 k7 C  n( O
7 i, i' k6 c5 n% p8:15:58  塔台：“收到，等待进一步指示。”

3 L: |6 X( H5 |% ^0 Z8:15:20  两个节流阀同时被收回。1号节流阀被收到怠速的位置上，2号只收回一点。

8:15:21  机长：“这样下去会失速的！”

8:15:23  总警告
/ L  U( Z+ K3 @5 \
" I4 \* I) h5 n8 _7 N" F7 w! ?8:15:26  副驾驶：“快，推下去！”两个节流阀同时又被向前推到底。
5 R4 W$ L6 n7 x# m% R
8:15:28  第二声总警告
9 a5 X! T0 h* p' z7 F
5 @0 e' h: s& k& C/ U- {9 O6 U, `8:15:31  第三声总警告
0 r$ ?$ m. j2 [' W7 T9 F" ~                副驾驶：“设定，设定...往下推！”
, m2 J  h) a- R: l: Y" y
: G5 B, Z  j6 ]0 B8:15:34  机长：“没事...没事。别急，别急！”
                副驾驶：“动力！”

. h, t/ `  [, V# u3 L8:15:35  飞机失速下坠，机长拉杆
' }  w6 v2 u7 x( G  \
8:15:37   近地警告：“地面！地面！”
( u8 j; A( R  {7 p                 机长：“啊----”
1 o7 p' ^7 a/ o0 x                 副驾驶：“动力！动力！”
0 W* p: M8 C. R6 ]# H
8:15:40  失速警告
                机长：“啊----”
+ c7 X& r9 a* ?# n                 副驾驶：“动力！”
. ?' q- q  n. q% v7 l; i& l% o                 机长：“完了，完了！”
                 副驾驶：“动力！”
1 E' Z% m' u, M. j4 y1 a                 机长：“啊----”
' L4 R' p6 W- Y' ]. f, V) F+ n% ~  r                  副驾驶：“动力！动力！”

: Y  X. }; x- A! n8 P2 k1 O2 ?飞机撞击地面，录音结束。

下一篇

茉莉

很难过
LZ继续

晨枫

空客的飞控否决飞行员在业界是出名的，好像到现在也没有改。

李根

悲惨的结局啊，中华航空公司的安全纪录似乎很糟糕。
2 ]  s0 _4 d& r+ E0 v

6 L5 \3 f$ T& \- K( g% w
3 Y% a! w/ x; t4 ?2 r竟然还是有人幸存，命真大！！！

中关村88楼

华航不愧于排名世界第一危险的航空公司啊。这简直是拿乘客练手啊。

holycow

中关村88楼 发表于 2013-2-5 12:10
+ \' \: Q( Q7 H6 D& Z- k华航不愧于排名世界第一危险的航空公司啊。这简直是拿乘客练手啊。

% m* R7 I9 K5 L5 N2 [) w这个么，哪个公司副驾驶的经验值都是这么刷上去的，不让他练手怎么能刷经验刷成机长呢？这个谁家都一样。

喜欢

这个事故究竟是怎么酿成的呢？请给总结一下？
9 N4 Z% G8 B$ Y- w  o" G( `8 V" M
似乎是，副驾驶误触了“复飞”杆，应该立刻解除，但始终不能解除？
, q$ a+ m6 c! c问题出在哪里呢？事故本来能避免吗？
结论是属于人为事故？

猫元帅

不知为什么让我想起美国那个把垂尾甩掉的事故，好像也是空客。

holycow

猫元帅 发表于 2013-2-5 17:25
, E# O, w; v4 \6 l9 k% F; e不知为什么让我想起美国那个把垂尾甩掉的事故，好像也是空客。

* _  E4 ^/ z4 j$ ~3 k4 O6 E4 C4 j# R我写到一半也想到那里去了，因为王机长说碰到尾流只管踩方向舵

空气精灵

副驾驶好象是直升的?
1 K" s' A3 P! o我在飞机上的杂志中看到，说要从小飞机一点点飞足足够时间后，才能慢慢升上去去开大飞机，凑足时间，再成为大飞机的机长。
这副驾驶是不是太缺少飞行时间和经验了？

马克西姆

我现在挺理解博格坎普的……

martian

当年的航空知识报道过名古屋空难，是autopilot造成的问题。机长以前是飞boing系列的，boing的autopilot可以通过推拉操纵杆来解除，但是空客的就不行了。2位飞行员努力恢复飞机状态，但是autopilot实际控制着飞机。

烟波钓徒

华航的机长NB阿，前段时间刚看了华航006航班的故事，也是机长失误，飞机在高空偏转过度，然后翻滚下降了3万英尺，在离坠海几十秒的时候，机长在5g加速度下把飞机平稳拉起，然后平安降落。最后降落后发现飞机尾翼已经成这个样子了。

卡里其亚

如果干脆交给airpilot而不强行操作会有什么结果呢？也许飞机不会失速坠毁了？

隧道

" ^  Q* f" O5 ?: N: }1 g+ Y1 e

martian 发表于 2013-2-6 10:10
  b4 ]+ p. Y: {  T4 J. j, ]  b当年的航空知识报道过名古屋空难，是autopilot造成的问题。机长以前是飞boing系列的，boing的autopilot可以 ...

; n* H2 r; I, E3 W% S
4 [$ s  `+ U% Z! v5 R7 [1 d8 \难道他们学自动驾驶程序的第一件事不是如何解除自动驾驶程序？

哈酷

波音和空客的差别很大，很多已经上升到理念了。
到了320，甚至都换成侧杆了，所以我蛮佩服上次那个哈德逊河上迫降的机长，用侧杆控制那么好。

code_abc

晨枫 发表于 2013-2-6 03:29
空客的飞控否决飞行员在业界是出名的，好像到现在也没有改。

空客号称他们的飞控就是让飞行员飞想故意摔飞机都不行。不过，经常是飞行员不想摔飞机的时候配合着飞行员把飞机给摔了。

隧道

code_abc 发表于 2013-2-6 14:37
空客号称他们的飞控就是让飞行员飞想故意摔飞机都不行。不过，经常是飞行员不想摔飞机的时候配合着飞行员 ...

意思是说否决的还不彻底？
5 a/ M: [- c: J( ~, g  d: p7 F彻底否决飞行员，完成一个模式后，在把控制权交给飞行员，或者再提醒飞行员输入下个模式，反而没麻烦了。
( y3 i2 a7 t: V) @- Z8 N" j+ @写软件的人真猪头。

隧道

好像直接原因是最后虽然机长控制住飞机姿态，也把油门加到最大了，但是飞机迟迟没动力。
: x; j7 ]) H+ ^  X不知道为什么。

哈酷

code_abc 发表于 2013-2-6 14:37
, S' `: j, v4 A9 }* Z4 E. w" s空客号称他们的飞控就是让飞行员飞想故意摔飞机都不行。不过，经常是飞行员不想摔飞机的时候配合着飞行员 ...

在我看来，全程控制的理念倒是很超前的，科幻片里都是全自动的，但目前是不可能的，大多数情况降落总要教给飞行员吧，理论的全自动盲降也需要机场的盲降设备够先进才能配合。