拿什么来加持你，MCAS?

r52097

njyd 发表于 2019-3-20 19:23
用气泡测仰角，只有飞机在匀速运动时才能测准，只要有加速度就杯俱了。
比如飞机在平飞，加速时气泡会往 ...

麻烦问一下，加速时气泡是往前还是往后呢？谢谢

njyd

r52097 发表于 2019-3-21 16:17
. l  E& N6 T) H2 x: V麻烦问一下，加速时气泡是往前还是往后呢？谢谢

3 c- G! n" t9 a+ t  e3 m加速时气泡是往前，与悬吊重物相反。

njyd

3 h4 U7 \( t* o

隧道 发表于 2019-3-20 23:54
一个纺锤呢？

0 A! \/ H4 f7 ~+ k7 z纺锤相反。因为水平仪你看到的是水泡但里面的重物实际是水，加速时水因惯性向后，水泡自然就往前跑了。
同样的还有在车里悬浮的氢气球，有人在网上出过这个“考题”。
& y( f* H  [5 G( }1 g$ o
7 t% w6 @* @2 o# [) R0 P- b$ E! e可以用矿泉水瓶子验证一下。

隧道

njyd 发表于 2019-3-21 19:37
8 m1 D4 w) Z1 x/ I2 {2 v) X纺锤相反。因为水平仪你看到的是水泡但里面的重物实际是水，加速时水因惯性向后，水泡自然就往前跑了。
  N! H& S- G4 g4 z; Z- u, G1 [( L ...

意思是纺锤可行？
那样飞机上应该有吧？
( K, `4 o2 U) d9 ^- a其实气泡也没啥，反着理解就行了。
# D  e0 U, F( l) |

中华如龙

FBI出动了
波音这次要大换血了哦

美国佬的核心阶层还是很拼得
, P& y1 r$ F! F+ `* H$ _. O民航客机产业美国绝对不丢手

njyd

隧道 发表于 2019-3-21 20:11
3 N0 A$ R& ~6 E5 L" n. O- J意思是纺锤可行？
: X" |5 o1 r9 E2 ^: O8 ?- Q那样飞机上应该有吧？
其实气泡也没啥，反着理解就行了。

; u! B, T# ?0 T2 l. H  A5 x6 ?1 O反着理解也不行，它反映的是飞机即时加速度方向（运动和重力的合成），因有在匀速直线运动时才正确反映对地仰角，只要有任何变速就与实际仰角不成对应关系。在飞机上没法用利用重力的传感器，同样纺锤也没用。

清凉山

njyd 发表于 2019-3-22 00:46
反着理解也不行，它反映的是飞机即时加速度方向（运动和重力的合成），因有在匀速直线运动时才正确反映对 ...

但是陀螺仪应该有用吧。

桃子甜

那段没有的，是发动机短舱的进气整流罩，不收结构载荷。

! a0 m7 ]/ s5 N# m. V  S, i发动机机匣包容性的设计要求是，在风扇，压气机叶片断裂飞出的情况下，不会高速打穿机匣，对飞机结构造成进一步的损伤。是防止高速离心力下打穿。
$ j: W+ Y7 A4 t" s0 E: }. j7 @& e
飞出来之后，速度降低了，打哪去就没法控制了。

没有那种设计部危险，工程上的东西，是balance and compromise，从来不是，也不可能绝对的安全。
: u3 ?/ r: G* E) w
: t# J, y- N; a1 H! @with that being said， 我同意发动机在机翼上方是个不好的设计，有很多原因，不细说了。

雷达

这种升级包要加钱？尼玛！  

holycow

雷达 发表于 2019-3-21 11:37
0 Q# L9 M) J6 e+ O. M这种升级包要加钱？尼玛！

这个是有原因的。MAX按照737的改进型号取证，要求是不能和现有型号有显著区别，这个没有显著区别包括人机界面和操纵特性。

+ W3 o5 D1 }, C7 a) w所以改人机界面加AoA显示属于显著区别，要用全新型号认证。但是如果基本款不包括，属于额外升级包就不管，所以升级包必须收钱
. L& o: W+ B4 ]# y
+ b) ]$ Y$ x# u# h两个AoA传感器也是老机型继承下来的。如果不是改进型号简易取证的要求，估计早变成3传感器或4传感器的投票制了

xray2100

这个问题可能会算到程序员头上吧
3 _( ]7 L. O4 m

njyd

清凉山 发表于 2019-3-22 01:44
- V. S8 w. x/ N$ P/ [/ S但是陀螺仪应该有用吧。

陀螺仪有用，不过有积累误差，但对判别其他仪表是否有故障很有用。

njyd

桃子甜 发表于 2019-3-22 02:07
那段没有的，是发动机短舱的进气整流罩，不收结构载荷。

$ y* P0 C* \9 p' m/ s9 Y, G: A发动机机匣包容性的设计要求是，在风扇，压气机叶 ...

1 ^" o9 h& X5 v% _8 m2 A意思是风扇，压气机叶片断裂飞出允许打穿机匣，但不允许打穿后还有很高的速度？
我一直在想，如果不允许打穿机匣的话，这机匣要做的多重？

桃子甜

njyd 发表于 2019-3-21 22:40
( }0 g7 |0 j+ v0 P意思是风扇，压气机叶片断裂飞出允许打穿机匣，但不允许打穿后还有很高的速度？
' ^% `& l/ u& Q7 c我一直在想，如果不允许 ...

不能打穿。不能直接在离心力下飞出。

但是脱落后，在径向脱离短舱之后，在空中如何运动，那谁也控制不了，但是最起码不是离心力下的飞刀。

桃子甜

桃子甜 发表于 2019-3-27 10:17
不能打穿。不能直接在离心力下飞出。

但是脱落后，在径向脱离短舱之后，在空中如何运动，那谁也控制不了 ...

8 ^9 L; Q4 f) j/ M要是没有机匣和包容性设计，就不是一扇窗户的事了，几千转的风扇叶片，完全能对机体结构造成重大损伤，空中解体也不是不可能的。

lorry

xray2100 发表于 2019-3-22 10:30
( f. c9 ^0 G; F1 i8 d7 D这个问题可能会算到程序员头上吧

4 O# N2 Y# T* w0 O安慰程序员

雪山雄鹰

料理鼠王 发表于 2019-3-14 17:43
& a8 h8 w9 m) F' v如果是实锤，Boeing破产都不够赔。
% l& b; ~( R# B) y所以只能死扛。

+ B9 @* y% j' e( `* h$ s不管如何！咱小老百姓能做的就是坚决不坐波音737MAX。
小命是自己的。

雪山雄鹰

njyd 发表于 2019-3-14 19:46
- c) Y+ v% T; i1 Q7 \, f  ^根据我有限的知识，发动机前移应该是重心前移造成低头力矩，发动机短舱的升力不足以补偿这个低头力矩，否则 ...

     很多新闻报导基于波音自己发表的一篇简介，说737Max采用MCAS是为了补偿发动机前移所造成的额外上扬力矩，这也成为很多网络评论的基础；但是专业知识相对比较强的作者，例如服务于航空业的张仲麟和有工程背景的晨枫，都指出把发动机向前上方移动，其实应该使推力轴线更接近阻力中心，所以照理说是会减低而不是增加上扬力矩。那么波音为什么那么说呢？
      其实波音那个简介的基本叙述是正确的，只不过没有把细节说清楚罢了（可能是故意不说清楚，参见下文）。这里的额外上扬力矩并不发生于平飞的时候，也不直接来自发动机本身的推力，而是非线性空气动力学的后果。发动机舱为了减低阻力、增加空气流量，外环的剖面形状其实很像机翼，只不过必须卷成圆形。所以飞行的时候，发动机舱外环也产生“升力”，但它不是全部向上，而是与外环面垂直向内，于是在平飞状态下，这些升力互相抵消，没有实际影响。
4 J+ O' f0 h* }4 o' T9 z5 ~5 G      但是在爬升阶段，飞机处于大迎角（Angle of Attack，又译为攻角）状态，这时气流主要作用于发动机舱外环的下缘，总升力就是向上了。这个升力因为有发动机抽取气流的影响，额外强大。同样的效应使得把发动机紧靠在机翼上缘成为增升的极端手段之一，例如强调短距起降性能的Antonov An-72。

晨枫

雪山雄鹰 发表于 2019-4-9 07:54
* `- u+ D/ q* v+ V. t很多新闻报导基于波音自己发表的一篇简介，说737Max采用MCAS是为了补偿发动机前移所造成的额外上扬 ...

他这个描述全错，你也照单全收。赫赫。

njyd

晨枫 发表于 2019-4-9 23:33
2 U* B4 s, k+ O6 I+ J1 q) o他这个描述全错，你也照单全收。赫赫。

! B7 o: ?$ i' ^; C  \9 \; Z我觉得这个描述是有道理的。
* j1 Q2 v. g, G& v发动机短舱大意图是这样的：
* e/ \9 m7 Q: O
- L8 C% c3 c+ T
" ^' a0 _- @5 H2 _: k6 M, u它的前唇口是圆的，后唇口是尖的，上下对称。
平飞时，内外部的上下表面之间气流长度相等，此时无升力。
9 Z5 W8 R2 ^5 V( x8 }) n2 G上仰时，前唇口的气流分离点下移，后唇口不变，这就造成上表面气流长度增加流速增加，下表面相反，这就产生了升力。
% P" l2 f' _& w* E原设计上仰时发动机短舱会产生升力，但它靠近飞机重心，更关键的是它设计试飞时已经考虑在内。
/ @  X/ K& H' @$ P# T! E8 O换发后发动机短舱前移，这就产生了比原设计更强的上仰力，需要尾翼更强的配平力来抵消。
发动机短舱上移应该能减少一部分上仰力，但似乎抵消不了前移增加的力
8 h# B7 L- S, K; T+ {) @# U, @所以问题都发生在起飞爬升时。
( |6 }3 p2 `& A3 j9 I" X+ r2 G# T不过呢，即使这样当机头压低后操控系统应该能自动取消增加的配平，所以事故的最主要原因是没能检测到机头已经压低，或者检测到了而没有自动取消增加的配平，所以事故原因要么是仰角传感器出了问题，要么操控软件有Bug.