拿什么来加持你，MCAS?

r52097

njyd 发表于 2019-3-20 19:23
用气泡测仰角，只有飞机在匀速运动时才能测准，只要有加速度就杯俱了。
* w$ e' M1 [% }比如飞机在平飞，加速时气泡会往 ...

麻烦问一下，加速时气泡是往前还是往后呢？谢谢

njyd

r52097 发表于 2019-3-21 16:17
% F2 x( Z. Z( E麻烦问一下，加速时气泡是往前还是往后呢？谢谢

5 V* @: L& w6 O+ v  I加速时气泡是往前，与悬吊重物相反。

njyd

  T# b% ^6 N3 x  {) a* i

隧道 发表于 2019-3-20 23:54
( D4 l$ H9 U( U( P+ `1 g& D/ v一个纺锤呢？

# J( @3 b7 _1 }
# W6 d8 ^4 A9 ^0 O  h纺锤相反。因为水平仪你看到的是水泡但里面的重物实际是水，加速时水因惯性向后，水泡自然就往前跑了。
! D( A6 Z  U5 j( W, X+ b同样的还有在车里悬浮的氢气球，有人在网上出过这个“考题”。
9 c: P$ |. \! P- O" t+ N& ]$ E
可以用矿泉水瓶子验证一下。

隧道

njyd 发表于 2019-3-21 19:37
3 s* |% b  |8 [, J2 R8 t纺锤相反。因为水平仪你看到的是水泡但里面的重物实际是水，加速时水因惯性向后，水泡自然就往前跑了。
' O7 Z- V' y: P, M+ p/ ~' Y ...

- U. Y/ W. N, t# }! @+ `3 y# D意思是纺锤可行？
. C5 u- O0 ^; v9 w$ V9 T那样飞机上应该有吧？
2 z  K) x' h* s+ p6 r- Y) l0 ^其实气泡也没啥，反着理解就行了。
( p7 x0 n3 d6 h1 M/ n. @

中华如龙

FBI出动了
; W4 S& I7 s6 R1 `+ V0 @" J/ ^+ j波音这次要大换血了哦

7 Q, n7 l1 S% t  D8 U0 b  h* \8 H, M& l8 b美国佬的核心阶层还是很拼得
民航客机产业美国绝对不丢手

njyd

隧道 发表于 2019-3-21 20:11
8 C; Z- X# b: N4 X" z- k意思是纺锤可行？
7 @) H' S' \% e那样飞机上应该有吧？
8 ~! _% M+ z5 c其实气泡也没啥，反着理解就行了。

反着理解也不行，它反映的是飞机即时加速度方向（运动和重力的合成），因有在匀速直线运动时才正确反映对地仰角，只要有任何变速就与实际仰角不成对应关系。在飞机上没法用利用重力的传感器，同样纺锤也没用。

清凉山

njyd 发表于 2019-3-22 00:46
反着理解也不行，它反映的是飞机即时加速度方向（运动和重力的合成），因有在匀速直线运动时才正确反映对 ...

1 Z+ c4 b7 F4 u0 R. q1 \- y4 H( a但是陀螺仪应该有用吧。

桃子甜

那段没有的，是发动机短舱的进气整流罩，不收结构载荷。
6 I+ v0 q9 M( w7 l1 j& A  e: L
发动机机匣包容性的设计要求是，在风扇，压气机叶片断裂飞出的情况下，不会高速打穿机匣，对飞机结构造成进一步的损伤。是防止高速离心力下打穿。
/ j8 ~& V9 D! j" o, `
! k& r: z* L8 y- N) P& E8 i飞出来之后，速度降低了，打哪去就没法控制了。

没有那种设计部危险，工程上的东西，是balance and compromise，从来不是，也不可能绝对的安全。
- {7 m' e% m1 G
% Z. R6 V* |- a" P& Fwith that being said， 我同意发动机在机翼上方是个不好的设计，有很多原因，不细说了。

雷达

这种升级包要加钱？尼玛！  

holycow

雷达 发表于 2019-3-21 11:37
, \3 q: G* @5 j# U/ d- }' I' @这种升级包要加钱？尼玛！

% S: f* d, P$ u! A这个是有原因的。MAX按照737的改进型号取证，要求是不能和现有型号有显著区别，这个没有显著区别包括人机界面和操纵特性。
% z/ }# [  I6 Q  l1 O- B
所以改人机界面加AoA显示属于显著区别，要用全新型号认证。但是如果基本款不包括，属于额外升级包就不管，所以升级包必须收钱

两个AoA传感器也是老机型继承下来的。如果不是改进型号简易取证的要求，估计早变成3传感器或4传感器的投票制了

xray2100

这个问题可能会算到程序员头上吧

njyd

清凉山 发表于 2019-3-22 01:44
( n' E3 F. T! j但是陀螺仪应该有用吧。

2 h! ]  Y3 Q, e3 Z1 e% a9 F3 u陀螺仪有用，不过有积累误差，但对判别其他仪表是否有故障很有用。

njyd

桃子甜 发表于 2019-3-22 02:07
/ r: D  F4 w( F那段没有的，是发动机短舱的进气整流罩，不收结构载荷。
. h% {( s/ g8 A( v9 s
发动机机匣包容性的设计要求是，在风扇，压气机叶 ...

意思是风扇，压气机叶片断裂飞出允许打穿机匣，但不允许打穿后还有很高的速度？
3 U; x" j+ K/ |: v, F我一直在想，如果不允许打穿机匣的话，这机匣要做的多重？

桃子甜

njyd 发表于 2019-3-21 22:40
意思是风扇，压气机叶片断裂飞出允许打穿机匣，但不允许打穿后还有很高的速度？
* y! p7 @6 }( _9 b1 u* t我一直在想，如果不允许 ...

不能打穿。不能直接在离心力下飞出。

$ r( w  J( y* V+ b" Y但是脱落后，在径向脱离短舱之后，在空中如何运动，那谁也控制不了，但是最起码不是离心力下的飞刀。

桃子甜

桃子甜 发表于 2019-3-27 10:17
3 t* t4 H2 T% `不能打穿。不能直接在离心力下飞出。
& s# D' t, a% T% y4 ^. ~2 M
+ B* O! G, n* l( Y$ L7 p但是脱落后，在径向脱离短舱之后，在空中如何运动，那谁也控制不了 ...

要是没有机匣和包容性设计，就不是一扇窗户的事了，几千转的风扇叶片，完全能对机体结构造成重大损伤，空中解体也不是不可能的。

lorry

xray2100 发表于 2019-3-22 10:30
这个问题可能会算到程序员头上吧

安慰程序员

雪山雄鹰

料理鼠王 发表于 2019-3-14 17:43
如果是实锤，Boeing破产都不够赔。
所以只能死扛。

8 a  Z' Z/ h4 w6 v9 G* T不管如何！咱小老百姓能做的就是坚决不坐波音737MAX。
, v$ t5 ]7 k1 F8 W! s/ F0 Q  z& Y2 }小命是自己的。

雪山雄鹰

njyd 发表于 2019-3-14 19:46
. ]& e* w6 N4 h( @" z根据我有限的知识，发动机前移应该是重心前移造成低头力矩，发动机短舱的升力不足以补偿这个低头力矩，否则 ...

     很多新闻报导基于波音自己发表的一篇简介，说737Max采用MCAS是为了补偿发动机前移所造成的额外上扬力矩，这也成为很多网络评论的基础；但是专业知识相对比较强的作者，例如服务于航空业的张仲麟和有工程背景的晨枫，都指出把发动机向前上方移动，其实应该使推力轴线更接近阻力中心，所以照理说是会减低而不是增加上扬力矩。那么波音为什么那么说呢？
7 O1 E$ M: `- q7 X      其实波音那个简介的基本叙述是正确的，只不过没有把细节说清楚罢了（可能是故意不说清楚，参见下文）。这里的额外上扬力矩并不发生于平飞的时候，也不直接来自发动机本身的推力，而是非线性空气动力学的后果。发动机舱为了减低阻力、增加空气流量，外环的剖面形状其实很像机翼，只不过必须卷成圆形。所以飞行的时候，发动机舱外环也产生“升力”，但它不是全部向上，而是与外环面垂直向内，于是在平飞状态下，这些升力互相抵消，没有实际影响。
) b. ]- B3 c* @      但是在爬升阶段，飞机处于大迎角（Angle of Attack，又译为攻角）状态，这时气流主要作用于发动机舱外环的下缘，总升力就是向上了。这个升力因为有发动机抽取气流的影响，额外强大。同样的效应使得把发动机紧靠在机翼上缘成为增升的极端手段之一，例如强调短距起降性能的Antonov An-72。

晨枫

雪山雄鹰 发表于 2019-4-9 07:54
很多新闻报导基于波音自己发表的一篇简介，说737Max采用MCAS是为了补偿发动机前移所造成的额外上扬 ...

他这个描述全错，你也照单全收。赫赫。

njyd

晨枫 发表于 2019-4-9 23:33
他这个描述全错，你也照单全收。赫赫。

( B; ~% f1 S1 t5 G. @我觉得这个描述是有道理的。
, I+ p" L1 B2 B% e% d发动机短舱大意图是这样的：


它的前唇口是圆的，后唇口是尖的，上下对称。
  w( E! V. R5 S5 D$ c+ r+ F: [+ p平飞时，内外部的上下表面之间气流长度相等，此时无升力。
6 q; T* c/ h# F6 k! T上仰时，前唇口的气流分离点下移，后唇口不变，这就造成上表面气流长度增加流速增加，下表面相反，这就产生了升力。
原设计上仰时发动机短舱会产生升力，但它靠近飞机重心，更关键的是它设计试飞时已经考虑在内。
换发后发动机短舱前移，这就产生了比原设计更强的上仰力，需要尾翼更强的配平力来抵消。
发动机短舱上移应该能减少一部分上仰力，但似乎抵消不了前移增加的力
所以问题都发生在起飞爬升时。
不过呢，即使这样当机头压低后操控系统应该能自动取消增加的配平，所以事故的最主要原因是没能检测到机头已经压低，或者检测到了而没有自动取消增加的配平，所以事故原因要么是仰角传感器出了问题，要么操控软件有Bug.