拿什么来加持你，MCAS?

r52097

njyd 发表于 2019-3-20 19:23
用气泡测仰角，只有飞机在匀速运动时才能测准，只要有加速度就杯俱了。
比如飞机在平飞，加速时气泡会往 ...

1 n' A+ e) V1 B% |1 `麻烦问一下，加速时气泡是往前还是往后呢？谢谢

njyd

r52097 发表于 2019-3-21 16:17
% M" T/ h- G* R( C0 u- Q# ?麻烦问一下，加速时气泡是往前还是往后呢？谢谢

0 c- w5 b) f3 F加速时气泡是往前，与悬吊重物相反。

njyd

隧道 发表于 2019-3-20 23:54
  w+ W% n9 T- ^1 {( W' D一个纺锤呢？

# Q  t( u5 S; Z9 I4 y. X5 V
$ V/ P; r9 l: Y4 l纺锤相反。因为水平仪你看到的是水泡但里面的重物实际是水，加速时水因惯性向后，水泡自然就往前跑了。
. P0 t% `) Z. R8 S, h" @3 A3 ]/ ^同样的还有在车里悬浮的氢气球，有人在网上出过这个“考题”。

+ m& K3 b" K" a- h4 j% y可以用矿泉水瓶子验证一下。

隧道

njyd 发表于 2019-3-21 19:37
3 P0 O4 R3 L4 o& T' n- z纺锤相反。因为水平仪你看到的是水泡但里面的重物实际是水，加速时水因惯性向后，水泡自然就往前跑了。
$ R  j) Y( V+ l" M% ]; Y" F ...

意思是纺锤可行？
) R+ Q- T8 }! w9 D, P. B8 B- R那样飞机上应该有吧？
2 x4 x  v6 n0 F' t; e其实气泡也没啥，反着理解就行了。

中华如龙

FBI出动了
5 N; r4 F4 E4 A! {! I2 Y7 |波音这次要大换血了哦

8 d. t! E8 @4 Q8 I& M美国佬的核心阶层还是很拼得
9 C5 r- @" H- p# ]  O民航客机产业美国绝对不丢手

njyd

隧道 发表于 2019-3-21 20:11
意思是纺锤可行？
那样飞机上应该有吧？
: S3 I& d* |- |其实气泡也没啥，反着理解就行了。

  B9 q( \, v& h' P5 e反着理解也不行，它反映的是飞机即时加速度方向（运动和重力的合成），因有在匀速直线运动时才正确反映对地仰角，只要有任何变速就与实际仰角不成对应关系。在飞机上没法用利用重力的传感器，同样纺锤也没用。

清凉山

njyd 发表于 2019-3-22 00:46
) G  u" B' k& E反着理解也不行，它反映的是飞机即时加速度方向（运动和重力的合成），因有在匀速直线运动时才正确反映对 ...

但是陀螺仪应该有用吧。

桃子甜

那段没有的，是发动机短舱的进气整流罩，不收结构载荷。
( A8 [- \4 ]% J, J
发动机机匣包容性的设计要求是，在风扇，压气机叶片断裂飞出的情况下，不会高速打穿机匣，对飞机结构造成进一步的损伤。是防止高速离心力下打穿。

- |( Q! b: ]% ^9 N飞出来之后，速度降低了，打哪去就没法控制了。
( Z$ Q: ]/ i& V& e
6 W  M5 z4 x& E: [0 @; Y& J8 c没有那种设计部危险，工程上的东西，是balance and compromise，从来不是，也不可能绝对的安全。

0 A. T& Z, T  \- ]* @" `with that being said， 我同意发动机在机翼上方是个不好的设计，有很多原因，不细说了。

雷达

这种升级包要加钱？尼玛！  

holycow

雷达 发表于 2019-3-21 11:37
6 N/ T% [, f- F* q这种升级包要加钱？尼玛！

这个是有原因的。MAX按照737的改进型号取证，要求是不能和现有型号有显著区别，这个没有显著区别包括人机界面和操纵特性。
3 Y+ W4 N' F4 k* q: z
# p$ `! R$ Q- `- h所以改人机界面加AoA显示属于显著区别，要用全新型号认证。但是如果基本款不包括，属于额外升级包就不管，所以升级包必须收钱
* G' {: M" W8 Z: |5 [2 ^
两个AoA传感器也是老机型继承下来的。如果不是改进型号简易取证的要求，估计早变成3传感器或4传感器的投票制了

xray2100

这个问题可能会算到程序员头上吧

/ X' [" B) I; Q8 i: c, [2 V

njyd

清凉山 发表于 2019-3-22 01:44
但是陀螺仪应该有用吧。

* r, |5 T& l+ z& E: _: V6 K% [陀螺仪有用，不过有积累误差，但对判别其他仪表是否有故障很有用。

njyd

桃子甜 发表于 2019-3-22 02:07
4 v4 s- e: }' X. Y# W+ s' w. L那段没有的，是发动机短舱的进气整流罩，不收结构载荷。
" `$ |6 `* k" W& _( d5 a% J; r) W4 u
发动机机匣包容性的设计要求是，在风扇，压气机叶 ...

意思是风扇，压气机叶片断裂飞出允许打穿机匣，但不允许打穿后还有很高的速度？
, }3 W. Z0 ]3 g  b. O3 |) ]我一直在想，如果不允许打穿机匣的话，这机匣要做的多重？

桃子甜

njyd 发表于 2019-3-21 22:40
; _( Q; D  I2 K& d* H5 ~意思是风扇，压气机叶片断裂飞出允许打穿机匣，但不允许打穿后还有很高的速度？
9 E: _% Y4 J0 h# s, T1 V我一直在想，如果不允许 ...

不能打穿。不能直接在离心力下飞出。

但是脱落后，在径向脱离短舱之后，在空中如何运动，那谁也控制不了，但是最起码不是离心力下的飞刀。

桃子甜

桃子甜 发表于 2019-3-27 10:17
不能打穿。不能直接在离心力下飞出。
8 B  Q% Z8 V: P2 ~9 O- I
  }6 K" j* P6 H" d2 M/ X6 ?但是脱落后，在径向脱离短舱之后，在空中如何运动，那谁也控制不了 ...

6 a( l+ ~! {7 B, G& A要是没有机匣和包容性设计，就不是一扇窗户的事了，几千转的风扇叶片，完全能对机体结构造成重大损伤，空中解体也不是不可能的。

lorry

xray2100 发表于 2019-3-22 10:30
% [8 [; Y) m2 }! H( y" p这个问题可能会算到程序员头上吧

安慰程序员

雪山雄鹰

料理鼠王 发表于 2019-3-14 17:43
9 n/ n( e" b- J3 J8 a3 B* F如果是实锤，Boeing破产都不够赔。
所以只能死扛。

7 ]- `; H# G% n# O不管如何！咱小老百姓能做的就是坚决不坐波音737MAX。
; z% p1 {+ j% |& N& k" h小命是自己的。

雪山雄鹰

njyd 发表于 2019-3-14 19:46
2 R4 W" n% x: F6 U8 a5 U' V根据我有限的知识，发动机前移应该是重心前移造成低头力矩，发动机短舱的升力不足以补偿这个低头力矩，否则 ...

8 y- T$ y7 K9 v4 I3 f- ~6 Y     很多新闻报导基于波音自己发表的一篇简介，说737Max采用MCAS是为了补偿发动机前移所造成的额外上扬力矩，这也成为很多网络评论的基础；但是专业知识相对比较强的作者，例如服务于航空业的张仲麟和有工程背景的晨枫，都指出把发动机向前上方移动，其实应该使推力轴线更接近阻力中心，所以照理说是会减低而不是增加上扬力矩。那么波音为什么那么说呢？
      其实波音那个简介的基本叙述是正确的，只不过没有把细节说清楚罢了（可能是故意不说清楚，参见下文）。这里的额外上扬力矩并不发生于平飞的时候，也不直接来自发动机本身的推力，而是非线性空气动力学的后果。发动机舱为了减低阻力、增加空气流量，外环的剖面形状其实很像机翼，只不过必须卷成圆形。所以飞行的时候，发动机舱外环也产生“升力”，但它不是全部向上，而是与外环面垂直向内，于是在平飞状态下，这些升力互相抵消，没有实际影响。
3 g7 g2 A) f4 ?, `# a1 l      但是在爬升阶段，飞机处于大迎角（Angle of Attack，又译为攻角）状态，这时气流主要作用于发动机舱外环的下缘，总升力就是向上了。这个升力因为有发动机抽取气流的影响，额外强大。同样的效应使得把发动机紧靠在机翼上缘成为增升的极端手段之一，例如强调短距起降性能的Antonov An-72。

晨枫

雪山雄鹰 发表于 2019-4-9 07:54
很多新闻报导基于波音自己发表的一篇简介，说737Max采用MCAS是为了补偿发动机前移所造成的额外上扬 ...

他这个描述全错，你也照单全收。赫赫。

njyd

晨枫 发表于 2019-4-9 23:33
; M- C+ ^, A( u3 s1 K( N" b4 B他这个描述全错，你也照单全收。赫赫。

; C: t- z& Q) A8 }1 D+ ^3 y& ~我觉得这个描述是有道理的。
2 ]3 y' V: z$ ~( {$ W发动机短舱大意图是这样的：
$ S2 j9 Y; N9 a3 z

它的前唇口是圆的，后唇口是尖的，上下对称。
9 Q: [! Y2 U; e6 n  i" |平飞时，内外部的上下表面之间气流长度相等，此时无升力。
* A) F$ ~1 H; Y1 u+ C+ B! o4 Y上仰时，前唇口的气流分离点下移，后唇口不变，这就造成上表面气流长度增加流速增加，下表面相反，这就产生了升力。
" v+ _4 ~7 n* z, Q( |原设计上仰时发动机短舱会产生升力，但它靠近飞机重心，更关键的是它设计试飞时已经考虑在内。
换发后发动机短舱前移，这就产生了比原设计更强的上仰力，需要尾翼更强的配平力来抵消。
2 s- y% m& I+ A* o$ W2 u& ]2 ^发动机短舱上移应该能减少一部分上仰力，但似乎抵消不了前移增加的力
3 T) B6 L8 S- \0 p; u$ ?! _所以问题都发生在起飞爬升时。
- k+ \2 s4 u  V6 Z' a! e5 g不过呢，即使这样当机头压低后操控系统应该能自动取消增加的配平，所以事故的最主要原因是没能检测到机头已经压低，或者检测到了而没有自动取消增加的配平，所以事故原因要么是仰角传感器出了问题，要么操控软件有Bug.