拿什么来加持你，MCAS?

r52097

njyd 发表于 2019-3-20 19:23
用气泡测仰角，只有飞机在匀速运动时才能测准，只要有加速度就杯俱了。
9 S# q, p% Q/ h% s( m' @7 k比如飞机在平飞，加速时气泡会往 ...

% h. z, g9 s& @7 C# m麻烦问一下，加速时气泡是往前还是往后呢？谢谢

njyd

r52097 发表于 2019-3-21 16:17
/ P1 x. y3 w9 V  r5 z麻烦问一下，加速时气泡是往前还是往后呢？谢谢

加速时气泡是往前，与悬吊重物相反。

njyd

( B% |% F% O* J

隧道 发表于 2019-3-20 23:54
+ Y0 C3 |& z2 z8 O7 b. G) \一个纺锤呢？

3 P5 l+ `/ o, G" X
纺锤相反。因为水平仪你看到的是水泡但里面的重物实际是水，加速时水因惯性向后，水泡自然就往前跑了。
同样的还有在车里悬浮的氢气球，有人在网上出过这个“考题”。
" q( v2 B9 I, X; M) `# i- l, u" f
可以用矿泉水瓶子验证一下。

隧道

njyd 发表于 2019-3-21 19:37
纺锤相反。因为水平仪你看到的是水泡但里面的重物实际是水，加速时水因惯性向后，水泡自然就往前跑了。
- p, l/ N( N/ S; B% Q ...

意思是纺锤可行？
那样飞机上应该有吧？
其实气泡也没啥，反着理解就行了。
0 d/ E; L  o2 o4 q6 d, l0 B8 y

中华如龙

FBI出动了
7 A+ G3 a2 g6 e波音这次要大换血了哦
% z( y/ {7 Q/ _/ |0 Y- I0 P5 W
) ]7 n$ J  Y1 Z2 T美国佬的核心阶层还是很拼得
. C; M2 U0 f  A5 Z: C" A0 a+ o; D8 e民航客机产业美国绝对不丢手

njyd

隧道 发表于 2019-3-21 20:11
. _4 E$ k% M+ q4 O) }意思是纺锤可行？
4 D" g& P1 v6 E5 h. f# F& ?那样飞机上应该有吧？
2 C& D/ X- t" G6 ]! @, X( Z/ {其实气泡也没啥，反着理解就行了。

+ \* q; [' C! v7 v* T3 c反着理解也不行，它反映的是飞机即时加速度方向（运动和重力的合成），因有在匀速直线运动时才正确反映对地仰角，只要有任何变速就与实际仰角不成对应关系。在飞机上没法用利用重力的传感器，同样纺锤也没用。

清凉山

njyd 发表于 2019-3-22 00:46
反着理解也不行，它反映的是飞机即时加速度方向（运动和重力的合成），因有在匀速直线运动时才正确反映对 ...

2 F3 ?1 h8 n) @+ J; \但是陀螺仪应该有用吧。

桃子甜

那段没有的，是发动机短舱的进气整流罩，不收结构载荷。
& [+ R8 {3 S0 d* m
发动机机匣包容性的设计要求是，在风扇，压气机叶片断裂飞出的情况下，不会高速打穿机匣，对飞机结构造成进一步的损伤。是防止高速离心力下打穿。

飞出来之后，速度降低了，打哪去就没法控制了。
- w( P/ \. l0 r7 t% n4 H' Z
没有那种设计部危险，工程上的东西，是balance and compromise，从来不是，也不可能绝对的安全。
, O5 S! W( F2 {. _2 T" D# s+ f
$ A( o! a; A2 Uwith that being said， 我同意发动机在机翼上方是个不好的设计，有很多原因，不细说了。

雷达

这种升级包要加钱？尼玛！  

holycow

雷达 发表于 2019-3-21 11:37
) j& O9 W( T$ D) U- D5 ?# D$ v0 Y4 ]这种升级包要加钱？尼玛！

' Q! E5 U/ g; ^8 r* j9 `这个是有原因的。MAX按照737的改进型号取证，要求是不能和现有型号有显著区别，这个没有显著区别包括人机界面和操纵特性。

所以改人机界面加AoA显示属于显著区别，要用全新型号认证。但是如果基本款不包括，属于额外升级包就不管，所以升级包必须收钱
2 ~' m7 y; k: r8 b
两个AoA传感器也是老机型继承下来的。如果不是改进型号简易取证的要求，估计早变成3传感器或4传感器的投票制了

xray2100

这个问题可能会算到程序员头上吧

njyd

清凉山 发表于 2019-3-22 01:44
但是陀螺仪应该有用吧。

; f) G3 f4 K0 L( T% y陀螺仪有用，不过有积累误差，但对判别其他仪表是否有故障很有用。

njyd

桃子甜 发表于 2019-3-22 02:07
0 {) g) H/ L8 k  `那段没有的，是发动机短舱的进气整流罩，不收结构载荷。

5 t" ^7 _3 g8 @5 q$ t发动机机匣包容性的设计要求是，在风扇，压气机叶 ...

6 _8 o8 Z3 c" b, A意思是风扇，压气机叶片断裂飞出允许打穿机匣，但不允许打穿后还有很高的速度？
1 J* B2 d# W) I5 i2 a我一直在想，如果不允许打穿机匣的话，这机匣要做的多重？

桃子甜

njyd 发表于 2019-3-21 22:40
% b4 @5 e! _9 i5 c) O意思是风扇，压气机叶片断裂飞出允许打穿机匣，但不允许打穿后还有很高的速度？
我一直在想，如果不允许 ...

不能打穿。不能直接在离心力下飞出。

- q% e  S$ e: @' I* ]  O, Z但是脱落后，在径向脱离短舱之后，在空中如何运动，那谁也控制不了，但是最起码不是离心力下的飞刀。

桃子甜

桃子甜 发表于 2019-3-27 10:17
4 r/ S) {$ {# I6 N- S不能打穿。不能直接在离心力下飞出。

但是脱落后，在径向脱离短舱之后，在空中如何运动，那谁也控制不了 ...

, J# j1 x1 \" f  F2 k要是没有机匣和包容性设计，就不是一扇窗户的事了，几千转的风扇叶片，完全能对机体结构造成重大损伤，空中解体也不是不可能的。

lorry

xray2100 发表于 2019-3-22 10:30
3 e+ _( f* k3 {+ Y7 g5 ?' [这个问题可能会算到程序员头上吧

安慰程序员

雪山雄鹰

料理鼠王 发表于 2019-3-14 17:43
如果是实锤，Boeing破产都不够赔。
所以只能死扛。

3 h9 U/ d- S0 k# x6 r% r6 q不管如何！咱小老百姓能做的就是坚决不坐波音737MAX。
5 Z% \! I, ~' u# w; R9 C6 x小命是自己的。

雪山雄鹰

njyd 发表于 2019-3-14 19:46
( V* f0 q- Y& _+ j* W' }根据我有限的知识，发动机前移应该是重心前移造成低头力矩，发动机短舱的升力不足以补偿这个低头力矩，否则 ...

3 v4 [; k! a: m     很多新闻报导基于波音自己发表的一篇简介，说737Max采用MCAS是为了补偿发动机前移所造成的额外上扬力矩，这也成为很多网络评论的基础；但是专业知识相对比较强的作者，例如服务于航空业的张仲麟和有工程背景的晨枫，都指出把发动机向前上方移动，其实应该使推力轴线更接近阻力中心，所以照理说是会减低而不是增加上扬力矩。那么波音为什么那么说呢？
      其实波音那个简介的基本叙述是正确的，只不过没有把细节说清楚罢了（可能是故意不说清楚，参见下文）。这里的额外上扬力矩并不发生于平飞的时候，也不直接来自发动机本身的推力，而是非线性空气动力学的后果。发动机舱为了减低阻力、增加空气流量，外环的剖面形状其实很像机翼，只不过必须卷成圆形。所以飞行的时候，发动机舱外环也产生“升力”，但它不是全部向上，而是与外环面垂直向内，于是在平飞状态下，这些升力互相抵消，没有实际影响。
5 L3 ^* W/ ^% a7 |% J      但是在爬升阶段，飞机处于大迎角（Angle of Attack，又译为攻角）状态，这时气流主要作用于发动机舱外环的下缘，总升力就是向上了。这个升力因为有发动机抽取气流的影响，额外强大。同样的效应使得把发动机紧靠在机翼上缘成为增升的极端手段之一，例如强调短距起降性能的Antonov An-72。

晨枫

雪山雄鹰 发表于 2019-4-9 07:54
8 S* T$ u( q$ e; ~很多新闻报导基于波音自己发表的一篇简介，说737Max采用MCAS是为了补偿发动机前移所造成的额外上扬 ...

! B8 H( l+ u9 H& u& Q* `他这个描述全错，你也照单全收。赫赫。

njyd

晨枫 发表于 2019-4-9 23:33
他这个描述全错，你也照单全收。赫赫。

7 W/ L: r+ M& \7 x我觉得这个描述是有道理的。
9 F" G5 ]; u7 S, Q0 h发动机短舱大意图是这样的：
3 p! E4 N+ A: j4 u

8 F+ v$ G: l% {" h2 U1 g它的前唇口是圆的，后唇口是尖的，上下对称。
平飞时，内外部的上下表面之间气流长度相等，此时无升力。
; r5 {4 {5 V: J2 M3 d; J上仰时，前唇口的气流分离点下移，后唇口不变，这就造成上表面气流长度增加流速增加，下表面相反，这就产生了升力。
3 [/ |# B" j* N5 A% Z+ P( o原设计上仰时发动机短舱会产生升力，但它靠近飞机重心，更关键的是它设计试飞时已经考虑在内。
换发后发动机短舱前移，这就产生了比原设计更强的上仰力，需要尾翼更强的配平力来抵消。
发动机短舱上移应该能减少一部分上仰力，但似乎抵消不了前移增加的力
! L8 h! J5 u9 N( Q  g所以问题都发生在起飞爬升时。
不过呢，即使这样当机头压低后操控系统应该能自动取消增加的配平，所以事故的最主要原因是没能检测到机头已经压低，或者检测到了而没有自动取消增加的配平，所以事故原因要么是仰角传感器出了问题，要么操控软件有Bug.