拿什么来加持你，MCAS?

r52097

njyd 发表于 2019-3-20 19:23
用气泡测仰角，只有飞机在匀速运动时才能测准，只要有加速度就杯俱了。
! h, r0 D" H3 b# k; X+ k- ?比如飞机在平飞，加速时气泡会往 ...

/ r$ X" V: M) X& x  q3 T' k麻烦问一下，加速时气泡是往前还是往后呢？谢谢

njyd

r52097 发表于 2019-3-21 16:17
8 e  V) |! Q) @8 ?) N0 ?麻烦问一下，加速时气泡是往前还是往后呢？谢谢

8 p/ x; i) i/ d) T2 m加速时气泡是往前，与悬吊重物相反。

njyd

( U  j$ @; p5 W9 p& I' y' Z9 ~. p

隧道 发表于 2019-3-20 23:54
一个纺锤呢？

* {2 E# A  t/ \( n  B( b7 H  Q6 b
% e" s( L. g8 }0 [1 c' }纺锤相反。因为水平仪你看到的是水泡但里面的重物实际是水，加速时水因惯性向后，水泡自然就往前跑了。
2 d6 m/ T6 g' X+ _同样的还有在车里悬浮的氢气球，有人在网上出过这个“考题”。
0 @7 B% E7 \; t* z
可以用矿泉水瓶子验证一下。

隧道

njyd 发表于 2019-3-21 19:37
: R5 ]4 s% l4 x( `纺锤相反。因为水平仪你看到的是水泡但里面的重物实际是水，加速时水因惯性向后，水泡自然就往前跑了。
...

  S" z1 [' f8 D( P" ^' Q, V( L9 }意思是纺锤可行？
, y' A2 M- c+ S那样飞机上应该有吧？
+ Y% L2 i; z0 ]% Y7 c* }其实气泡也没啥，反着理解就行了。

中华如龙

FBI出动了
波音这次要大换血了哦
$ M$ m" q! Q3 h8 T( M2 l/ O
; K2 Q1 J7 z0 N! X美国佬的核心阶层还是很拼得
民航客机产业美国绝对不丢手

njyd

隧道 发表于 2019-3-21 20:11
意思是纺锤可行？
那样飞机上应该有吧？
' C. J. {2 x3 Y% L  C. u$ p其实气泡也没啥，反着理解就行了。

反着理解也不行，它反映的是飞机即时加速度方向（运动和重力的合成），因有在匀速直线运动时才正确反映对地仰角，只要有任何变速就与实际仰角不成对应关系。在飞机上没法用利用重力的传感器，同样纺锤也没用。

清凉山

njyd 发表于 2019-3-22 00:46
) P8 y& e5 W0 t- X/ i( i反着理解也不行，它反映的是飞机即时加速度方向（运动和重力的合成），因有在匀速直线运动时才正确反映对 ...

) `% t0 b# F( w5 [1 b: I7 I* E但是陀螺仪应该有用吧。

桃子甜

那段没有的，是发动机短舱的进气整流罩，不收结构载荷。

发动机机匣包容性的设计要求是，在风扇，压气机叶片断裂飞出的情况下，不会高速打穿机匣，对飞机结构造成进一步的损伤。是防止高速离心力下打穿。
% v9 z- L% u7 L9 _* J% v4 \
- ?1 E- b% H8 I; d/ u9 ^飞出来之后，速度降低了，打哪去就没法控制了。

, T1 I; O1 C' ?6 q& i5 V8 e: ?7 c% m没有那种设计部危险，工程上的东西，是balance and compromise，从来不是，也不可能绝对的安全。

. U2 f  `  A; g+ owith that being said， 我同意发动机在机翼上方是个不好的设计，有很多原因，不细说了。

雷达

这种升级包要加钱？尼玛！  

holycow

雷达 发表于 2019-3-21 11:37
/ L7 L1 [2 @8 V* w- Y/ k  u% ?这种升级包要加钱？尼玛！

这个是有原因的。MAX按照737的改进型号取证，要求是不能和现有型号有显著区别，这个没有显著区别包括人机界面和操纵特性。

所以改人机界面加AoA显示属于显著区别，要用全新型号认证。但是如果基本款不包括，属于额外升级包就不管，所以升级包必须收钱
2 s9 `$ ^# r; q- h; n* ]: p, M* b
两个AoA传感器也是老机型继承下来的。如果不是改进型号简易取证的要求，估计早变成3传感器或4传感器的投票制了

xray2100

这个问题可能会算到程序员头上吧

njyd

清凉山 发表于 2019-3-22 01:44
5 K6 S: x2 M. ]8 l: \! c但是陀螺仪应该有用吧。

陀螺仪有用，不过有积累误差，但对判别其他仪表是否有故障很有用。

njyd

桃子甜 发表于 2019-3-22 02:07
/ y, B0 ]% [  C+ s那段没有的，是发动机短舱的进气整流罩，不收结构载荷。

' F3 g: h- M# l9 p' T- G发动机机匣包容性的设计要求是，在风扇，压气机叶 ...

意思是风扇，压气机叶片断裂飞出允许打穿机匣，但不允许打穿后还有很高的速度？
2 W4 v  J" U/ u4 D7 a5 f" N$ }我一直在想，如果不允许打穿机匣的话，这机匣要做的多重？

桃子甜

njyd 发表于 2019-3-21 22:40
意思是风扇，压气机叶片断裂飞出允许打穿机匣，但不允许打穿后还有很高的速度？
我一直在想，如果不允许 ...

不能打穿。不能直接在离心力下飞出。
- f- b4 X$ J; ^4 i
0 d9 n6 c$ `( v9 f, ]& l但是脱落后，在径向脱离短舱之后，在空中如何运动，那谁也控制不了，但是最起码不是离心力下的飞刀。

桃子甜

桃子甜 发表于 2019-3-27 10:17
4 d6 F2 o" e& k8 n, T! G' ~9 e不能打穿。不能直接在离心力下飞出。
; X: o! N  Q" F, {* i; p$ R
但是脱落后，在径向脱离短舱之后，在空中如何运动，那谁也控制不了 ...

) ^. I3 O4 X+ V0 w3 m( l5 w要是没有机匣和包容性设计，就不是一扇窗户的事了，几千转的风扇叶片，完全能对机体结构造成重大损伤，空中解体也不是不可能的。

lorry

xray2100 发表于 2019-3-22 10:30
这个问题可能会算到程序员头上吧

安慰程序员

雪山雄鹰

料理鼠王 发表于 2019-3-14 17:43
如果是实锤，Boeing破产都不够赔。
; h+ f' ?; g6 R$ p. A* S0 L( i* B  z所以只能死扛。

不管如何！咱小老百姓能做的就是坚决不坐波音737MAX。
小命是自己的。

雪山雄鹰

njyd 发表于 2019-3-14 19:46
5 v9 }( K0 h" d9 y根据我有限的知识，发动机前移应该是重心前移造成低头力矩，发动机短舱的升力不足以补偿这个低头力矩，否则 ...

% n# q: V% u8 v4 W  \     很多新闻报导基于波音自己发表的一篇简介，说737Max采用MCAS是为了补偿发动机前移所造成的额外上扬力矩，这也成为很多网络评论的基础；但是专业知识相对比较强的作者，例如服务于航空业的张仲麟和有工程背景的晨枫，都指出把发动机向前上方移动，其实应该使推力轴线更接近阻力中心，所以照理说是会减低而不是增加上扬力矩。那么波音为什么那么说呢？
      其实波音那个简介的基本叙述是正确的，只不过没有把细节说清楚罢了（可能是故意不说清楚，参见下文）。这里的额外上扬力矩并不发生于平飞的时候，也不直接来自发动机本身的推力，而是非线性空气动力学的后果。发动机舱为了减低阻力、增加空气流量，外环的剖面形状其实很像机翼，只不过必须卷成圆形。所以飞行的时候，发动机舱外环也产生“升力”，但它不是全部向上，而是与外环面垂直向内，于是在平飞状态下，这些升力互相抵消，没有实际影响。
# e& r1 d, e& J, }, z: P      但是在爬升阶段，飞机处于大迎角（Angle of Attack，又译为攻角）状态，这时气流主要作用于发动机舱外环的下缘，总升力就是向上了。这个升力因为有发动机抽取气流的影响，额外强大。同样的效应使得把发动机紧靠在机翼上缘成为增升的极端手段之一，例如强调短距起降性能的Antonov An-72。

晨枫

雪山雄鹰 发表于 2019-4-9 07:54
: c! f1 d8 ^! C2 ]: L很多新闻报导基于波音自己发表的一篇简介，说737Max采用MCAS是为了补偿发动机前移所造成的额外上扬 ...

4 Y0 m, g3 Z8 Y他这个描述全错，你也照单全收。赫赫。

njyd

晨枫 发表于 2019-4-9 23:33
( b  @0 V& E; ?; R* i, B他这个描述全错，你也照单全收。赫赫。

我觉得这个描述是有道理的。
发动机短舱大意图是这样的：


, T, p% E. C( @5 C% I  d6 v它的前唇口是圆的，后唇口是尖的，上下对称。
平飞时，内外部的上下表面之间气流长度相等，此时无升力。
上仰时，前唇口的气流分离点下移，后唇口不变，这就造成上表面气流长度增加流速增加，下表面相反，这就产生了升力。
, t& v& I6 K# T, Y9 n. i9 v原设计上仰时发动机短舱会产生升力，但它靠近飞机重心，更关键的是它设计试飞时已经考虑在内。
$ A; ?  S% k. [4 e1 o+ u换发后发动机短舱前移，这就产生了比原设计更强的上仰力，需要尾翼更强的配平力来抵消。
发动机短舱上移应该能减少一部分上仰力，但似乎抵消不了前移增加的力
- A( {) o, d5 z所以问题都发生在起飞爬升时。
不过呢，即使这样当机头压低后操控系统应该能自动取消增加的配平，所以事故的最主要原因是没能检测到机头已经压低，或者检测到了而没有自动取消增加的配平，所以事故原因要么是仰角传感器出了问题，要么操控软件有Bug.