拿什么来加持你，MCAS?

njyd

鳕鱼邪恶 发表于 2019-3-14 23:05
5 y' j: f4 g$ |( V5 v3 U你这个似乎只考虑了平飞状态；在大攻角也就是抬头状态，这个低头力矩会变小，同时发动机短舱的升力会加大 ...

你这个说法是可能的，不过如果这个问题没解决的话应该是迎角过大失速掉下来，往下掉时飞机已经不可控。现在是飞机被飞控强制往下栽，说明飞机还是"可控"的，还没失速。

yoshiro

神牛这篇文章好专业。

隧道

喜欢 发表于 2019-3-14 21:08
  E  h6 m, [( f( h6 F. l应该是有两个传感器，软件逻辑是“其中任意一个”数据说仰角大了都开始“下压机头”。 ...

估计是料敌从宽，几个传感器都白扯。。。

东湖珞珈

鳕鱼邪恶 发表于 2019-3-14 23:38
9 a( A' B9 g" ]% _$ P, h: s+ ~3 KWk! 还真有人这么干吖～

- d+ k) W" w% x- E' Y/ x, R没见过本田那个小喷气机咩？


小飞机机翼更低，的确有动力把发动机装机翼上面，否则可不是吸尘器么？起落架也不好设计

马鹿

qyangroo 发表于 2019-3-14 11:11
纽约时报报道里附上了狮航和埃航飞机失事前的飞机垂直速度变化图，很相似的图形模式，忽升忽降，拉锯了几次 ...

3 k. E9 E# r- a: n0 ?, ]6 f几天前埃航CEO电视讲话就是说两起事故相似性巨大

鳕鱼邪恶

东湖珞珈 发表于 2019-3-15 00:56
没见过本田那个小喷气机咩？

小日本奇葩就不新鲜了～。。。。放在屁股上不就完了？

东湖珞珈

鳕鱼邪恶 发表于 2019-3-15 01:30
4 N$ A2 E# B! H小日本奇葩就不新鲜了～。。。。放在屁股上不就完了？

你这态度不科学了啊。
; j  y' V$ N% e. ]1 Q放屁股上乘客感觉的震动更大

鳕鱼邪恶

东湖珞珈 发表于 2019-3-15 02:11
* J7 k) G0 {$ x! E4 B( g+ d$ {你这态度不科学了啊。
. p7 F8 N% o( C% R& ~7 [: B; |7 T% [放屁股上乘客感觉的震动更大

又要没震动，又要没噪音。。。坐大飞机去吧～

晨枫

发动机前置造成上扬趋势问题：如果这真是问题的话，那不仅737MAX有这个问题，787和777X也有这个问题。


这是737-MAX 8
- k3 e% P3 E$ U4 ]
! ]! \( o& b# Y1 B5 C
这是787-10
- W8 n3 I% v. m! C7 ?% K2 w

这是777X


  k! p/ P, V( c6 _- \) W  K( _还可以和空客比较，这是A320NEO
5 l- o9 R; u  a( g0 h( r

A350XWB


中国C919也是这样的

8 E. I: x0 ]  }$ L发动机前置是设计feature，如果这是问题的话，失事的就应该远远超过这两架了，每一次起飞都是at risk。这已经不是仪表、气象那样的偶然的不可控制因素了。反过来说，这一代客机都是这样设计的。

发动机短舱是可能产生一点升力的，但不大可能是主要升力来源。而且如果这是导致上扬和飞控问题的话，发动机短舱上的扰流片是可以补偿的，看那内侧的小“翅膀”
) j: D- l  }( N3 w

5 E0 G. }7 t2 F5 O' E$ U- ?. T
MCAS这样高权限的系统只用一个传感器，我也看到这个说法，但存疑。这是违反基本工业控制常识的，不至于人命关天的系统都不敢这么弄。最最最起码的是主要与备份的deviation check，偏差太大则自动disable。

5 R- H" _  m) P- y. i) C3 O7 f这样高权限的系统没有权限限制也是不可思议的，我们在没有那么人命关天的应用上都有限制，不可能在偏差持续存在的时候无限制地一路矫枉过正到底，最起码要有一个rate of change limit。波音要真这么设计，那就无话可说了。

holycow

* ]5 n$ m+ V* P1 ]3 w# g

晨枫 发表于 2019-3-14 15:53
6 J9 }  Z' w6 ^. g发动机前置造成上扬趋势问题：如果这真是问题的话，那不仅737MAX有这个问题，787和777X也有这个问题。

/ \* N: c; t$ o$ a* n: l6 R# R
这是FAA几天前发的Continued Airworthiness Notice

$ L. _+ `6 S& U8 U& cOngoing oversight activities by the FAA include:
- Boeing’s completion of the flight control system enhancements, which provide reduced reliance on
procedures associated with required pilot memory items. The FAA anticipates mandating these
design changes by AD no later than April 2019.
- Design changes include:
 MCAS Activation Enhancements
 MCAS AOA Signal Enhancements
6 q7 K* H1 e  D9 r, @ MCAS Maximum Command Limit
' M6 J0 |! V, \9 p6 M( `. x) z/ l2 \
那两个bold items, signal那个我看到的解释是任何时候输入信号都只有一路，reset MCAS可以左右切换，但有左边没右边，有右边没左边。第三路信号是进standby display, 根本不进MCAS

Maximum Command Limit，很简单，要求任何时候不能剥夺elevator的authority。反过来看，现在就是stab trim到一定位置就剥夺了elevator的authority(不加限制的必然结果)

) r! J! H6 B. {$ [扰流片的问题，有人现在提出来MAX的spoiler从NG的机械控制改成FBW, 然后各种scenario, 那部分我还没有完全看明白

晨枫

holycow 发表于 2019-3-14 18:07
5 P7 R  u3 E1 F* h! F# n% A这是FAA几天前发的Continued Airworthiness Notice

$ u5 V7 i/ l+ x$ ~6 A+ d/ ~* vOngoing oversight activities by the FAA include:

那最大的问题：发动机前置造成气动上的自然上扬倾向呢？这能证实吗？

左右切换比只用一路总是好点，第三路作为standby，只是提供显示，还是有deviation alarm？

holycow

晨枫 发表于 2019-3-14 16:22
; y1 m. T( g& s; }! `- P3 ]那最大的问题：发动机前置造成气动上的自然上扬倾向呢？这能证实吗？

左右切换比只用一路总是好点，第三 ...

) c1 K, o: k+ q" t/ ?! Z8 C+ B
Standby只供display, 也就是crew recognize deviation以后自己调出standby来看。

短舱升力的问题这篇讲得比较清楚，波音风洞测试做出来的：
3 L) k. E. B) q' f. L' n. G+ d
7 w; l3 t* n) C; K7 Nhttps://theaircurrent.com/aviati ... ord-on-the-737-max/
) |. d" O" W8 r3 I8 b
作者是原华尔街日报航空专栏记者。这位在同一个网站上还有一边专门解释MCAS的。

晨枫

holycow 发表于 2019-3-14 18:28
) d, `$ A1 F2 DStandby只供display, 也就是crew recognize deviation以后自己调出standby来看。
' k# @* e* W/ S
短舱升力的问题这篇讲 ...

" ?3 g6 k6 {, F% L5 ~
3 g! `; _4 T! ^" v谢谢。他也只是提到了有这个问题，没有说明问题的机制。

还看了一下他的bio，他是记者出身，大学学的是新闻和政治，主打航空工业的business side，好像对航空或者一般工程技术没有特别的背景？

# f' O6 l+ x8 k$ P- y( yhttps://theaircurrent.com/author/jonostrower/

zfei32

    这个传感器问题能不能通过测试来验证啊。比如让飞机飞在一个安全高度，人为制造这个传感器故障，看看MCAS是否会压倒飞行员把飞机俯冲下去，如果实机实验风险太大的话，能不能在飞行模拟器上来测试这个问题。
$ o% [4 s: a; T( S. u    如果问题能证实的话，不论空难是否是这个原因，都应该叫波音改了，这是一个设计错误!

晨枫

zfei32 发表于 2019-3-14 18:41
这个传感器问题能不能通过测试来验证啊。比如让飞机飞在一个安全高度，人为制造这个传感器故障，看看MC ...

; }  z4 R+ ^  M8 X如果已经确认是这个软件错误了，根本不用测试。软件的反应是deterministic，不用猜，给什么信号就做什么反应。

holycow

晨枫 发表于 2019-3-14 16:40
2 a* f+ X& U- `7 x- D/ P谢谢。他也只是提到了有这个问题，没有说明问题的机制。
# Y  [3 [7 Y/ c
2 Z8 e7 x: _* Z还看了一下他的bio，他是记者出身，大学学的是 ...

这位是和你一样的半路出家航空狂热份子，自学了好多东西。写博客出名后被wsj招去当专职记者，几年后再自己出来搞了这个收费订阅网站

常挨揍

阿忙 发表于 2019-3-14 21:53
, U+ G* \. W. k% M0 {! u# |神牛哥你太牛了，你是做这行的？设计飞机的？厉害啊，而且知道这么多内幕？你别就是波音的吧，波音的软件是 ...

3 Q1 E) V- K" ^" \2 H* f* F/ l神牛是给西雅图关灯的

holycow

zfei32 发表于 2019-3-14 16:41
这个传感器问题能不能通过测试来验证啊。比如让飞机飞在一个安全高度，人为制造这个传感器故障，看看MC ...

6 p' q) }/ o1 N0 E并没有MAX的模拟机，现在大家都是在NG模拟机上操练，那东西根本不能模拟这个场景

holycow

常挨揍 发表于 2019-3-14 16:56
+ x0 z$ W0 F: x, ~8 d- r神牛是给西雅图关灯的

西雅图现在不是波音经济了，大不了当码农，开网店，卖咖啡

类反词典

holycow 发表于 2019-3-15 08:28
Standby只供display, 也就是crew recognize deviation以后自己调出standby来看。
2 l) Y$ I2 M8 q( @. ]
短舱升力的问题这篇讲 ...

6 X! j) V5 |) O+ ?$ L( x一点猜想。

发动机短舱前移会产生抬头力矩，这个产生原因可能很复杂但是应当是事实。在承认这一点的前提下，应当具有以下特点：
5 |; y) k1 Q% d9 F1、发动机越大力矩越大
  \9 d) m9 a# d8 P2、发动机越前力矩越大
3、迎角越大力矩越大，而且是非线性的
6 \% U0 H# s! v
+ L# A; u+ V9 o2 W从各种飞机的实践来看，这个力矩应当不是很大，可以配平，因此绝大多数最新飞机都是这种布局。不过，由于3的影响，可以预见，这个力矩的一个效果是减小静稳定的迎角。也就是说，在迎角低于某个范围的时候，飞机是静稳定的，超过阈值，就成非静稳定的了。如果不进行动态增稳，那么实际效果是减小飞机可用迎角范围。由于客机也不需要做眼镜蛇什么的高机动，因此可用迎角范围减小并不一定有多少影响，毕竟客机需要的最大迎角本来就很小。
5 g8 F* n+ e8 L! O$ G' O可是，737 Max因为1与2以及与其它气动因素的配合达到极限，导致可用迎角范围减小到客机也不够用的程度。这也没什么，在线传操纵普遍采用的现在，动态增稳完全不是问题。波音甚至不用拍脑袋都可以想到，咱来个动态增稳不就可以了？
问题是，737 Max不是线传......在线传飞机上，动态增稳非常好办，只要把拉杆力度与控制输出进行一个非线性变换，再根据传感器数据进行动态调整即可（当然算法肯定复杂很多，不过现在都是成熟技术不是？）。在非线传飞机上，可就麻烦了。如果不大改操纵机构（接入新的液压、机械什么的），操纵力矩非线性变换基本上无法实现，动态调整也不好说。然而，操纵机构大改，还不如改气动呢......于是波音这次一拍脑袋，咱直接压机头，不让飞机越过临界迎角不就可以了吗？于是在飞控电脑上就出现了一个与飞行员时不时打架的MCAS......

稍微总结一下：
* }. P0 ]/ X8 \- U0 y1、737 Max气动静稳定迎角范围无法满足客机使用需求
2、非线传操纵导致737 Max无法使用常规动态增稳算法，只能调用别的气动面“配平”，于是产生飞行员与飞控电脑两极控制，极易引起震荡。

" p* m/ D) V; e) k/ i如果真的是这样的问题的话，737 Max基本上没有修正余地。