TA的每日心情 | 衰 2019-4-24 18:23 |
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holycow 发表于 2019-3-15 08:28
- T& E, v( w' w1 I2 r( `5 I$ _Standby只供display, 也就是crew recognize deviation以后自己调出standby来看。- _" ?. C& i/ c% z7 {
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短舱升力的问题这篇讲 ... 1 i, M- ?) w) f- V8 f, F4 o* H% w0 k
一点猜想。
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发动机短舱前移会产生抬头力矩,这个产生原因可能很复杂但是应当是事实。在承认这一点的前提下,应当具有以下特点:$ J) W, f* V9 S6 q) g2 `- a
1、发动机越大力矩越大8 j$ F& j5 O" E' s4 p; S2 P; \
2、发动机越前力矩越大
7 z6 S/ ~1 u/ s, m7 f! [3、迎角越大力矩越大,而且是非线性的
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2 J& \6 ^4 [/ b- z7 N" i从各种飞机的实践来看,这个力矩应当不是很大,可以配平,因此绝大多数最新飞机都是这种布局。不过,由于3的影响,可以预见,这个力矩的一个效果是减小静稳定的迎角。也就是说,在迎角低于某个范围的时候,飞机是静稳定的,超过阈值,就成非静稳定的了。如果不进行动态增稳,那么实际效果是减小飞机可用迎角范围。由于客机也不需要做眼镜蛇什么的高机动,因此可用迎角范围减小并不一定有多少影响,毕竟客机需要的最大迎角本来就很小。& d" m, ^5 ~, P4 M
可是,737 Max因为1与2以及与其它气动因素的配合达到极限,导致可用迎角范围减小到客机也不够用的程度。这也没什么,在线传操纵普遍采用的现在,动态增稳完全不是问题。波音甚至不用拍脑袋都可以想到,咱来个动态增稳不就可以了?
, T- U$ F5 M! k# c7 U问题是,737 Max不是线传......在线传飞机上,动态增稳非常好办,只要把拉杆力度与控制输出进行一个非线性变换,再根据传感器数据进行动态调整即可(当然算法肯定复杂很多,不过现在都是成熟技术不是?)。在非线传飞机上,可就麻烦了。如果不大改操纵机构(接入新的液压、机械什么的),操纵力矩非线性变换基本上无法实现,动态调整也不好说。然而,操纵机构大改,还不如改气动呢......于是波音这次一拍脑袋,咱直接压机头,不让飞机越过临界迎角不就可以了吗?于是在飞控电脑上就出现了一个与飞行员时不时打架的MCAS......
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稍微总结一下:3 w6 b+ S# p3 v4 L' K+ k
1、737 Max气动静稳定迎角范围无法满足客机使用需求9 c2 R6 L/ D6 b! o1 \+ S$ V/ l
2、非线传操纵导致737 Max无法使用常规动态增稳算法,只能调用别的气动面“配平”,于是产生飞行员与飞控电脑两极控制,极易引起震荡。
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( G% T) k) h) G# y M! r如果真的是这样的问题的话,737 Max基本上没有修正余地。 |
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