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本帖最后由 晨枫 于 2017-10-14 09:18 编辑 : K) Z9 W) A( x, f7 k$ X6 b
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http://www.thepaper.cn/newsDetail_forward_18250121 p3 J1 z. P6 C* P' p$ N
7 {. ~+ d* z' s- X6 u报告建议先建一条3公里长的测试管道。根据初步设想，这条管道直径3米，管壁由20毫米厚钢板制成，地面支柱间距30米；头尾两段是单管，中段先岔开成双管、后又汇合，运输舱可在岔道处加减速；管道内可同时安装这两家公司各自的磁悬浮和推进系统。
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待“管道高铁”测试成功，已有的3公里管道可扩建至57公里，连接两个机场，并投入商业运营。
+ e. M5 H8 T- o, k, m: W报告预估，3公里测试管道建设需投资1.19亿欧元，运输舱由进场测试的公司自备。57公里商业运营“管道高铁”的管道建设投资预计将增加20倍。
6 k% \0 k$ D2 E, S4 X2 w* X4 u问题：9 g) O2 ]) b0 F$ m3 ~5 t
$ L5 g8 e% q G- U% O8 O0 e: B管道3米直径算内径的话，估计客舱内可以2+2布置，巴西航空的E195就是外径3.01米、内径2.74米。
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* H. Z) [" ^8 |2 [0 b! W$ _& P, i20毫米厚的壁厚那是BMP1前装甲的厚度了。$ ^ U' b9 R' M; @4 v$ H
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) ]/ R9 G& \0 h7 a" I不同的是，管道磁悬浮的圆度和平整度要求很高，制造和维修上的挑战比同厚度的装甲钢板要大几个数量级了。工业上大口径连续钢管的制造以输油管为最，阿拉斯加输油管长度1300公里，管径1.22米，管壁厚度11.7到14.3毫米，现代输油管有比这更大的，但依然可以用作参照。输油管的压力是向外的，钢制压力容器可以轻易承受几十个大气压。磁悬浮管道内是真空的，即使是低真空，那压力也是向内的。钢制真空容器的吸瘪至今依然是一个工业上谈虎色变的问题。道理我说不好，我只知道这一个大气压非同小可。$ ~; Y: v. n/ s. t {+ c# K
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$ `/ m4 R6 Z3 a' S1 S& l及时见过油罐车爆裂的？吸瘪的可是不少3 c# j& m+ d1 U( G& @$ {
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储罐也一样& s. I S; D8 y- T5 ?. q( V
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这个比较特别，看样子管壁还挺厚$ `! o/ j: J5 L+ O! k3 \
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大部分超压破损造成破裂泄压，但大部分真空吸瘪不造成破损，直接造成结构形变，这是最大的危害
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管道磁悬浮的壁厚达到20毫米的话，希望只漏气，而不造成坍塌。漏气极大地增加阻力，但不危险。
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% h% O6 W, m- W) f- }, }2 G估计在安全设计上，需要每隔一定距离就有一个安全阀，紧急时自动打开，让环境空气涌入管内，不至于把旅客憋死。不过客舱内空气循环就没有办法了，只要靠站的时候换气？
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+ _- X4 x" ~. s* y) C. \. Q/ [客舱两头还必须有安全舱门，停电或者故障时，旅客可以走出来，自己沿管道步行逃生。但行动不便或者需要轮椅之类就不知道怎么办了。飞机也有逃生问题，但只有座位到逃生口的距离，出去了就不管了。管道磁悬浮只要没有从管道里爬下地面，都得管。
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( W, `+ E, U }8 L3 S$ v还有一个问题是热胀冷缩。工业上大口径管道用膨胀环路。每过一段距离，都要这么来一下，由钢结构的弹性对付热胀冷缩。直挺挺的管道磁悬浮怎么办呢？) _. H, W9 o6 k6 f( \
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3 x9 [8 H2 P4 ?" q# K6 m9 l6 j管道内是真空的，客舱内当然是常压的，站台也是常压的，上下客可能可以在客舱和站台之间直接对接，除了磁悬浮的那一点点间隙，没有真空段，依然需要很短的air lock，但问题不大。问题是站台和客舱的密封要求都是宇宙飞船等级的，不能有爆炸性减压的问题。站台还好办，那一头通大气，任何减压都是暂时的。客舱里就问题大了，难说是不是等得及管道安全阀打开、向管道里充气了。这个维修要求可是不一般。 |
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