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本帖最后由 晨枫 于 2017-10-14 09:18 编辑 ) e2 ^, A! R3 O$ N. i
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报告建议先建一条3公里长的测试管道。根据初步设想，这条管道直径3米，管壁由20毫米厚钢板制成，地面支柱间距30米；头尾两段是单管，中段先岔开成双管、后又汇合，运输舱可在岔道处加减速；管道内可同时安装这两家公司各自的磁悬浮和推进系统。
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待“管道高铁”测试成功，已有的3公里管道可扩建至57公里，连接两个机场，并投入商业运营。' T. d, A- I2 o7 Q7 }
报告预估，3公里测试管道建设需投资1.19亿欧元，运输舱由进场测试的公司自备。57公里商业运营“管道高铁”的管道建设投资预计将增加20倍。
0 L9 [ [8 b6 A: W7 D& n+ a1 O问题：
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7 U! m* T9 H" ]6 {管道3米直径算内径的话，估计客舱内可以2+2布置，巴西航空的E195就是外径3.01米、内径2.74米。1 L: d+ M( P) \
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20毫米厚的壁厚那是BMP1前装甲的厚度了。% i: h# b7 u' \, D5 H- I
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不同的是，管道磁悬浮的圆度和平整度要求很高，制造和维修上的挑战比同厚度的装甲钢板要大几个数量级了。工业上大口径连续钢管的制造以输油管为最，阿拉斯加输油管长度1300公里，管径1.22米，管壁厚度11.7到14.3毫米，现代输油管有比这更大的，但依然可以用作参照。输油管的压力是向外的，钢制压力容器可以轻易承受几十个大气压。磁悬浮管道内是真空的，即使是低真空，那压力也是向内的。钢制真空容器的吸瘪至今依然是一个工业上谈虎色变的问题。道理我说不好，我只知道这一个大气压非同小可。
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及时见过油罐车爆裂的？吸瘪的可是不少9 w$ }8 I; V" K, @* Z/ Q; t6 v* f
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储罐也一样
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3 \, n$ G0 j- ]5 a" d7 r0 F. o这个比较特别，看样子管壁还挺厚
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大部分超压破损造成破裂泄压，但大部分真空吸瘪不造成破损，直接造成结构形变，这是最大的危害 R: n O! e6 B/ R7 I
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管道磁悬浮的壁厚达到20毫米的话，希望只漏气，而不造成坍塌。漏气极大地增加阻力，但不危险。
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7 f0 T) U* y+ e5 T估计在安全设计上，需要每隔一定距离就有一个安全阀，紧急时自动打开，让环境空气涌入管内，不至于把旅客憋死。不过客舱内空气循环就没有办法了，只要靠站的时候换气？4 w- R# h" v2 d4 t
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客舱两头还必须有安全舱门，停电或者故障时，旅客可以走出来，自己沿管道步行逃生。但行动不便或者需要轮椅之类就不知道怎么办了。飞机也有逃生问题，但只有座位到逃生口的距离，出去了就不管了。管道磁悬浮只要没有从管道里爬下地面，都得管。
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还有一个问题是热胀冷缩。工业上大口径管道用膨胀环路。每过一段距离，都要这么来一下，由钢结构的弹性对付热胀冷缩。直挺挺的管道磁悬浮怎么办呢？) F& V$ r1 F" x2 {; e, D0 q2 y
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1 k0 _$ P+ W$ s管道内是真空的，客舱内当然是常压的，站台也是常压的，上下客可能可以在客舱和站台之间直接对接，除了磁悬浮的那一点点间隙，没有真空段，依然需要很短的air lock，但问题不大。问题是站台和客舱的密封要求都是宇宙飞船等级的，不能有爆炸性减压的问题。站台还好办，那一头通大气，任何减压都是暂时的。客舱里就问题大了，难说是不是等得及管道安全阀打开、向管道里充气了。这个维修要求可是不一般。 |
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