TA的每日心情 | 奋斗
2026-5-22 04:48 |
|---|
签到天数: 2166 天 [LV.Master]无
|
@晨枫 大佬批评我学萨苏卖关子，这太冤枉了。我倒是想一次写完来着，不过没有老大你一次码个成千上万字的本事啊。这个故事稍短一点，一次完成。
1 l% j6 r/ S' X# b: {9 d5 @( [. f& w! E4 `
1992年7月31日早上10：30分，泰国航空公司的一架A310-300客机从曼谷廊曼国际机场起飞，执行曼谷到尼泊尔加德满都的泰航311航班。当天的航班有99名乘客和14名机组成员，对于A310来说，大概只坐了一半的座位。311航班从曼谷出发后，航线大致沿着曼谷-仰光-加尔各答-加德满都的走向，预计于尼泊尔当地时间12：30到达加德满都特里布万国际机场。7 ~& s1 l- C) S- a
8 p y3 P: F. L$ B/ q |! o一路正常，尼泊尔时间12：10分，311航班联系加德满都航管中心，报告飞机在加德满都机场东南150海里，预计12：28到达加德满都外41海里处的Romeo检查点。航管中心通报加德满都机场能见度在10公里以上，2500到10000英尺高度有少量云层，地面风速5海里，风向100度，看来天气完全正常。
* q% L5 V9 y& `6 J+ r" Q9 z
( O% w& ?- e2 D! h7 W下午12：18分，311航班再度联系航管中心，要求从35000英尺高度下降，随即得到批准。五分钟后管制员通报加德满都机场02跑道头的能见度下降到1.5公里，但同一条跑道的另一头，也就是20跑道能见度还有3-4公里，因此机组需要从南面进场后盘旋180度，从北面的20跑道落地。尽管如此，泰航的机长试着又一次要求02跑道，311航班的航向几乎正对02，而且加德满都机场的南面是平原，北面是高山，如果02的条件还过得去，机长宁可还是在02落地。从空管那里传来的是更坏的消息：02跑道头现在有强降雨，只能用20跑道了。) |; `, p) Y. i! H7 y- F" f2 Y8 r- r
1 e) h0 b0 N( o, _$ z
12：27分，311航班报告到达Romeo检查点，航管随即批准311航班在11500英尺高度飞向下一个检查点 -- 加德满都西南方202度方位线上10海里处的Sierra检查点。3分钟以后机组再次查询加德满都机场的天气情况，这次管制员没有通报天气，只是简单地说02跑道现在又开放了，并要求机组在到达25海里处时再次报告。
8 B" p3 d( \0 B3 T# w& y1 q, j% u P7 }1 S2 m' q
在25海里处机组向航管报告，并再次询问天气。航管将311航班移交给加德满都机场塔台，塔台的通报如下：“静风，气压1010，气温21度，02跑道能见度2500米，雨区正通过机场上空”，塔台随即批准311航班执行“Sierra进近程序”，并在距离10海里，高度9500英尺处报告。0 D1 p: s0 X) Y* ]
) e- O$ \7 b! }9 M3 }
两分钟后，机组再度联系塔台，报告由于机械故障，要求保持高度10500英尺并备降印度加尔各答。还没等塔台回应，机组自行取消了这一要求，报告机械故障已排除，要求恢复Sierra进近程序。塔台随即批准，并再度指示311航班在距离10海里，高度9500英尺处报告。
% d( {% d a: a$ |% |; V! ^1 w
# W1 g% S3 _' Y8 l- a; u- a0 ~机组十分疑惑地回复道：“我们现在不能降落，要求左转回到Romeo重新展开进近程序。我们现在的距离9海里，高度10500英尺，可否左转？”% M, X. p$ k" n; \
/ U- i% d- u: w" h- h0 q, n5 S4 t塔台好像比机组更加疑惑，直接要求机组重复距离和高度。311航班过了一阵后回答：“现在7海里。”塔台：“明白。距离10海里，高度11500英尺处报告。”3 [' i# [3 g* G7 j3 J l+ L
* ]3 h) l! I) T' E$ k3 ]( ?半分钟后机组通报塔台：“我们正在上升。”塔台的指令是“在距离16海里处11500英尺高度重新执行Sierra进近程序，届时报告。”机组的复诵却是“距离10海里，高度11500英尺处报告。”于是双方又花了些时间机组才理解了塔台的指令。随后机组又改变了自己的要求：“我们现在不能进近，要求右转回到Romeo检查点从18000英尺高度重新展开进近。” Z4 @1 Q+ x& _0 ^8 u" u ~/ D
( }; i0 m9 s4 F$ ?" G% y塔台要求机组暂时保持11500英尺高度 -- 尼泊尔航空的RA206航班正在13000英尺处。结果机组又听错了，等搞明白指示是保持11500英尺时飞机已经上升到13000英尺了，赶紧降回11500英尺，这时311航班距离加德满都9海里。* k# t; s; \$ n0 O, S
3 p% `2 h0 X D4 q$ n0 a等到RA206航班通过后，塔台终于批准泰航311飞往罗密欧检查点。+ S; W+ X$ b: L1 M, h
3 g3 Y' w) c- Q9 N: j) B
三分钟后，加德满都航管询问311航班现在离机场的距离，回答是5海里。
( B7 O; A9 Z) x, Z% I) D4 C- M. B
1 ]8 H0 _: Z# ?8 i“确认是25海里吗？”这回是航管糊涂了。* l5 H; O( S4 d- C
# |: \/ E ~" h1 K9 L7 |- E, ~3 ]
“五海里。零-五！”机组的沮丧溢于言表。: M* j. j3 w" l6 J$ V
* Q. I2 G9 c3 o, j* ?3 f( K两分钟后，泰航311再次询问机场天气情况并要求右转回机场方向；由于当时航管正和RA206通话，于是要求311航班等待。等航管回过头来再叫泰航311时，却再也叫不通了。- [/ F& G0 Z, U6 @
*************************************
. Z* \$ m$ o3 e* N7 @$ q当确认泰航311失去联系后，加德满都机场展开了搜救程序。根据最后的通讯，311航班正在向南飞往罗密欧检查点的途中，所以最初的陆空搜索是向机场的南面扇形展开的。但季风季节突如其来的低云和雷雨阻碍了搜索的展开，到了天黑时搜索只能暂停。
* b8 W8 ?, L, b* [* P6 T2 |
9 z4 b0 b6 B1 o" n6 v" w+ H第二天，8月1日，搜索指挥在重听前一天的航管录音带时有了惊人的发现：311机组有一句“航向025”，如果这个航向是对的，飞机应该是在往北飞往喜马拉雅山脉，而不是往南！
1 r' t4 f9 j2 v* R, Q4 t: U% G
6 B% r* A) R5 M9 S% l* P" k搜索重点立刻转向北方的山区，在世界屋脊的崎岖地形上搜索异常地艰难，到了第三天8月2日早上，搜索飞机和地面救援队几乎同时在Langtang国家公园附近的山上发现了泰航311 的残骸。坠机地点位于加德满都以北015度方位线上23.3海里处，高度11500英尺。飞机的航向是005度，以平飞的状态一头撞在一块几乎垂直的山岩上。
r/ P. ]) \+ F' F8 A5 ^* c! E# n5 p+ a/ D) J* I. O
![]()
/ t' e9 R1 _' l8 F0 L$ e6 D
1 H& j0 R) f1 j8 z: a# N9 s: H尼泊尔Langtang国家公园
( i/ I5 _- t% W3 C7 [***********************************************) d6 I( F f. I
调查几乎立刻展开，四天后，两个黑盒子被尼泊尔军队的云雀和超美洲豹直升机从山上运下来，立刻送往加拿大渥太华的实验室中分析。当黑盒子的解码和翻译完成后，所有调查人员都大吃一惊，因为这是一个一连串一个鸡同鸭讲的悲剧。) e0 I3 H: [, h2 h& N7 c+ [
2 N. z* n2 s! i. Z4 c麻烦是从311航班那转瞬即逝的“机械故障”开始的。当加德满都塔台刚刚批准机组执行Sierra进近程序后不久，机长指示副驾驶放襟翼到15度。25秒钟之后舱音记录器上传来一声警告声，于此同时飞行数据记录仪上记录到了襟翼故障，随即是副驾驶报告襟翼放不下了。于是副驾驶又来回试了好几次，还是放不下。
0 ?# j3 ~5 a2 |
! u3 }7 e/ I7 ~3 F0 Q“别急”机长说，“现在要降落反正已经太晚了。我们去加尔各答。”由于加德满都机场的地形，飞机降落前必须襟翼全放，如果15度都放不下去那就根本不用想，直接回航备降。于是机长联系塔台要求备降加尔各答，这时311航班离机场13海里，高度10800英尺并继续下降中。还没等塔台回答，副驾驶又试了一次襟翼居然放下了。7 D) u0 M; }$ e; y. _! \3 Q4 R
* M: A. C- K; S9 L, C) v6 ~随后就是机组和塔台之间那一连串莫名其妙的通话，双方都不知道对方在那里说些什么。
) E5 C, E- e# _$ s! w1 x- }
" G2 n: N8 ~" j8 h2 P解开这个谜团的是泰航311机组手里泰航下发的航图，见下：% z8 |% }/ |/ O: |/ O
6 i0 E9 o" U4 T8 B
. o a& D/ |) s+ O, b
; z( }, ?. y) X
在这个“Sierra进近程序图”里，罗密欧检查点是标在进近航线的下方开始处的位置，接近16海里处的位置。任何人如果扫一眼航图的话都会认为罗密欧检查点就在16海里处外面一点的地方，并且Sierra进近程序是从罗密欧开始的。坑爹的是航图那部分是用一个虚线框框起来的，虚线框上标明：“此处不按比例尺(Scale Distorted)”。罗密欧检查点实际在哪里呢？41海里处，这张进近程序图的外面。Sierra进近程序压根就不关罗密欧的事情。
7 M; }! j/ R9 W7 x1 |+ a0 B0 C5 e
尼泊尔空管手里拿的是Jeppesen航图，见下。这个航图没有容易引起误解的地方 -- 如果要重新执行Sierra进近程序，回到13海里处就行了。- W) _/ m2 `# }, W
; N" N8 y$ Z+ B/ b+ }$ E
4 ~( d5 N+ z9 i9 X- l+ s# l2 O0 b
! H- \: U3 P7 Z8 U4 W所以在尼泊尔空管看来，泰航机长要求回到罗密欧重新展开Sierra进近程序根本就是不可理喻：重来一遍就重来一遍好了，干嘛要大老远跑到41海里之外再绕回来啊？在泰航机组看来，尼泊尔空管的指令同样是莫名其妙，我要回罗密欧去重新执行进近程序，你这算是放行还是不放行啊？2 A: i& N6 U; O. a- L& u# v
: |7 r. `; _; G" l( N3 C
双方在那里鸡同鸭讲的时候泰航311就在原地转圈，鸡同鸭讲到后来尼泊尔的空管终于投降了：罗密欧就罗密欧吧，你愿意大老远跑到41海里外再绕回来我也拦不住是不是？批准前往罗密欧！2 g0 f9 j8 |! g0 c. L1 w
/ p) L6 a) M$ {
泰航机长长出一口气，这厮终于搞明白了，真是不容易，顺手操纵飞机改出盘旋。副驾驶就忙着在计算机里调罗密欧的坐标位置，结果不知什么原因罗密欧的坐标一调出来就消失了，再调再消失。这两个人都没有注意到，机长操纵飞机改出盘旋时航向是025，向北。至于罗密欧为什么在飞行管理系统中一再消失呢？因为飞机在向北，飞行管理系统认为南边的罗密欧早就过了，留着何用？
' t3 r6 p# {) N/ N
: i& @4 g0 v0 y, ?. d下面空管要求报告距离时311航班实际已经飞到机场北面5海里的位置了，但当时加德满都机场没有雷达，所以空管并不知道。当机组报告5海里时空管自然而然地听成了25海里，因为上次报告是9海里，往南飞离机场距离只会越来越远，不可能越来越近。机组纠正为5海里时，空管和机组都没有再想一想，为什么会是5海里？大概他们都被前面的鸡同鸭讲气晕了。/ a, `& i# y2 z- s: C( ?; Z
# q1 r5 Q- f/ J! l. g- D/ P
当机长报告航向025的时候空管要么是听错了，要么是认为机长把205度错报成025度了。他们不是往南去吗？那个连高度都听不清楚的家伙这次肯定又把数字报反了，这简直是一定的。而机长呢，他这时肯定已经进入了一种神奇的状态，他就是认为自己在向南飞，025这个数字意味着什么，一点都没在他脑子里反应出来。
: J- I( s+ K" B; T- Y4 r* ]: D" x3 p2 u
坠机前30秒，一直在试图调罗密欧坐标的副驾驶抬起头来看了一下仪表，立刻惊呼：“Hey, we are going north!”
/ G0 Y; ~; K, Y# Y7 o* r8 b# [9 ~2 f8 m- N$ ]
此时本次航班中最雷人的鸡同鸭讲发生了：副驾驶的意思是我们怎么在向北飞？而机长以为副驾驶的意思是我们应该掉头向北了。我们不是在往南飞吗？回机场应该掉头向北，这个我知道。于是机长不慌不忙地回了一句：“We will turn back soon.”! J3 q5 J9 `8 [% |
4 q& V: i) T& E
副驾驶一听，机长知道啊。那好，一会儿就掉头向南。" A: h$ C- _' N4 i
! d) M, _4 M/ b; [
24秒之后，机上的近地警告响了。舱音记录仪上录下了机组的最后一句话，这句话没有任何误解的可能：# J# _9 r$ m. o5 g# ?' x
4 M5 n" a F5 f/ h( I1 L) L/ B, [
O---M---G!!!
9 g0 Z8 R# i, p9 u. y |
评分
-
查看全部评分
|
雷达卡
发表于 2013-2-1 09:48:38
收藏
分享
淘帖
支持
反对
提升卡
置顶卡
沉默卡
喧嚣卡
变色卡
抢沙发
千斤顶
显身卡
楼主
发表于 2013-2-1 13:04:12
