TA的每日心情 | 奋斗
昨天 12:49 |
|---|
签到天数: 2175 天 [LV.Master]无
|
@晨枫 大佬批评我学萨苏卖关子，这太冤枉了。我倒是想一次写完来着，不过没有老大你一次码个成千上万字的本事啊。这个故事稍短一点，一次完成。
4 |% |# t2 |- K! h! Z3 _# q' \# C5 r- ^6 X- {0 u
1992年7月31日早上10：30分，泰国航空公司的一架A310-300客机从曼谷廊曼国际机场起飞，执行曼谷到尼泊尔加德满都的泰航311航班。当天的航班有99名乘客和14名机组成员，对于A310来说，大概只坐了一半的座位。311航班从曼谷出发后，航线大致沿着曼谷-仰光-加尔各答-加德满都的走向，预计于尼泊尔当地时间12：30到达加德满都特里布万国际机场。0 T$ N2 C) w% _
" P0 e0 y" R+ a一路正常，尼泊尔时间12：10分，311航班联系加德满都航管中心，报告飞机在加德满都机场东南150海里，预计12：28到达加德满都外41海里处的Romeo检查点。航管中心通报加德满都机场能见度在10公里以上，2500到10000英尺高度有少量云层，地面风速5海里，风向100度，看来天气完全正常。
% ]! N6 T, t; s$ K1 i3 B( C2 @1 e) o* [. }
下午12：18分，311航班再度联系航管中心，要求从35000英尺高度下降，随即得到批准。五分钟后管制员通报加德满都机场02跑道头的能见度下降到1.5公里，但同一条跑道的另一头，也就是20跑道能见度还有3-4公里，因此机组需要从南面进场后盘旋180度，从北面的20跑道落地。尽管如此，泰航的机长试着又一次要求02跑道，311航班的航向几乎正对02，而且加德满都机场的南面是平原，北面是高山，如果02的条件还过得去，机长宁可还是在02落地。从空管那里传来的是更坏的消息：02跑道头现在有强降雨，只能用20跑道了。
$ h1 A: t: p& |! c2 k& u0 p/ {
& u S1 O2 ]& H$ I12：27分，311航班报告到达Romeo检查点，航管随即批准311航班在11500英尺高度飞向下一个检查点 -- 加德满都西南方202度方位线上10海里处的Sierra检查点。3分钟以后机组再次查询加德满都机场的天气情况，这次管制员没有通报天气，只是简单地说02跑道现在又开放了，并要求机组在到达25海里处时再次报告。3 m) V0 X6 H4 ]+ e
6 `$ x: F3 ]. P5 c& D6 ?# T3 j; g. }
在25海里处机组向航管报告，并再次询问天气。航管将311航班移交给加德满都机场塔台，塔台的通报如下：“静风，气压1010，气温21度，02跑道能见度2500米，雨区正通过机场上空”，塔台随即批准311航班执行“Sierra进近程序”，并在距离10海里，高度9500英尺处报告。2 I% D3 O) t/ s, p7 g2 a: d Z
, ` I+ |: c4 P% r: g& M. A
两分钟后，机组再度联系塔台，报告由于机械故障，要求保持高度10500英尺并备降印度加尔各答。还没等塔台回应，机组自行取消了这一要求，报告机械故障已排除，要求恢复Sierra进近程序。塔台随即批准，并再度指示311航班在距离10海里，高度9500英尺处报告。
$ h* B3 c" H% L0 R& Y* Y$ ?
) m4 J# w4 d* T6 K! L. Q机组十分疑惑地回复道：“我们现在不能降落，要求左转回到Romeo重新展开进近程序。我们现在的距离9海里，高度10500英尺，可否左转？”
8 P$ W, n- j, j0 h
- ]6 L! o' R/ t2 S9 _6 i/ x塔台好像比机组更加疑惑，直接要求机组重复距离和高度。311航班过了一阵后回答：“现在7海里。”塔台：“明白。距离10海里，高度11500英尺处报告。”
* t% o/ I: G8 F7 b7 r1 z2 c$ g( K
半分钟后机组通报塔台：“我们正在上升。”塔台的指令是“在距离16海里处11500英尺高度重新执行Sierra进近程序，届时报告。”机组的复诵却是“距离10海里，高度11500英尺处报告。”于是双方又花了些时间机组才理解了塔台的指令。随后机组又改变了自己的要求：“我们现在不能进近，要求右转回到Romeo检查点从18000英尺高度重新展开进近。”
) f- `' a3 `1 D% `" o9 e
6 e' ?8 z& Y3 r0 e" ~1 }9 B5 p5 J塔台要求机组暂时保持11500英尺高度 -- 尼泊尔航空的RA206航班正在13000英尺处。结果机组又听错了，等搞明白指示是保持11500英尺时飞机已经上升到13000英尺了，赶紧降回11500英尺，这时311航班距离加德满都9海里。# Z4 y" }) B1 A v- n8 t) O
6 E9 ?7 B0 |' [/ s% @( F
等到RA206航班通过后，塔台终于批准泰航311飞往罗密欧检查点。
+ f. n5 `* u# B/ s
; R- L5 f8 b6 a! `三分钟后，加德满都航管询问311航班现在离机场的距离，回答是5海里。' s& ?( s B9 P1 u/ g; A* l
* h: {. a7 Z( ~0 P2 g“确认是25海里吗？”这回是航管糊涂了。; u# L4 I7 K5 C6 T% r* g' t, F
2 u+ S' C! s6 |* z4 t9 ~0 ?# _% {“五海里。零-五！”机组的沮丧溢于言表。7 Y* S1 q3 a8 g: o9 ]) ?: \
$ h H4 @" ]. F6 Q两分钟后，泰航311再次询问机场天气情况并要求右转回机场方向；由于当时航管正和RA206通话，于是要求311航班等待。等航管回过头来再叫泰航311时，却再也叫不通了。
& |$ q0 N9 f* S9 j1 ~: K*************************************5 g* C5 e, d4 v) e/ |& I, d8 B
当确认泰航311失去联系后，加德满都机场展开了搜救程序。根据最后的通讯，311航班正在向南飞往罗密欧检查点的途中，所以最初的陆空搜索是向机场的南面扇形展开的。但季风季节突如其来的低云和雷雨阻碍了搜索的展开，到了天黑时搜索只能暂停。$ K% {' ?2 Y- D4 |9 \6 E
3 k6 m* e$ O6 J, g. w$ f第二天，8月1日，搜索指挥在重听前一天的航管录音带时有了惊人的发现：311机组有一句“航向025”，如果这个航向是对的，飞机应该是在往北飞往喜马拉雅山脉，而不是往南！7 d$ G% g8 L. Y9 _# `; J4 p% q: f
: N& g/ h" v! C1 m搜索重点立刻转向北方的山区，在世界屋脊的崎岖地形上搜索异常地艰难，到了第三天8月2日早上，搜索飞机和地面救援队几乎同时在Langtang国家公园附近的山上发现了泰航311 的残骸。坠机地点位于加德满都以北015度方位线上23.3海里处，高度11500英尺。飞机的航向是005度，以平飞的状态一头撞在一块几乎垂直的山岩上。
. Y" }5 m3 H- G; z) J- d
! d1 x: M! u; E7 y# G( `2 G![]() 7 u# U8 u* w7 N0 n* T4 o% o
6 x! y. f( w7 W: ?+ K
尼泊尔Langtang国家公园
, R3 V: |/ t, I& U/ p* d2 f; u***********************************************
$ _; \: C$ p9 z& R调查几乎立刻展开，四天后，两个黑盒子被尼泊尔军队的云雀和超美洲豹直升机从山上运下来，立刻送往加拿大渥太华的实验室中分析。当黑盒子的解码和翻译完成后，所有调查人员都大吃一惊，因为这是一个一连串一个鸡同鸭讲的悲剧。/ K, }! j2 s3 {0 j$ Z
2 u# T: G1 J! o6 M w/ r2 z$ w
麻烦是从311航班那转瞬即逝的“机械故障”开始的。当加德满都塔台刚刚批准机组执行Sierra进近程序后不久，机长指示副驾驶放襟翼到15度。25秒钟之后舱音记录器上传来一声警告声，于此同时飞行数据记录仪上记录到了襟翼故障，随即是副驾驶报告襟翼放不下了。于是副驾驶又来回试了好几次，还是放不下。8 {- F; g2 f5 O1 x f
' `$ S* O4 H* K9 g- ~6 M( d“别急”机长说，“现在要降落反正已经太晚了。我们去加尔各答。”由于加德满都机场的地形，飞机降落前必须襟翼全放，如果15度都放不下去那就根本不用想，直接回航备降。于是机长联系塔台要求备降加尔各答，这时311航班离机场13海里，高度10800英尺并继续下降中。还没等塔台回答，副驾驶又试了一次襟翼居然放下了。
2 \5 E/ O; n6 e z! N
6 N# S2 X5 f" K5 e% E/ t0 y随后就是机组和塔台之间那一连串莫名其妙的通话，双方都不知道对方在那里说些什么。
/ C9 T3 {9 B5 G8 P* r, Y7 I6 r- C
/ s* ~/ t( p8 x3 I k- b. h解开这个谜团的是泰航311机组手里泰航下发的航图，见下：" {6 W; r' w% Z: R* A: q! S O$ ]
! j6 W3 W. u/ d% H Q9 K
* X/ m7 r1 _: l% o% G' a \, c9 T8 g( n& C1 {
在这个“Sierra进近程序图”里，罗密欧检查点是标在进近航线的下方开始处的位置，接近16海里处的位置。任何人如果扫一眼航图的话都会认为罗密欧检查点就在16海里处外面一点的地方，并且Sierra进近程序是从罗密欧开始的。坑爹的是航图那部分是用一个虚线框框起来的，虚线框上标明：“此处不按比例尺(Scale Distorted)”。罗密欧检查点实际在哪里呢？41海里处，这张进近程序图的外面。Sierra进近程序压根就不关罗密欧的事情。
+ }7 ]5 E: d) T T9 n$ n) T3 y2 P) a8 v' d1 L( X% ?4 U, e2 C& a
尼泊尔空管手里拿的是Jeppesen航图，见下。这个航图没有容易引起误解的地方 -- 如果要重新执行Sierra进近程序，回到13海里处就行了。
. i( Q! c* h% ?1 ^) o
& K4 k0 U0 z6 j7 I. `! y# Z" Z
9 O' k' B0 d$ f9 Q& I6 Z8 }" n9 c# r H) t
所以在尼泊尔空管看来，泰航机长要求回到罗密欧重新展开Sierra进近程序根本就是不可理喻：重来一遍就重来一遍好了，干嘛要大老远跑到41海里之外再绕回来啊？在泰航机组看来，尼泊尔空管的指令同样是莫名其妙，我要回罗密欧去重新执行进近程序，你这算是放行还是不放行啊？9 d) x, o* C2 I, e
. {3 F2 x' S' P
双方在那里鸡同鸭讲的时候泰航311就在原地转圈，鸡同鸭讲到后来尼泊尔的空管终于投降了：罗密欧就罗密欧吧，你愿意大老远跑到41海里外再绕回来我也拦不住是不是？批准前往罗密欧！
& ?# k2 l0 ]" x7 J2 i- q7 Z9 G# Q. C! {9 s7 x0 K; u+ r: y. o
泰航机长长出一口气，这厮终于搞明白了，真是不容易，顺手操纵飞机改出盘旋。副驾驶就忙着在计算机里调罗密欧的坐标位置，结果不知什么原因罗密欧的坐标一调出来就消失了，再调再消失。这两个人都没有注意到，机长操纵飞机改出盘旋时航向是025，向北。至于罗密欧为什么在飞行管理系统中一再消失呢？因为飞机在向北，飞行管理系统认为南边的罗密欧早就过了，留着何用？
* s: G7 }4 U8 Z; ^3 {# Y9 F) [
$ n' }# U& z/ e8 ^下面空管要求报告距离时311航班实际已经飞到机场北面5海里的位置了，但当时加德满都机场没有雷达，所以空管并不知道。当机组报告5海里时空管自然而然地听成了25海里，因为上次报告是9海里，往南飞离机场距离只会越来越远，不可能越来越近。机组纠正为5海里时，空管和机组都没有再想一想，为什么会是5海里？大概他们都被前面的鸡同鸭讲气晕了。- N' [6 {, b$ v T( p4 w
; i1 x( e4 ~5 w, w
当机长报告航向025的时候空管要么是听错了，要么是认为机长把205度错报成025度了。他们不是往南去吗？那个连高度都听不清楚的家伙这次肯定又把数字报反了，这简直是一定的。而机长呢，他这时肯定已经进入了一种神奇的状态，他就是认为自己在向南飞，025这个数字意味着什么，一点都没在他脑子里反应出来。
# b% m, U! F4 n# ~( v3 R: y6 `( t. }. n: i9 }4 ?
坠机前30秒，一直在试图调罗密欧坐标的副驾驶抬起头来看了一下仪表，立刻惊呼：“Hey, we are going north!”
" ^, D, Z6 F0 B# A
% y- H7 X% G0 X. Z. F, B* X2 f此时本次航班中最雷人的鸡同鸭讲发生了：副驾驶的意思是我们怎么在向北飞？而机长以为副驾驶的意思是我们应该掉头向北了。我们不是在往南飞吗？回机场应该掉头向北，这个我知道。于是机长不慌不忙地回了一句：“We will turn back soon.”: }. S- ?) P9 h
0 H* n" x+ a* k# X
副驾驶一听，机长知道啊。那好，一会儿就掉头向南。0 U8 O# }* \% p' j
8 G8 H$ G9 H4 J
24秒之后，机上的近地警告响了。舱音记录仪上录下了机组的最后一句话，这句话没有任何误解的可能：7 s8 N1 s! p- s3 V$ W+ F6 U
`0 g+ ^! Z# g) C# @4 B+ y
O---M---G!!!# H! J0 K( ^/ V
|
评分
-
查看全部评分
|
雷达卡
发表于 2013-2-1 09:48:38
收藏
分享
淘帖
支持
反对
提升卡
置顶卡
沉默卡
喧嚣卡
变色卡
抢沙发
千斤顶
显身卡
楼主
发表于 2013-2-1 13:04:12