TA的每日心情 | 奋斗
4 天前 |
|---|
签到天数: 2080 天 [LV.Master]无
|
@晨枫 大佬批评我学萨苏卖关子，这太冤枉了。我倒是想一次写完来着，不过没有老大你一次码个成千上万字的本事啊。这个故事稍短一点，一次完成。
8 Z. ]/ x2 |* X' J: z1 U+ D+ y; L& e9 d
1992年7月31日早上10：30分，泰国航空公司的一架A310-300客机从曼谷廊曼国际机场起飞，执行曼谷到尼泊尔加德满都的泰航311航班。当天的航班有99名乘客和14名机组成员，对于A310来说，大概只坐了一半的座位。311航班从曼谷出发后，航线大致沿着曼谷-仰光-加尔各答-加德满都的走向，预计于尼泊尔当地时间12：30到达加德满都特里布万国际机场。
3 O& e9 A5 D% X9 |/ L
. D0 U! e- C0 Y" W- |. X* Q一路正常，尼泊尔时间12：10分，311航班联系加德满都航管中心，报告飞机在加德满都机场东南150海里，预计12：28到达加德满都外41海里处的Romeo检查点。航管中心通报加德满都机场能见度在10公里以上，2500到10000英尺高度有少量云层，地面风速5海里，风向100度，看来天气完全正常。
! L8 A U+ m/ b; W, |) U& e
4 o! \; |1 r' S9 W4 ]8 q; R下午12：18分，311航班再度联系航管中心，要求从35000英尺高度下降，随即得到批准。五分钟后管制员通报加德满都机场02跑道头的能见度下降到1.5公里，但同一条跑道的另一头，也就是20跑道能见度还有3-4公里，因此机组需要从南面进场后盘旋180度，从北面的20跑道落地。尽管如此，泰航的机长试着又一次要求02跑道，311航班的航向几乎正对02，而且加德满都机场的南面是平原，北面是高山，如果02的条件还过得去，机长宁可还是在02落地。从空管那里传来的是更坏的消息：02跑道头现在有强降雨，只能用20跑道了。
: Z& L* `* Q$ `2 }- {2 P E% w, r+ X5 Y$ B; R
12：27分，311航班报告到达Romeo检查点，航管随即批准311航班在11500英尺高度飞向下一个检查点 -- 加德满都西南方202度方位线上10海里处的Sierra检查点。3分钟以后机组再次查询加德满都机场的天气情况，这次管制员没有通报天气，只是简单地说02跑道现在又开放了，并要求机组在到达25海里处时再次报告。! q0 n' z a2 n4 u3 U' t
1 B9 S& T9 w Q+ S) e" J在25海里处机组向航管报告，并再次询问天气。航管将311航班移交给加德满都机场塔台，塔台的通报如下：“静风，气压1010，气温21度，02跑道能见度2500米，雨区正通过机场上空”，塔台随即批准311航班执行“Sierra进近程序”，并在距离10海里，高度9500英尺处报告。- C" O8 m) q* g' L
+ _+ c$ x! b; b. n' d0 C6 n* E' V
两分钟后，机组再度联系塔台，报告由于机械故障，要求保持高度10500英尺并备降印度加尔各答。还没等塔台回应，机组自行取消了这一要求，报告机械故障已排除，要求恢复Sierra进近程序。塔台随即批准，并再度指示311航班在距离10海里，高度9500英尺处报告。4 ~4 k4 t7 v/ m$ I7 n7 K- K
0 x0 A( ~" z! h2 ~
机组十分疑惑地回复道：“我们现在不能降落，要求左转回到Romeo重新展开进近程序。我们现在的距离9海里，高度10500英尺，可否左转？”0 ~5 Y7 ~" ?/ z$ S7 e5 p/ E9 f
9 k2 g# }0 c @8 `% ~# K) B( [3 C M
塔台好像比机组更加疑惑，直接要求机组重复距离和高度。311航班过了一阵后回答：“现在7海里。”塔台：“明白。距离10海里，高度11500英尺处报告。”* {* C2 Y7 p/ o- j' u
% c7 H, g( ?; T5 L/ V
半分钟后机组通报塔台：“我们正在上升。”塔台的指令是“在距离16海里处11500英尺高度重新执行Sierra进近程序，届时报告。”机组的复诵却是“距离10海里，高度11500英尺处报告。”于是双方又花了些时间机组才理解了塔台的指令。随后机组又改变了自己的要求：“我们现在不能进近，要求右转回到Romeo检查点从18000英尺高度重新展开进近。”
6 |4 }/ H. V7 d0 ^1 p. l
# g! t) ^! I; {4 a7 F' v) d塔台要求机组暂时保持11500英尺高度 -- 尼泊尔航空的RA206航班正在13000英尺处。结果机组又听错了，等搞明白指示是保持11500英尺时飞机已经上升到13000英尺了，赶紧降回11500英尺，这时311航班距离加德满都9海里。$ K; G+ j# I' T! d5 L
% q. r5 o" t3 y0 m
等到RA206航班通过后，塔台终于批准泰航311飞往罗密欧检查点。
4 J; h: R: q1 R7 c0 U" \ r6 }. z/ _
三分钟后，加德满都航管询问311航班现在离机场的距离，回答是5海里。; x# ]! o. e9 d6 C! _
4 a. q5 [- M9 X& b- a% z“确认是25海里吗？”这回是航管糊涂了。
m7 _ o& q% a5 x# r, ~4 A# J
! n) m. U- m- } h& n$ N2 G“五海里。零-五！”机组的沮丧溢于言表。
0 }4 a8 O5 q4 r3 e
# E" @, y. V- ]# ?* k两分钟后，泰航311再次询问机场天气情况并要求右转回机场方向；由于当时航管正和RA206通话，于是要求311航班等待。等航管回过头来再叫泰航311时，却再也叫不通了。# i" o4 e& X" K q& a/ Q& [3 n
*************************************1 E8 ^. e% C! Y5 d& X/ T
当确认泰航311失去联系后，加德满都机场展开了搜救程序。根据最后的通讯，311航班正在向南飞往罗密欧检查点的途中，所以最初的陆空搜索是向机场的南面扇形展开的。但季风季节突如其来的低云和雷雨阻碍了搜索的展开，到了天黑时搜索只能暂停。2 e7 z, W1 ?5 Y' ], ?6 G5 M
, g1 O: H) }2 t; u7 x2 @ L+ Q第二天，8月1日，搜索指挥在重听前一天的航管录音带时有了惊人的发现：311机组有一句“航向025”，如果这个航向是对的，飞机应该是在往北飞往喜马拉雅山脉，而不是往南！
; I( |& O6 X1 a, {9 B# T e: T) B0 Z
- U+ P" \' v, y8 c& ^$ J* E) J$ M( O3 ^搜索重点立刻转向北方的山区，在世界屋脊的崎岖地形上搜索异常地艰难，到了第三天8月2日早上，搜索飞机和地面救援队几乎同时在Langtang国家公园附近的山上发现了泰航311 的残骸。坠机地点位于加德满都以北015度方位线上23.3海里处，高度11500英尺。飞机的航向是005度，以平飞的状态一头撞在一块几乎垂直的山岩上。
: G3 d0 d6 v/ A- v1 i4 U) C0 O9 Q5 c, Y. I( n
![]()
' x3 w5 h0 m: _$ h9 z
5 [ J: s5 W2 {4 ] n" }! d/ n: T尼泊尔Langtang国家公园
( `* M0 g& Q8 J# X" @ O***********************************************2 A3 V2 N7 [/ [7 ^! t
调查几乎立刻展开，四天后，两个黑盒子被尼泊尔军队的云雀和超美洲豹直升机从山上运下来，立刻送往加拿大渥太华的实验室中分析。当黑盒子的解码和翻译完成后，所有调查人员都大吃一惊，因为这是一个一连串一个鸡同鸭讲的悲剧。
# T) H% p8 T' i" n3 G
4 ?" U, V: [0 i3 M7 N8 x0 y4 f麻烦是从311航班那转瞬即逝的“机械故障”开始的。当加德满都塔台刚刚批准机组执行Sierra进近程序后不久，机长指示副驾驶放襟翼到15度。25秒钟之后舱音记录器上传来一声警告声，于此同时飞行数据记录仪上记录到了襟翼故障，随即是副驾驶报告襟翼放不下了。于是副驾驶又来回试了好几次，还是放不下。
$ }) {; `2 N' G; l0 n
L, P" |9 C( \. u& Q) J/ d“别急”机长说，“现在要降落反正已经太晚了。我们去加尔各答。”由于加德满都机场的地形，飞机降落前必须襟翼全放，如果15度都放不下去那就根本不用想，直接回航备降。于是机长联系塔台要求备降加尔各答，这时311航班离机场13海里，高度10800英尺并继续下降中。还没等塔台回答，副驾驶又试了一次襟翼居然放下了。
- e5 W" ~ _6 ?( f- O4 K, x/ H9 E, ^& t7 e; a/ w
随后就是机组和塔台之间那一连串莫名其妙的通话，双方都不知道对方在那里说些什么。
+ b; G3 k+ Z d9 J7 v- H6 q( e9 x# B: E/ `" A' S
解开这个谜团的是泰航311机组手里泰航下发的航图，见下：
4 w( J/ y% k# G' A6 T4 J2 u5 a0 T, |/ G. ^
/ ~4 ?9 d' B. g, L
; R0 e1 V( C' Y2 ?9 `
在这个“Sierra进近程序图”里，罗密欧检查点是标在进近航线的下方开始处的位置，接近16海里处的位置。任何人如果扫一眼航图的话都会认为罗密欧检查点就在16海里处外面一点的地方，并且Sierra进近程序是从罗密欧开始的。坑爹的是航图那部分是用一个虚线框框起来的，虚线框上标明：“此处不按比例尺(Scale Distorted)”。罗密欧检查点实际在哪里呢？41海里处，这张进近程序图的外面。Sierra进近程序压根就不关罗密欧的事情。
7 E8 Z# w" X0 W% Z- P8 t4 ^- I" `2 {5 E
尼泊尔空管手里拿的是Jeppesen航图，见下。这个航图没有容易引起误解的地方 -- 如果要重新执行Sierra进近程序，回到13海里处就行了。
) g" R1 S i ^( i G4 z: `; `. V# b2 ^; I
( c: o5 s( O8 @: F' F0 b" G) n9 b
所以在尼泊尔空管看来，泰航机长要求回到罗密欧重新展开Sierra进近程序根本就是不可理喻：重来一遍就重来一遍好了，干嘛要大老远跑到41海里之外再绕回来啊？在泰航机组看来，尼泊尔空管的指令同样是莫名其妙，我要回罗密欧去重新执行进近程序，你这算是放行还是不放行啊？
' F5 I; R! X O( Z
s0 F o% A' E( P7 t2 O: @双方在那里鸡同鸭讲的时候泰航311就在原地转圈，鸡同鸭讲到后来尼泊尔的空管终于投降了：罗密欧就罗密欧吧，你愿意大老远跑到41海里外再绕回来我也拦不住是不是？批准前往罗密欧！/ d9 ~ M+ p8 N T! L
4 n0 e, J- j q3 b泰航机长长出一口气，这厮终于搞明白了，真是不容易，顺手操纵飞机改出盘旋。副驾驶就忙着在计算机里调罗密欧的坐标位置，结果不知什么原因罗密欧的坐标一调出来就消失了，再调再消失。这两个人都没有注意到，机长操纵飞机改出盘旋时航向是025，向北。至于罗密欧为什么在飞行管理系统中一再消失呢？因为飞机在向北，飞行管理系统认为南边的罗密欧早就过了，留着何用？+ o, H0 A+ ?+ f% y# I, a
1 p3 z V4 K* Y. @' n) C
下面空管要求报告距离时311航班实际已经飞到机场北面5海里的位置了，但当时加德满都机场没有雷达，所以空管并不知道。当机组报告5海里时空管自然而然地听成了25海里，因为上次报告是9海里，往南飞离机场距离只会越来越远，不可能越来越近。机组纠正为5海里时，空管和机组都没有再想一想，为什么会是5海里？大概他们都被前面的鸡同鸭讲气晕了。
& S( @9 O% ~* g3 T' M: r& `
" o4 B; i) @% ?! N. |当机长报告航向025的时候空管要么是听错了，要么是认为机长把205度错报成025度了。他们不是往南去吗？那个连高度都听不清楚的家伙这次肯定又把数字报反了，这简直是一定的。而机长呢，他这时肯定已经进入了一种神奇的状态，他就是认为自己在向南飞，025这个数字意味着什么，一点都没在他脑子里反应出来。
( o! ]& W, Z7 Y, c: D! o1 M1 q9 J; W0 S4 x
坠机前30秒，一直在试图调罗密欧坐标的副驾驶抬起头来看了一下仪表，立刻惊呼：“Hey, we are going north!”
8 m4 T+ q- ?- r' m- ~; n8 a5 N0 `
此时本次航班中最雷人的鸡同鸭讲发生了：副驾驶的意思是我们怎么在向北飞？而机长以为副驾驶的意思是我们应该掉头向北了。我们不是在往南飞吗？回机场应该掉头向北，这个我知道。于是机长不慌不忙地回了一句：“We will turn back soon.”! G( |) U2 A. F3 v& [4 U4 U
: r* R6 K& ]8 F副驾驶一听，机长知道啊。那好，一会儿就掉头向南。
1 b& d. V9 [% m! y: @
) T% h' Y: V8 P: E1 Q6 b! h24秒之后，机上的近地警告响了。舱音记录仪上录下了机组的最后一句话，这句话没有任何误解的可能：0 e! u0 i S2 C3 Z" D- o
) I) B1 ]% M3 y- w3 A$ u0 [
O---M---G!!!4 L% w M' i# y! ~
|
评分
-
查看全部评分
|
雷达卡
发表于 2013-2-1 09:48:38
收藏
分享
淘帖
支持
反对
提升卡
置顶卡
沉默卡
喧嚣卡
变色卡
抢沙发
千斤顶
显身卡
楼主
发表于 2013-2-1 13:04:12
