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小米SU7上市了。标配起价21.59万人民币,Pro涨价到24.59万人民币,Max最高,大到29.99万人民币。雷军此前在网上装模作样地征询公众意见,问小米SU7卖多少价才合适,好像要走优质优价的路线,结果成为业界良心,这一招玩得不错,开售27分钟就达到5万辆的预定量。
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小米SU77 R; r2 e5 C0 |8 P! E3 e
* q' j4 E/ i) _3 q; z世界上手机厂家很多,小米不是最早的,不是最大的,不是最炫的,也不是最潮的。但小米是世界上手机厂家里唯一造成汽车的。
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小米不是一个人在战斗,小米造车有整个中国汽车供应链的支持,否则小米没有可能在三年内造成车。必须指出的是,中国汽车供应链不是在帮衬小米,不是图“手机大厂也能造车”的为国争光,只是有利可图的生意而已。. z5 G/ q. H$ L; [% W
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在小米之前,苹果逃跑了。
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苹果从来没有公布过苹果汽车的样子,坊间流传过很多想象图,这里是几个. o P0 O/ e+ p; G# B2 `. c/ y* x% V
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苹果在10年时间和上百亿美元的投资后,放弃了泰坦计划,从造车的战场上逃跑了。苹果的失败不在于眼光和魄力,而在于供应链。苹果只有背靠中国供应链才可能造成车,但在当前的脱钩大环境里,这不可能了,而政治正确的美国(包括盟国)供应链填不动电动汽车这个空,特斯拉还得靠中国供应链才补上产能和盈利的缺。这还是出牌早的好处,现在也难了,福特与宁德时代合作失败就是例子。若干年后,这可能成为商学院里投资失误的案例。6 I8 @& P$ v- X* G D% E
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但苹果不是唯一的。
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在中国之外,三星手机是唯一能打的。难说三星是否有意造车,三星从来没有公布过造车意图,这是有原因的。
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; W) l* C- G7 o. H7 Y3 @2 c三星是大财团,基本的重工业基础没问题,三星造船就是与现代、大宇并立的韩国三大造船巨头之一。但三星没有造汽车的基础,汽车是现代的天下。三星更没有汽车电池的技术和产能,那是LG的。韩国工业是围绕财团组建的,财团之间绝少互通有无,三星很难利用现代的供应链,自己重造一个则工程量太大,风险不可接受。1 P1 _0 X4 l, m: z: x. o6 R
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和三星差不多境地的还有LG。LG能自己解决电池,但电车不只是电池。LG的强项在电子、家电、化工,没有三星这样的重工业基础,LG造车难度至少和三星一样大。
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1 z/ Q8 V# N2 X8 p* q在理论上,三星出电子,LG出电池,现代出造车,三家联手是可以打造韩国电车的领军企业的。但现代自己就在折腾电车,LG也不是没有电子,联手对谁都缺乏动力,不联手又谁都搞不大,只有现在这样搁置了。& u1 @ i' j4 v$ S1 M# S$ \, x, V
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谷歌真是有过造车计划,但在2016年就放弃了,现在专注做智驾、车上娱乐和导航的第三方供应商。“欺软怕硬”是美国先进制造业的通病,也是美中经济与科技竞争的死穴。
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摩托罗拉现在联想旗下,联想在2023年放风要造车,现在还不好说是跟风还是搅局。联想真要造车,供应链方面的条件和小米相似。中国的汽车供应链相对不依附于大厂,而是业界的“公共资源”。3 [' C8 N; g/ h
( G [) j, t5 V+ U1 h9 V+ F) w: {手机品牌还有索尼。尽管索尼手机现在顶多混个脸儿熟,是否还能算主流手机品牌都不好说,索尼倒是认真推出过造车计划的,但现在可能都没人记得了。2 G/ l ~) G ]
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/ ?# U9 |# a1 ?7 I索尼曾发布单干的Vision S
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索尼在2020年发布过Vision S概念车,当时引起一阵轰动,但后来就没消息了。
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' t& o7 T0 c. z* c后来与本田联手发布Afeela,计划在2026年发售
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2022年,索尼和本田联手推出Afeela,看样子是把Vision S回炉一遍。有意思的是,日本才是财团体制的始祖,索尼在巅峰时代曾经触角伸得很长,连电影和相机工业都伸进去。2020年已经风光不再,但还想再搏一下。
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问题和三星一样:索尼没有条件接触日本汽车大厂的供应链。所以走了几步撞墙后,改而与本田联手。
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本田当然是汽车大厂,有完整的供应链,但那是油车的,只有车身和行走部分对索尼-本田联合体有用。本田电车方面并不强,否则也没有索尼的事了。还需要解决电池问题,可能需要找上松下。7 ]" F% l% e3 L C
; {, q5 X' P. N0 e, }5 |: y; q索尼-本田的问题在于领导权。索尼和本田都是足够大的公司,都不会轻易将电车这样大的业务置于对方主导之下。这是强强联手的天然问题。( b6 x7 X& M' n5 I4 T
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索尼-本田还有双方对联合推出电车有多认真的问题。如果都只是伸一只叫试水,但不想全身心跳进去,合作就走不远。
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在中国电车席地而来的现在,索尼-本田也有后发而难以制人的问题,在技术、成本、市场上都有问题。日本市场或许还可以靠保护主义吃下,但日本汽车从来都是需要在出口市场上大杀四方才能茁壮成长的。 H# `2 f2 s' E, V! T
" u/ x8 k% ~0 L F9 E现在连美国市场都难了,美国的保护主义是连盟国都杀的,60-70年代那种大大咧咧早就一去不复返了。亚非拉曾经是日本汽车的风光地,现在油车还能靠惯性玩一段,电车一点戏都没有了。
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最大的问题是成本上根本没法与中国竞争,而亚非拉市场对成本和价格比欧美市场要敏感得多。
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# ~; |1 x5 Q8 N0 _1 r/ W这不仅是索尼-本田的问题,也是所有“中国之外”的汽车公司的问题。
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9 l9 E, \) X# \; d7 o耶伦马上又要访华了。她在3月27日佐治亚州一个得益于《芯片法案》而重新开工的美国绿色能源公司演讲时,特意指出中国光伏、锂电池和电车的过量产能和低价销售对世界的危害,一般认为,这将是她访华要与中国重点谈的事宜。& l5 E7 k* O+ R7 T' i
7 H4 n7 ?4 V* U4 }4 G# Y- [0 ^) d有意思的是,由于美国的贸易壁垒,中国电车并没有进入美国市场,中国光伏和锂电池也在美国市场受到限制,她要谈什么呢?欧洲、日本的问题难道不应该欧洲、日本来谈吗?/ F! q1 j+ h* z# C5 t: k8 W
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再者,中国电车正处于新一轮极端压价之中,但中国电车是赚钱的,在出口市场尤其赚钱。产品定价不仅由有用性和成本决定,也由市场稀缺性决定。中国电车的成本太低了,在欧洲售价几乎比中国翻倍,依然热销。没有谁与赚钱过不去。这弄得连“倾销”的罪名都安不上,只能用“国家安全”这个口袋罪来套了。& c( j, y4 a2 e( w, @1 [, S( {9 G( K
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由于电气化道路不顺,欧美有开倒车的趋势,油车或者油电混动有第二春的意思。这只能保护一时,因为油车的内在成本比电车更高,内燃机在本质上是通过高频率受控爆炸做功的,材料、制造复杂性方面的要求没法降低,成本地板较高。电动的地板则还在继续降低。
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5 j" ?4 j* Y! R) Q8 {$ C# A' F% T弄不好,欧美汽车是下一个小院高墙的领域,只能在保护下苟活。但这也别想出门一步了。& P4 o& L/ l7 `( m. t' } L$ Y
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小米汽车最后有多成功或者多失败,现在断言太早,但小米汽车是中国工业发展史上的里程碑,中国真是进入制造业自由王国了。造车自由代表的制造业综合实力和供应链完整性,其意义是怎么说都不过分的。 |
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