|
欧美空军早就研究过战斗机公路起降的问题,这也是瑞典空军的保留节目。很多年来,各国战斗机都时不时演练一下战斗机公路起降的问题。乌克兰战争之后,挪威和芬兰都加强战斗机公路起降的研究和演练,波兰也是。英国甚至用“台风”在单车道公路上试验过起降。 o" z& L, p- R' s
/ m2 X( I2 S+ o6 |2 O
( P6 m3 ?1 g$ R挪威F-35A在芬兰演练公路起降
# j# C# z; D9 H0 m
W" Q5 h0 C; _$ L/ J) o T1 S' Q
5 l2 P; u z! i公路起降是瑞典“鹰狮”的保留节目2 I2 p5 C/ c* f
' r; a m5 @5 D4 m3 a) H
2 n% l; x' Y2 ^, o d, p+ ^但除了偶尔表演,这样的弯道实际上不适合公路起降
! x7 @" S8 F1 w! V( f
* R( x0 P; |" i. u1 I) q( s
1 v9 C% g2 W C% a$ l2 q# f( K4 j3 L0 [% e0 M M- u
- L% F4 z( P+ W
这样的林中公路只适合作为滑行道; g H- T( S n: g! L) d7 A
/ h7 W4 Z8 V* g! M
战斗机在公路上分散部署有用吗?9 @1 j- e0 @* J% A( P& Q/ {
8 x* A& s& k! m. A9 c% T" d
在理论上,战斗机只需要一段长度足够的平坦路面,就可以起飞降落。但现在战斗机起飞重量动辄超过30吨,只有三点式起落架与路面接触。少数战斗机的前起有可能是双轮,但主起基本上都是单轮,而且所有轮胎都是直径相对小的高压轮胎,对路面的压强大大超过同等重量的卡车。" \: Z1 N3 I+ e0 i% V+ @
& I$ w! f; w1 h P2 C2 H7 j; j
着陆重量较轻,但也有20吨以上,最大的问题还是着陆时强大的冲击力。主起接地是很强的冲击力,主起在机体上的锚定点永远是机体最强部分,前起接地的冲击力也不小。这是道路车辆不可能比拟的。3 d; U3 q" ?$ o0 ]/ \2 T6 ]
6 `6 B2 g: E. W! t
重量和冲击力意味着战斗机起降在一般路面上只能是偶尔为之。一般的公路路面起飞几个架次,路面可能就压坏了;着陆冲击力可能一次就把路面报销了。没有特殊加固,公路不能作为可反复使用的跑道。
6 Z9 _8 \) }; G- I f$ G$ s) d# A- x2 _) V: S
另一个问题是生存力。: O2 |! w1 Z* K, g7 X
; {( P# y' k. z$ a( T
用公路补充常规跑道,出发点就是公路到处都有,对方难以确认哪一段公路被用作跑道,防不胜防,打不过来。其实,对于大部分地区来说,几千米长的笔直、宽落、平坦而且两侧有几十、上百米开阔地的公路段并没有那么多。而且不光这一段几千米,前端和后端还要有至少几公里、甚至几十公里的开阔地,否则飞机起飞、着陆路线的净空要求没法满足。
! d9 G2 `# k( t1 _* c w9 T$ q
; @1 _6 N3 |4 A9 l0 E& J# R在公路设计的时候,路线规划不仅要考虑地形、地质条件,还要考虑沿途的城镇,路线常常为了连接或者绕过城镇而弯曲。在大平原上,也有天然的沟坎和土丘。公路没有铁路娇气,好处就是对这些地形上的不平整不在乎,不太陡峭的上下坡直接开过去,需要绕一个弯子也不是大不了的事。! n& k9 Y4 k7 S" N, w) Z& l; l
0 G( U* r, C& b/ v
造路征地时,要尽量避免割裂产权地块,沿地块边缘走线或者从正中穿过去总是最好的,割裂出一小块飞地对大家都是麻烦。
/ |/ }6 |% n; C) m# P' |
0 c2 _5 O, H6 z8 y- ^( \这一切决定了即使在大平原上,公路也常常不是笔直、平坦的,印象中的笔直、平坦与跑道的要求常常相去甚远。
3 p9 ]* `4 H/ U# ~5 K7 w5 |4 W8 G) Q- V: ^6 ~
大段笔直的公路也不利于行驶安全。开过长途的人都知道,大段平直公路最容易打瞌睡,所以在设计的时候有时候特意弄一些缓和的弯道。! ^$ o1 d8 w) _
7 B6 ]: f* L: }
即使在北美中西部的大平原、大草原上,大段笔直平坦的公路也很少见。罕无人烟的育空和阿拉斯加有一些几十、上百公里都不带弯的,但只是没有弯而已,并不平,还是沿着地形不时起伏的。" ]; S5 x0 \' x' {4 b+ O" k1 b
2 Z) b5 l2 m6 [3 a要将直线段公路改造为符合战斗机起落要求是做得到的,无非填沟、劈坎,全面加固。但这样的公路段不难辨认。即使没有事先情报,空中普查也能辨认出来,直线公路“莫名其妙”地填沟劈坎,还加固到高标准,非奸即盗。% b4 U1 @ T! h& R% v( M
# `, h( S6 d6 S) J0 _' o
在卫星、长航时无人机的全时全境监视下,即使有漏网之鱼,一旦启用,也很快就会被发现,所谓利用公路起降可以避开侦察是老黄历了。
+ i* ^6 i8 W2 u G& p7 F
& N* v% B. a Z# V Y4 T公路跑道还有其他问题。; f' K3 }; C( X! p
4 o$ b, K+ m5 i% }正规机场不仅跑道用于起飞、着陆,还需要滑行道帮助着陆飞机迅速让出跑道,还需要停机坪用于加油、装弹和简单维修。滑行道和停机坪也在紧急情况下用于起飞、着陆。飞机受到损坏时,还可以在草地上迫降。起飞、着陆事故时,一头扎进跑道边的草地里固然狼狈,但大部分情况下不至于送命。 j! J! c/ j: l, {0 Q9 w/ K
2 c x/ j8 ?: J公路就不一样了。
4 R9 u: P* M; V( {( [; B
W* }* `1 I& d. E$ @! b" P公路边上是否有岔路可以作为滑行道,这是要看地方的,停机坪更是可遇而不可求的。莫名其妙加些滑行道和停机坪就不打自招来,违背“大隐于市”的目的。油库、弹药库、机修棚倒是容易伪装,指挥通信、飞行员休息也可以用方舱拖车解决。; q4 H% A" K/ G! P# h; V" q) ]
R9 y1 P/ p( E) L3 ]5 C
正常公路两侧在路肩之外要么是护栏墙,防止车辆滑落;要么是又宽又深的排水沟,这是避免路面积水的必须。但这也意味着战斗机在起飞、着陆中一旦偏离跑道,就意味着机毁人亡。公路跑道段两侧铲平当然是可以的,用其他技术手段保障排水也不难做到,但这就不打自招了。5 L2 b. U, O: P8 O4 }
7 c5 V# x9 W4 r7 g& \% z- T
由于只有简陋、零星的支援设施,公路跑道只能支持零星的战斗机运作,既不能保障大机群出动和回收,也不能保障高密度出动和回收。
E$ ?6 L9 e7 o% e: g# V7 B& t O( r2 ]8 H
航母的地方更加狭窄,但那是在无数优化和操练后才达到的高效率运作。相比之下,公路跑道是临时搭起来的草台班子,效率没法比。在理论上,长期操练和优化也能提高战时运作效率,但“天真无害”的幌子就早早暴露了。几次操练下来,全世界都知道这里有一段公路跑道了。
4 r: }9 ^$ {( f$ @- k2 L
+ H$ |' @( G* c* ~# n% W% E+ P即使在战前依然没有发现,战时一旦启用,不难从跟踪敌机的归航航迹按图索骥。如果敌机消失的地方没有已知机场,但有大段平坦笔直的高速公路穿过,不难通过卫星和长航时无人机查明。1 O# K* f# k5 D' l3 m
4 a( K& a5 M) K. y# Y; @$ K' d6 l
公路跑道还需要防空和警卫。雷达、无线电通信很容易暴露目标,一段“平淡无奇”的平直公路突然冒出来大量无线电交通,用膝盖就可以想出其中奥妙。但无线电静默又无法保障起飞、降落作业。
& S# M2 X! ]2 n f& |- `! `- k7 T8 R* p
夜间起降是另一个问题。用灯光标示跑道很容易被卫星或者无人机发现,用无线电信标就更容易发现了。但不能夜间运作在全天候、全时的现代战场上就是不可接受的残疾了。
`3 P$ N8 H; ]7 i1 E5 y* L5 C3 q& F6 h) P$ v! D
由于临时性,公路跑道的防空和警卫很难达到正规机场的水平,一旦暴露,空袭和特种部队袭击就是难以抵挡的威胁。6 A5 V. _$ p6 V
7 @) P: d. E) ~; v总的说来,适合用作公路跑道的路段并不多,实际上未必比真正专门填平、拉直的机场和跑道更多。但即使有众多公路跑道可用,也不存在打不过来的问题。9 Y+ l% R- R; @* X$ v
8 f9 Q" u& s5 D* \; R打跑道是个一言难尽的问题。一方面,跑道目标大,还是固定的;另一方面,跑道需要精确命中,而且需要大威力甚至专用弹药。7 P) G2 W5 i6 c" x" N
. x) |6 t. S% l( A) l$ f8 N+ k7 u历史上,打跑道需要作战飞机沿跑道敢死低飞,投弹攻击。考虑到命中率和毁伤率,常常需要多波次或者鱼贯攻击,在有严密防空的情况下尤其危险。* w7 M+ M. f+ I( p9 Z
* r/ U% |9 U3 `1 t% K7 s) c; B, @但时代不同了。巡航导弹、弹道导弹、制导滑翔炸弹都具有足够的命中精度和威力,都能从任何角度攻击,能在防空圈外发射,使得跑道位置一旦被确定,很难抵挡得住坚定、反复的攻击。特种部队携带的小型、专用弹药在精确放置后,也能确保跑道不能使用。( O) l0 K1 }6 {+ P @$ y3 S- H
( p7 k5 d1 x4 M& j5 y* U: z, [( e" r
在60年代,北约空军对苏联空袭下战斗机的可出动性进行过大量研究,垂直-短距起飞和公路起飞是重点课题,但结论总是:大型机场依然是最优选择。需要大量坚固机堡以避免被面打击弹药轻易摧毁大量飞机,需要有坚强防空,还需要有强大的工程抢修能力,但只要不满足于存在空军,大型、完备的机场依然是最优选择。' N& `' r6 m# _* Z
1 m% ~/ n5 S2 [( r0 L; x" Q* `
分散部署的垂直-短距起飞能力只有理论上的优越性,实战价值有限。在最好情况下,敌人打击不是问题,出动效率依然太低。美国海军陆战队在海湾战争中试验用钢板铺设简易起降场,供“鹞”式战斗机出动,伴随上陆的陆战队向纵深滚动攻击,但最后还是回到海上的两攻上集中使用。一是陆战队的攻击纵深根本不需要滚动攻击,二是舰上的保障和出动率好多了。
4 V& M1 L, k! B+ C. r& f
. u1 E2 K) F, l. b m瑞典一直坚持战斗机的公路起降能力,与瑞典独特的地理环境分不开,芬兰也有这样的条件。高速公路系统发达,平坦的北方森林里有大量适用的路段可用作跑道,这是很多国家没有的条件。
, ~7 V9 F2 e- c) [+ |
) _/ K, I% G F瑞典模式实际上不是单一公路,而是把某一公路密集地区转型为公路基地,一些道路用于滑行道和停机坪,长直路段用于起飞着陆,并不是一般想象中在荒无人烟的地方辟出一段公路作为跑道。拥有这样条件的公路段更少。
' l- B0 O; \2 a/ C: K( t# G. i* E) i5 P* T
公路跑道说到底是增加可供起飞、着陆的跑道数量,在主要基地跑道被毁时,还能从公路跑道继续出动,至少有可以降落的地方。但这对幅员广大但战斗机数量较少的“低密度”战场还有意义,对于“高密度”战场意义不大。2 \4 f5 B5 D. O% u; V5 q$ P) z
3 K* _/ t4 y" O作为交通动脉,高速公路本来就是打击目标。要是遇到严密防守和顽强抢修,肯定有鬼,正好升级为重点打击目标。
1 m: ~+ |1 _7 Z0 R3 i; z3 n8 c2 z' x. {
对于中国来说,周边可能的公路跑道需要关注。在台湾岛上,有可能改用为公路跑道的高速公路段只有这么几段,加强监视不难做到,一旦启用,立刻确认,立刻打击。日本也是一样。菲律宾估计就没有多少高速公路,也谈不上用于公路跑道。不存在数量众多、无法查明的问题。
3 k8 |8 i+ e! W
" c4 w. {1 Y2 C8 I, g/ b4 Y9 f5 W但适合F-35B适用的公路跑道就是不同的问题。
& l/ o% |/ o7 B2 z$ W# s( a$ {& m7 b0 y- ~
F-35B可以短距起飞、垂直降落,不仅需要的平直公路段短很多,两端的净空要求也低得多。不过上下跑道的滑行道和停机坪问题依旧,否则只适合三两架飞机的零星出动,很难形成有用的战斗力。! C5 W7 {% I8 ~2 M3 T
- I) Q1 o- H+ h& h+ D: R! V
这对美国海军陆战队的跳岛部署是一样的问题。在理论上,岛上只要有不大一块平地就可以流动部署,迫使中国“打地鼠”。问题是,海上的岛屿是有限的,可能用作起降场的平地也是有限的,用于F-35B的起降还需要铺设防热钢板或者特制铝板加强,更加容易辨认。只要发现,用几发弹药确保失能不是难事,顽强抢修的重点补充打击。在卫星星座和长航时无人机的现在,地鼠可能出没的所有洞穴统统在全时监视之下,冒头就打。5 i! r" ]: Q6 r3 @; r! i/ \
: W, [+ y' n; D6 ^8 l大型机场的生存力对解放军也是挑战。但依托大陆毕竟不一样,幅员大,机场多,血条长,抗打击力强。; u& p( R2 t8 I- l3 w
! ]8 Z* A. N; ?; L( M" R6 M% ~ f公路跑道只是大型机场的补充,还是生存力和作战效率损失很大的补充。有一定的用处,但不足以改变战局。
) N& @7 E5 x( |, y, M |
评分
-
查看全部评分
|