|
欧美空军早就研究过战斗机公路起降的问题,这也是瑞典空军的保留节目。很多年来,各国战斗机都时不时演练一下战斗机公路起降的问题。乌克兰战争之后,挪威和芬兰都加强战斗机公路起降的研究和演练,波兰也是。英国甚至用“台风”在单车道公路上试验过起降。* u3 h% i! N/ ?1 @' e
- {% N9 a7 S1 K c) l3 B
R# `, l+ T/ u! Z
挪威F-35A在芬兰演练公路起降
9 J2 ?( B' R/ p
I0 [# @' q; I5 D2 {
2 x: _3 u: B8 Y7 p
公路起降是瑞典“鹰狮”的保留节目6 G+ w" ]( \: l! _
$ Y7 m; Q& k1 U/ k9 [) O
9 H3 M6 J1 K* Q* E8 K; H) h( y5 Q0 [
但除了偶尔表演,这样的弯道实际上不适合公路起降
' z, u4 @1 G- r9 E" a% I. y, |' e
3 b/ J! m0 m: d( p1 m, E
' n4 U" ^6 O! c9 r1 J. z( [
9 p5 p8 f- b9 b- R# e
这样的林中公路只适合作为滑行道* R! f! g6 _1 m% H
3 i& |) E( `! O/ q; x
战斗机在公路上分散部署有用吗?
: |, k( b) p; v" `* _1 B5 @; K
6 L: g$ P+ z/ K) x在理论上,战斗机只需要一段长度足够的平坦路面,就可以起飞降落。但现在战斗机起飞重量动辄超过30吨,只有三点式起落架与路面接触。少数战斗机的前起有可能是双轮,但主起基本上都是单轮,而且所有轮胎都是直径相对小的高压轮胎,对路面的压强大大超过同等重量的卡车。
1 @" \" X( l. ^; v, q1 x! ?1 i' J3 D R' R2 k' P
着陆重量较轻,但也有20吨以上,最大的问题还是着陆时强大的冲击力。主起接地是很强的冲击力,主起在机体上的锚定点永远是机体最强部分,前起接地的冲击力也不小。这是道路车辆不可能比拟的。
' }3 h' P: x# K0 t7 |, W. c; D) `" M) U6 z8 H# C
重量和冲击力意味着战斗机起降在一般路面上只能是偶尔为之。一般的公路路面起飞几个架次,路面可能就压坏了;着陆冲击力可能一次就把路面报销了。没有特殊加固,公路不能作为可反复使用的跑道。3 S1 C$ I5 d; k
* R- U" f: v7 S1 p ]另一个问题是生存力。( z# L$ s- D) j8 c1 m6 I4 R+ Y- U
}: Y" w: v- Z1 Z
用公路补充常规跑道,出发点就是公路到处都有,对方难以确认哪一段公路被用作跑道,防不胜防,打不过来。其实,对于大部分地区来说,几千米长的笔直、宽落、平坦而且两侧有几十、上百米开阔地的公路段并没有那么多。而且不光这一段几千米,前端和后端还要有至少几公里、甚至几十公里的开阔地,否则飞机起飞、着陆路线的净空要求没法满足。
4 I, j0 {6 d3 [2 {: D; E5 b7 _! Z5 V+ g) U
在公路设计的时候,路线规划不仅要考虑地形、地质条件,还要考虑沿途的城镇,路线常常为了连接或者绕过城镇而弯曲。在大平原上,也有天然的沟坎和土丘。公路没有铁路娇气,好处就是对这些地形上的不平整不在乎,不太陡峭的上下坡直接开过去,需要绕一个弯子也不是大不了的事。$ m f3 \- B0 p: K" M( k- R% R3 d
4 o$ ~' ^! f6 C G* l造路征地时,要尽量避免割裂产权地块,沿地块边缘走线或者从正中穿过去总是最好的,割裂出一小块飞地对大家都是麻烦。 z- K& X8 ~( r% R9 W" `7 @
y9 M) {/ Y: A$ v
这一切决定了即使在大平原上,公路也常常不是笔直、平坦的,印象中的笔直、平坦与跑道的要求常常相去甚远。0 Y/ _, r* C9 W9 F8 }
; x0 k# [1 H$ u f& _大段笔直的公路也不利于行驶安全。开过长途的人都知道,大段平直公路最容易打瞌睡,所以在设计的时候有时候特意弄一些缓和的弯道。
) U; f; Y# \' u4 r' t- R* C" W6 `$ z. Z+ h+ e, A" x) J- U$ \
即使在北美中西部的大平原、大草原上,大段笔直平坦的公路也很少见。罕无人烟的育空和阿拉斯加有一些几十、上百公里都不带弯的,但只是没有弯而已,并不平,还是沿着地形不时起伏的。1 c: D b% x$ R: X6 v( a2 K7 j
3 M7 t% T) V7 I- ]
要将直线段公路改造为符合战斗机起落要求是做得到的,无非填沟、劈坎,全面加固。但这样的公路段不难辨认。即使没有事先情报,空中普查也能辨认出来,直线公路“莫名其妙”地填沟劈坎,还加固到高标准,非奸即盗。5 m, x& P0 K ~6 D+ U' G% y
7 r' C/ T: Z1 z9 O. f在卫星、长航时无人机的全时全境监视下,即使有漏网之鱼,一旦启用,也很快就会被发现,所谓利用公路起降可以避开侦察是老黄历了。9 d: b8 H+ s) v$ B: S0 Y" O
2 r l3 a6 |/ m2 W+ j2 K
公路跑道还有其他问题。
, S8 l7 E6 Z2 ~. U5 |/ N" R4 F: R1 k" F: R0 ~ h
正规机场不仅跑道用于起飞、着陆,还需要滑行道帮助着陆飞机迅速让出跑道,还需要停机坪用于加油、装弹和简单维修。滑行道和停机坪也在紧急情况下用于起飞、着陆。飞机受到损坏时,还可以在草地上迫降。起飞、着陆事故时,一头扎进跑道边的草地里固然狼狈,但大部分情况下不至于送命。. h% b( b+ H) l. V! j1 X% ]* H
6 W( h3 g5 K$ P
公路就不一样了。
& E& y! d5 D3 Q& E1 [, j
% l7 t" r' [) \" B M公路边上是否有岔路可以作为滑行道,这是要看地方的,停机坪更是可遇而不可求的。莫名其妙加些滑行道和停机坪就不打自招来,违背“大隐于市”的目的。油库、弹药库、机修棚倒是容易伪装,指挥通信、飞行员休息也可以用方舱拖车解决。7 j- z+ @! E; D
4 b i- t# i& e正常公路两侧在路肩之外要么是护栏墙,防止车辆滑落;要么是又宽又深的排水沟,这是避免路面积水的必须。但这也意味着战斗机在起飞、着陆中一旦偏离跑道,就意味着机毁人亡。公路跑道段两侧铲平当然是可以的,用其他技术手段保障排水也不难做到,但这就不打自招了。
4 b! w1 h' w3 d: A
. T0 ~8 ?5 O" R) }0 n5 \6 J2 q x* t由于只有简陋、零星的支援设施,公路跑道只能支持零星的战斗机运作,既不能保障大机群出动和回收,也不能保障高密度出动和回收。3 A8 b5 J6 P! o" o1 A5 d: P5 \) q
# J: x8 o6 [( S5 @/ i0 R; d
航母的地方更加狭窄,但那是在无数优化和操练后才达到的高效率运作。相比之下,公路跑道是临时搭起来的草台班子,效率没法比。在理论上,长期操练和优化也能提高战时运作效率,但“天真无害”的幌子就早早暴露了。几次操练下来,全世界都知道这里有一段公路跑道了。1 E7 }, U" T" y# b
" W5 R% K6 m# x) U, X即使在战前依然没有发现,战时一旦启用,不难从跟踪敌机的归航航迹按图索骥。如果敌机消失的地方没有已知机场,但有大段平坦笔直的高速公路穿过,不难通过卫星和长航时无人机查明。, C" t4 v- i' K/ W4 f9 Z( H4 [* `7 t
! ?$ {9 e3 R1 ^$ T( X* C
公路跑道还需要防空和警卫。雷达、无线电通信很容易暴露目标,一段“平淡无奇”的平直公路突然冒出来大量无线电交通,用膝盖就可以想出其中奥妙。但无线电静默又无法保障起飞、降落作业。6 o5 G$ u$ _3 z, m, j
, f |9 ^1 l, l9 w+ i2 N' R% M
夜间起降是另一个问题。用灯光标示跑道很容易被卫星或者无人机发现,用无线电信标就更容易发现了。但不能夜间运作在全天候、全时的现代战场上就是不可接受的残疾了。9 u! m0 x2 w* l3 c; e8 y5 w
2 f8 D# G8 d1 o3 c8 `+ L由于临时性,公路跑道的防空和警卫很难达到正规机场的水平,一旦暴露,空袭和特种部队袭击就是难以抵挡的威胁。' @4 J0 o$ a% L' n' |/ T% `2 O
8 D. e7 x. f+ v; C, d) {总的说来,适合用作公路跑道的路段并不多,实际上未必比真正专门填平、拉直的机场和跑道更多。但即使有众多公路跑道可用,也不存在打不过来的问题。$ d2 S; Y& |: r# x: W
& l* o/ p% i1 \$ A- m% @" D4 q G打跑道是个一言难尽的问题。一方面,跑道目标大,还是固定的;另一方面,跑道需要精确命中,而且需要大威力甚至专用弹药。9 b4 H% i- p4 ~
. A4 m7 ^& ]/ O& W$ f' |/ v历史上,打跑道需要作战飞机沿跑道敢死低飞,投弹攻击。考虑到命中率和毁伤率,常常需要多波次或者鱼贯攻击,在有严密防空的情况下尤其危险。# L6 ~; [; t% M% W( B& a
: J5 `2 X3 k& S$ n9 i& j
但时代不同了。巡航导弹、弹道导弹、制导滑翔炸弹都具有足够的命中精度和威力,都能从任何角度攻击,能在防空圈外发射,使得跑道位置一旦被确定,很难抵挡得住坚定、反复的攻击。特种部队携带的小型、专用弹药在精确放置后,也能确保跑道不能使用。+ c1 `4 B. ~2 F: b# F
( I, B$ o+ ~# j+ u' t+ n& f在60年代,北约空军对苏联空袭下战斗机的可出动性进行过大量研究,垂直-短距起飞和公路起飞是重点课题,但结论总是:大型机场依然是最优选择。需要大量坚固机堡以避免被面打击弹药轻易摧毁大量飞机,需要有坚强防空,还需要有强大的工程抢修能力,但只要不满足于存在空军,大型、完备的机场依然是最优选择。
- e: l$ R# j* L( m) x/ G9 @1 O `: q1 z6 V+ [! [ _
分散部署的垂直-短距起飞能力只有理论上的优越性,实战价值有限。在最好情况下,敌人打击不是问题,出动效率依然太低。美国海军陆战队在海湾战争中试验用钢板铺设简易起降场,供“鹞”式战斗机出动,伴随上陆的陆战队向纵深滚动攻击,但最后还是回到海上的两攻上集中使用。一是陆战队的攻击纵深根本不需要滚动攻击,二是舰上的保障和出动率好多了。
& g0 u- _! B1 N/ W* \' s6 A9 {. v
& f, R$ t9 J( H4 e. _瑞典一直坚持战斗机的公路起降能力,与瑞典独特的地理环境分不开,芬兰也有这样的条件。高速公路系统发达,平坦的北方森林里有大量适用的路段可用作跑道,这是很多国家没有的条件。- N' v5 P6 g" g4 F* F' `
1 G9 X% k. b. d. F- g3 d5 a4 a; ?
瑞典模式实际上不是单一公路,而是把某一公路密集地区转型为公路基地,一些道路用于滑行道和停机坪,长直路段用于起飞着陆,并不是一般想象中在荒无人烟的地方辟出一段公路作为跑道。拥有这样条件的公路段更少。/ h1 }# y' Z3 T
" H' e& f' b9 x& E公路跑道说到底是增加可供起飞、着陆的跑道数量,在主要基地跑道被毁时,还能从公路跑道继续出动,至少有可以降落的地方。但这对幅员广大但战斗机数量较少的“低密度”战场还有意义,对于“高密度”战场意义不大。
o9 \) c$ S+ o$ I* A* l0 ?5 e! b: h* R. W# }
作为交通动脉,高速公路本来就是打击目标。要是遇到严密防守和顽强抢修,肯定有鬼,正好升级为重点打击目标。
; a `( b2 R. \8 y5 o
8 g- t* o. t/ ?8 a" F对于中国来说,周边可能的公路跑道需要关注。在台湾岛上,有可能改用为公路跑道的高速公路段只有这么几段,加强监视不难做到,一旦启用,立刻确认,立刻打击。日本也是一样。菲律宾估计就没有多少高速公路,也谈不上用于公路跑道。不存在数量众多、无法查明的问题。
; S/ i$ z% B2 q- E/ m2 ?
# Z6 J! M% Q. A: H$ J; r7 d9 ?但适合F-35B适用的公路跑道就是不同的问题。* p! d f/ X% C) r
; x( y0 Q& L- {, P, Z4 U
F-35B可以短距起飞、垂直降落,不仅需要的平直公路段短很多,两端的净空要求也低得多。不过上下跑道的滑行道和停机坪问题依旧,否则只适合三两架飞机的零星出动,很难形成有用的战斗力。: q g' W; Y0 g1 {2 K
* @; r! K, Q; r+ E& E
这对美国海军陆战队的跳岛部署是一样的问题。在理论上,岛上只要有不大一块平地就可以流动部署,迫使中国“打地鼠”。问题是,海上的岛屿是有限的,可能用作起降场的平地也是有限的,用于F-35B的起降还需要铺设防热钢板或者特制铝板加强,更加容易辨认。只要发现,用几发弹药确保失能不是难事,顽强抢修的重点补充打击。在卫星星座和长航时无人机的现在,地鼠可能出没的所有洞穴统统在全时监视之下,冒头就打。6 C1 A" G5 ^! D+ O3 A1 D7 j! I
- C0 b4 H! V. A; j, n( o
大型机场的生存力对解放军也是挑战。但依托大陆毕竟不一样,幅员大,机场多,血条长,抗打击力强。3 Y2 [ h9 x% |
3 `4 R& w; K) Y* y& `& e公路跑道只是大型机场的补充,还是生存力和作战效率损失很大的补充。有一定的用处,但不足以改变战局。
! q; e3 t. ^8 t0 b1 |5 R! e |
评分
-
查看全部评分
|