|
|
欧美空军早就研究过战斗机公路起降的问题，这也是瑞典空军的保留节目。很多年来，各国战斗机都时不时演练一下战斗机公路起降的问题。乌克兰战争之后，挪威和芬兰都加强战斗机公路起降的研究和演练，波兰也是。英国甚至用“台风”在单车道公路上试验过起降。& W3 z% E: k+ S; s
9 {- ~% z. T+ }
* O+ `0 ?: N8 I) a7 |' Q
挪威F-35A在芬兰演练公路起降
0 G, F1 v! | x) w5 x1 e i& [4 f! o9 q+ z. `. R/ I3 N4 d
* }$ |8 c7 T. V6 V& v
公路起降是瑞典“鹰狮”的保留节目: y4 L% d5 _3 x
. f- F. w) [6 ?% @1 O' g
1 r& T: S/ o8 w8 C但除了偶尔表演，这样的弯道实际上不适合公路起降 ^( l( a0 H; f7 ~7 j
0 R* [5 C+ |4 f R$ {+ B
" [- g/ E: C1 h- k
* a6 q% z9 n! G k
$ {( H% h7 D$ g- C这样的林中公路只适合作为滑行道
/ E: g d4 W" Y
) j* m a2 R" \9 O, [- P" j [7 P战斗机在公路上分散部署有用吗？1 ^) l+ z' Z& j( ^
; u' _8 p0 r; G$ B4 \( C$ E. `在理论上，战斗机只需要一段长度足够的平坦路面，就可以起飞降落。但现在战斗机起飞重量动辄超过30吨，只有三点式起落架与路面接触。少数战斗机的前起有可能是双轮，但主起基本上都是单轮，而且所有轮胎都是直径相对小的高压轮胎，对路面的压强大大超过同等重量的卡车。
6 S. j. w- v% Y4 a2 a! m( B: v: q
6 q3 `- X0 X0 T: g- `着陆重量较轻，但也有20吨以上，最大的问题还是着陆时强大的冲击力。主起接地是很强的冲击力，主起在机体上的锚定点永远是机体最强部分，前起接地的冲击力也不小。这是道路车辆不可能比拟的。# r0 j/ F6 ]* @3 g0 [
" S3 L( U; X0 t8 s( |8 E
重量和冲击力意味着战斗机起降在一般路面上只能是偶尔为之。一般的公路路面起飞几个架次，路面可能就压坏了；着陆冲击力可能一次就把路面报销了。没有特殊加固，公路不能作为可反复使用的跑道。
2 K1 I( M% Y% ^" z; X6 [$ l' b
5 d! u% O3 B: n" l! z4 w另一个问题是生存力。
) Z! N* p4 R ^6 ?+ e/ q
# k& ?4 E$ d8 ?. _用公路补充常规跑道，出发点就是公路到处都有，对方难以确认哪一段公路被用作跑道，防不胜防，打不过来。其实，对于大部分地区来说，几千米长的笔直、宽落、平坦而且两侧有几十、上百米开阔地的公路段并没有那么多。而且不光这一段几千米，前端和后端还要有至少几公里、甚至几十公里的开阔地，否则飞机起飞、着陆路线的净空要求没法满足。
3 ]& o, |! l4 B9 l: r3 D' M6 h9 S0 |
在公路设计的时候，路线规划不仅要考虑地形、地质条件，还要考虑沿途的城镇，路线常常为了连接或者绕过城镇而弯曲。在大平原上，也有天然的沟坎和土丘。公路没有铁路娇气，好处就是对这些地形上的不平整不在乎，不太陡峭的上下坡直接开过去，需要绕一个弯子也不是大不了的事。+ ?2 p2 D1 A/ e, F7 W
+ P1 \+ _& ]7 e造路征地时，要尽量避免割裂产权地块，沿地块边缘走线或者从正中穿过去总是最好的，割裂出一小块飞地对大家都是麻烦。6 X4 p3 p" l) t
( g2 U& w9 [. `' N
这一切决定了即使在大平原上，公路也常常不是笔直、平坦的，印象中的笔直、平坦与跑道的要求常常相去甚远。0 o% o: ?3 h: F4 u) ~' s3 w
: R$ F7 j$ F7 \& b
大段笔直的公路也不利于行驶安全。开过长途的人都知道，大段平直公路最容易打瞌睡，所以在设计的时候有时候特意弄一些缓和的弯道。
( n1 d( N* ~: m- u
7 t$ g, c1 s0 C A/ b3 S# I; {; V, m/ W即使在北美中西部的大平原、大草原上，大段笔直平坦的公路也很少见。罕无人烟的育空和阿拉斯加有一些几十、上百公里都不带弯的，但只是没有弯而已，并不平，还是沿着地形不时起伏的。. _* n' [5 i/ r! h) r& s1 b g
3 x1 E2 }* I1 ~( [
要将直线段公路改造为符合战斗机起落要求是做得到的，无非填沟、劈坎，全面加固。但这样的公路段不难辨认。即使没有事先情报，空中普查也能辨认出来，直线公路“莫名其妙”地填沟劈坎，还加固到高标准，非奸即盗。) ^$ B7 i9 q+ a6 B% I
+ `5 ~, c+ J- @5 k! W在卫星、长航时无人机的全时全境监视下，即使有漏网之鱼，一旦启用，也很快就会被发现，所谓利用公路起降可以避开侦察是老黄历了。
. E" i: c4 I0 f4 P0 l7 W
# G/ j! v9 ]) S3 s/ c' ^, e公路跑道还有其他问题。
6 h" {( t( M8 k* V1 q& j% o0 W5 q$ j- q. D1 c5 U1 {$ Y
正规机场不仅跑道用于起飞、着陆，还需要滑行道帮助着陆飞机迅速让出跑道，还需要停机坪用于加油、装弹和简单维修。滑行道和停机坪也在紧急情况下用于起飞、着陆。飞机受到损坏时，还可以在草地上迫降。起飞、着陆事故时，一头扎进跑道边的草地里固然狼狈，但大部分情况下不至于送命。& K' S0 c6 E, F6 Z
" F9 T6 G* A6 F) _
公路就不一样了。
: l z- r/ B0 h. u3 N! h& h& C& R9 U& o
公路边上是否有岔路可以作为滑行道，这是要看地方的，停机坪更是可遇而不可求的。莫名其妙加些滑行道和停机坪就不打自招来，违背“大隐于市”的目的。油库、弹药库、机修棚倒是容易伪装，指挥通信、飞行员休息也可以用方舱拖车解决。
3 U8 P N+ [% W/ O8 u+ Q- O- X) Z8 d# U$ f% s/ j
正常公路两侧在路肩之外要么是护栏墙，防止车辆滑落；要么是又宽又深的排水沟，这是避免路面积水的必须。但这也意味着战斗机在起飞、着陆中一旦偏离跑道，就意味着机毁人亡。公路跑道段两侧铲平当然是可以的，用其他技术手段保障排水也不难做到，但这就不打自招了。8 r$ W- T* H+ Q5 k6 M9 t% Q
4 S' b$ j: ? h' K7 ^由于只有简陋、零星的支援设施，公路跑道只能支持零星的战斗机运作，既不能保障大机群出动和回收，也不能保障高密度出动和回收。, f* g. |! ?% w
: g( T! z8 f! N) w9 c
航母的地方更加狭窄，但那是在无数优化和操练后才达到的高效率运作。相比之下，公路跑道是临时搭起来的草台班子，效率没法比。在理论上，长期操练和优化也能提高战时运作效率，但“天真无害”的幌子就早早暴露了。几次操练下来，全世界都知道这里有一段公路跑道了。
! N9 C2 x2 M9 V7 ]: | S+ ~
+ s) r6 D; l" i, h; G即使在战前依然没有发现，战时一旦启用，不难从跟踪敌机的归航航迹按图索骥。如果敌机消失的地方没有已知机场，但有大段平坦笔直的高速公路穿过，不难通过卫星和长航时无人机查明。* H5 _ v8 S! y
8 [7 R% X* y( K
公路跑道还需要防空和警卫。雷达、无线电通信很容易暴露目标，一段“平淡无奇”的平直公路突然冒出来大量无线电交通，用膝盖就可以想出其中奥妙。但无线电静默又无法保障起飞、降落作业。8 q" e9 f# @. x* y9 k1 p
) E% e, _1 n$ {# [( J+ ]" f! a
夜间起降是另一个问题。用灯光标示跑道很容易被卫星或者无人机发现，用无线电信标就更容易发现了。但不能夜间运作在全天候、全时的现代战场上就是不可接受的残疾了。
7 ~* ^' J% z$ }6 y& V+ ~, V0 A( L1 N- F2 R# Y
由于临时性，公路跑道的防空和警卫很难达到正规机场的水平，一旦暴露，空袭和特种部队袭击就是难以抵挡的威胁。
! H" R1 A( [$ y9 t* Q. E" p' _ R4 K, C/ Z4 O# @+ S
总的说来，适合用作公路跑道的路段并不多，实际上未必比真正专门填平、拉直的机场和跑道更多。但即使有众多公路跑道可用，也不存在打不过来的问题。
4 y# b7 w H5 J3 T) C3 _: p
" z8 y& D' `. H打跑道是个一言难尽的问题。一方面，跑道目标大，还是固定的；另一方面，跑道需要精确命中，而且需要大威力甚至专用弹药。
+ X& ?" y6 R% Y, l) M$ g- `9 s" l# n1 ^/ I" T. a
历史上，打跑道需要作战飞机沿跑道敢死低飞，投弹攻击。考虑到命中率和毁伤率，常常需要多波次或者鱼贯攻击，在有严密防空的情况下尤其危险。
- d% l }6 ]# N' z4 K
) Z/ m, d V f% U. @但时代不同了。巡航导弹、弹道导弹、制导滑翔炸弹都具有足够的命中精度和威力，都能从任何角度攻击，能在防空圈外发射，使得跑道位置一旦被确定，很难抵挡得住坚定、反复的攻击。特种部队携带的小型、专用弹药在精确放置后，也能确保跑道不能使用。
0 ]4 Z, A @9 K5 x* z: B. x5 S* m' m* |( c9 @0 O0 b+ g3 ^; c& A, G) I
在60年代，北约空军对苏联空袭下战斗机的可出动性进行过大量研究，垂直-短距起飞和公路起飞是重点课题，但结论总是：大型机场依然是最优选择。需要大量坚固机堡以避免被面打击弹药轻易摧毁大量飞机，需要有坚强防空，还需要有强大的工程抢修能力，但只要不满足于存在空军，大型、完备的机场依然是最优选择。8 |4 ^* v: _7 f/ A
$ _' c3 x5 Y) Z0 u X分散部署的垂直-短距起飞能力只有理论上的优越性，实战价值有限。在最好情况下，敌人打击不是问题，出动效率依然太低。美国海军陆战队在海湾战争中试验用钢板铺设简易起降场，供“鹞”式战斗机出动，伴随上陆的陆战队向纵深滚动攻击，但最后还是回到海上的两攻上集中使用。一是陆战队的攻击纵深根本不需要滚动攻击，二是舰上的保障和出动率好多了。 y6 V% x; Q; z6 F0 }
7 t- @2 t+ a8 C) W2 v% ?/ ~$ u, f1 C
瑞典一直坚持战斗机的公路起降能力，与瑞典独特的地理环境分不开，芬兰也有这样的条件。高速公路系统发达，平坦的北方森林里有大量适用的路段可用作跑道，这是很多国家没有的条件。
& b& M& [; D2 p1 t; r0 n7 L
d3 u0 W' q8 n( T; ]8 J5 X, p$ [瑞典模式实际上不是单一公路，而是把某一公路密集地区转型为公路基地，一些道路用于滑行道和停机坪，长直路段用于起飞着陆，并不是一般想象中在荒无人烟的地方辟出一段公路作为跑道。拥有这样条件的公路段更少。
( g- E m; t' Y# Z+ C1 M; V- l5 E# h% z0 S8 [! P6 N
公路跑道说到底是增加可供起飞、着陆的跑道数量，在主要基地跑道被毁时，还能从公路跑道继续出动，至少有可以降落的地方。但这对幅员广大但战斗机数量较少的“低密度”战场还有意义，对于“高密度”战场意义不大。
& h$ ?- h! M) Q9 F" j) B6 N3 S* o$ ?' l
作为交通动脉，高速公路本来就是打击目标。要是遇到严密防守和顽强抢修，肯定有鬼，正好升级为重点打击目标。
1 G- N6 w% i2 v; g' M% Z: c0 _; @* b$ S4 m; V
对于中国来说，周边可能的公路跑道需要关注。在台湾岛上，有可能改用为公路跑道的高速公路段只有这么几段，加强监视不难做到，一旦启用，立刻确认，立刻打击。日本也是一样。菲律宾估计就没有多少高速公路，也谈不上用于公路跑道。不存在数量众多、无法查明的问题。
/ k4 v- K& z- }+ G. F0 o5 n X( @5 L& I0 L, E
但适合F-35B适用的公路跑道就是不同的问题。
- ^$ S, B" H: O. W
: Q7 O8 M: B) D$ I d1 ^/ xF-35B可以短距起飞、垂直降落，不仅需要的平直公路段短很多，两端的净空要求也低得多。不过上下跑道的滑行道和停机坪问题依旧，否则只适合三两架飞机的零星出动，很难形成有用的战斗力。# y3 J$ o5 T3 y! `1 K$ g3 d
6 y2 D0 B* K0 z5 l. q
这对美国海军陆战队的跳岛部署是一样的问题。在理论上，岛上只要有不大一块平地就可以流动部署，迫使中国“打地鼠”。问题是，海上的岛屿是有限的，可能用作起降场的平地也是有限的，用于F-35B的起降还需要铺设防热钢板或者特制铝板加强，更加容易辨认。只要发现，用几发弹药确保失能不是难事，顽强抢修的重点补充打击。在卫星星座和长航时无人机的现在，地鼠可能出没的所有洞穴统统在全时监视之下，冒头就打。
/ J% a3 z0 j+ E. o+ x. ?( T" ~
: O; G0 {6 H" Q* Y2 v大型机场的生存力对解放军也是挑战。但依托大陆毕竟不一样，幅员大，机场多，血条长，抗打击力强。
0 o9 A: z! d4 |0 w) B5 V5 }5 X( Y8 i1 c( G. l9 ^* g$ d. a
公路跑道只是大型机场的补充，还是生存力和作战效率损失很大的补充。有一定的用处，但不足以改变战局。$ U& N2 F1 |9 f" c7 i7 Z/ z
|
评分
-
查看全部评分
|
雷达卡
楼主
收藏
分享
淘帖
支持
反对
提升卡
置顶卡
沉默卡
喧嚣卡
变色卡
抢沙发
千斤顶
显身卡
发表于 2023-12-10 12:29:15
1 d" { N' x4 V; G
