|
|
欧美空军早就研究过战斗机公路起降的问题，这也是瑞典空军的保留节目。很多年来，各国战斗机都时不时演练一下战斗机公路起降的问题。乌克兰战争之后，挪威和芬兰都加强战斗机公路起降的研究和演练，波兰也是。英国甚至用“台风”在单车道公路上试验过起降。; x# F+ c. z Z5 U/ Y7 q
) S ~$ p# n* i0 P' [
* P7 m0 ]# H- X; K
挪威F-35A在芬兰演练公路起降2 \, h& O+ n0 L* B% B
' L) v+ d" F0 ]* k- [
m& f+ G8 ~% x. D
公路起降是瑞典“鹰狮”的保留节目" f" X y# G, U8 ]3 i/ G4 }" d
3 T+ k7 M; z5 w# D Q# j' F! m7 U& c. T
0 Q5 i+ o* e& T% p2 h
但除了偶尔表演，这样的弯道实际上不适合公路起降. d4 F- p1 o( Q7 m+ I8 N
% e: |/ s2 ]( D: P; Q( ~! q( t: ]
6 j( s5 G; ?( Z0 ^5 l3 e
& z: O( \; C9 y1 o. r/ K5 f" n( t
: j* g; M+ v- a7 E& p" ~( ?- z- L
这样的林中公路只适合作为滑行道
" c$ f+ `* E, f8 U# {" ?& T6 }0 i0 K6 C
战斗机在公路上分散部署有用吗？
& T- w) g" @) u. x. W- i. J( v
在理论上，战斗机只需要一段长度足够的平坦路面，就可以起飞降落。但现在战斗机起飞重量动辄超过30吨，只有三点式起落架与路面接触。少数战斗机的前起有可能是双轮，但主起基本上都是单轮，而且所有轮胎都是直径相对小的高压轮胎，对路面的压强大大超过同等重量的卡车。
7 r, s' ^- G# b5 `( u( P1 c
b4 {- l( R6 h) t+ r- I% x着陆重量较轻，但也有20吨以上，最大的问题还是着陆时强大的冲击力。主起接地是很强的冲击力，主起在机体上的锚定点永远是机体最强部分，前起接地的冲击力也不小。这是道路车辆不可能比拟的。" ]8 u, g1 t9 e8 d% ] ^2 f
2 T1 v( I3 S- ^) K% O3 s
重量和冲击力意味着战斗机起降在一般路面上只能是偶尔为之。一般的公路路面起飞几个架次，路面可能就压坏了；着陆冲击力可能一次就把路面报销了。没有特殊加固，公路不能作为可反复使用的跑道。, h$ f& b" V6 M' R6 f. v
9 }& d5 X: X; b5 c# e- k另一个问题是生存力。# N& a) u+ B" l$ H" A, ]3 J
; h# R6 M" | r用公路补充常规跑道，出发点就是公路到处都有，对方难以确认哪一段公路被用作跑道，防不胜防，打不过来。其实，对于大部分地区来说，几千米长的笔直、宽落、平坦而且两侧有几十、上百米开阔地的公路段并没有那么多。而且不光这一段几千米，前端和后端还要有至少几公里、甚至几十公里的开阔地，否则飞机起飞、着陆路线的净空要求没法满足。% _4 R2 N0 g! U4 D; x; O
8 r8 f! J: }9 [在公路设计的时候，路线规划不仅要考虑地形、地质条件，还要考虑沿途的城镇，路线常常为了连接或者绕过城镇而弯曲。在大平原上，也有天然的沟坎和土丘。公路没有铁路娇气，好处就是对这些地形上的不平整不在乎，不太陡峭的上下坡直接开过去，需要绕一个弯子也不是大不了的事。/ D. }2 i" K" c3 E
7 J# U' B. L1 o6 I
造路征地时，要尽量避免割裂产权地块，沿地块边缘走线或者从正中穿过去总是最好的，割裂出一小块飞地对大家都是麻烦。
8 ^) h' B2 j7 l9 T2 [8 A" w
) w, f$ I1 C5 S9 Z8 w- z8 z这一切决定了即使在大平原上，公路也常常不是笔直、平坦的，印象中的笔直、平坦与跑道的要求常常相去甚远。$ r O/ S; H S
y! p: X* p. V" x# Q9 R
大段笔直的公路也不利于行驶安全。开过长途的人都知道，大段平直公路最容易打瞌睡，所以在设计的时候有时候特意弄一些缓和的弯道。8 \6 l6 I' U1 F% g2 X" I
6 J9 Z( d8 K; Y" J$ D即使在北美中西部的大平原、大草原上，大段笔直平坦的公路也很少见。罕无人烟的育空和阿拉斯加有一些几十、上百公里都不带弯的，但只是没有弯而已，并不平，还是沿着地形不时起伏的。
" O( a: x) Q% I/ h) x B) E3 J7 n' p; h" B0 E7 ]2 l0 x/ p" h# z
要将直线段公路改造为符合战斗机起落要求是做得到的，无非填沟、劈坎，全面加固。但这样的公路段不难辨认。即使没有事先情报，空中普查也能辨认出来，直线公路“莫名其妙”地填沟劈坎，还加固到高标准，非奸即盗。
$ W7 @. _8 C; r% r+ ]% \
/ Y. \/ d* w9 T7 x1 n在卫星、长航时无人机的全时全境监视下，即使有漏网之鱼，一旦启用，也很快就会被发现，所谓利用公路起降可以避开侦察是老黄历了。
% p# q# S/ X8 k6 m8 I& E' P
2 `4 M3 f. {- M( Q+ F公路跑道还有其他问题。5 M8 |0 M1 ?* [! Z
0 X7 {4 B5 Q, v4 ^. k+ C; f正规机场不仅跑道用于起飞、着陆，还需要滑行道帮助着陆飞机迅速让出跑道，还需要停机坪用于加油、装弹和简单维修。滑行道和停机坪也在紧急情况下用于起飞、着陆。飞机受到损坏时，还可以在草地上迫降。起飞、着陆事故时，一头扎进跑道边的草地里固然狼狈，但大部分情况下不至于送命。! U& X' Z" Q) }) H$ [* L: x+ N
/ I" R* k8 K. O) ~& p公路就不一样了。
# ~/ M9 V0 \% \( r8 I& _
7 r' i( W- Y; }" R0 {公路边上是否有岔路可以作为滑行道，这是要看地方的，停机坪更是可遇而不可求的。莫名其妙加些滑行道和停机坪就不打自招来，违背“大隐于市”的目的。油库、弹药库、机修棚倒是容易伪装，指挥通信、飞行员休息也可以用方舱拖车解决。
* c$ W& C+ @- A: d# ?$ J4 _! T# n/ J1 p Q2 y; C6 B2 K
正常公路两侧在路肩之外要么是护栏墙，防止车辆滑落；要么是又宽又深的排水沟，这是避免路面积水的必须。但这也意味着战斗机在起飞、着陆中一旦偏离跑道，就意味着机毁人亡。公路跑道段两侧铲平当然是可以的，用其他技术手段保障排水也不难做到，但这就不打自招了。* k V8 O1 A x. P# D, T# ]6 ]
$ I+ P/ \/ {7 J( k由于只有简陋、零星的支援设施，公路跑道只能支持零星的战斗机运作，既不能保障大机群出动和回收，也不能保障高密度出动和回收。
5 E! I: w* ?1 E3 N# Q8 `; w L; T1 |2 N
航母的地方更加狭窄，但那是在无数优化和操练后才达到的高效率运作。相比之下，公路跑道是临时搭起来的草台班子，效率没法比。在理论上，长期操练和优化也能提高战时运作效率，但“天真无害”的幌子就早早暴露了。几次操练下来，全世界都知道这里有一段公路跑道了。
$ p, H& w/ L I# S8 A' @' Q1 M- A6 @) U6 o
即使在战前依然没有发现，战时一旦启用，不难从跟踪敌机的归航航迹按图索骥。如果敌机消失的地方没有已知机场，但有大段平坦笔直的高速公路穿过，不难通过卫星和长航时无人机查明。
: ]* L$ A; z& T
8 [" t& m; q" x5 S5 b U公路跑道还需要防空和警卫。雷达、无线电通信很容易暴露目标，一段“平淡无奇”的平直公路突然冒出来大量无线电交通，用膝盖就可以想出其中奥妙。但无线电静默又无法保障起飞、降落作业。
; u; Z* l5 {6 s% ?# D, ^1 I* x; Y" m; N
夜间起降是另一个问题。用灯光标示跑道很容易被卫星或者无人机发现，用无线电信标就更容易发现了。但不能夜间运作在全天候、全时的现代战场上就是不可接受的残疾了。
/ G9 c- S1 C4 i6 C$ k/ D; S! b/ |$ s7 g) ~5 Y( k! E
由于临时性，公路跑道的防空和警卫很难达到正规机场的水平，一旦暴露，空袭和特种部队袭击就是难以抵挡的威胁。
" S) t$ A3 P! b7 l; ?6 k8 g/ J3 ?- Z3 g
总的说来，适合用作公路跑道的路段并不多，实际上未必比真正专门填平、拉直的机场和跑道更多。但即使有众多公路跑道可用，也不存在打不过来的问题。6 D7 R5 }8 G% B0 d' U
+ u( U. A- S& R6 e打跑道是个一言难尽的问题。一方面，跑道目标大，还是固定的；另一方面，跑道需要精确命中，而且需要大威力甚至专用弹药。
. `8 H2 O5 i8 S# }3 S
, `% v, E; O+ c历史上，打跑道需要作战飞机沿跑道敢死低飞，投弹攻击。考虑到命中率和毁伤率，常常需要多波次或者鱼贯攻击，在有严密防空的情况下尤其危险。
" e5 k* U. w9 D* B' G' ]. ^, x6 c9 Q& H
但时代不同了。巡航导弹、弹道导弹、制导滑翔炸弹都具有足够的命中精度和威力，都能从任何角度攻击，能在防空圈外发射，使得跑道位置一旦被确定，很难抵挡得住坚定、反复的攻击。特种部队携带的小型、专用弹药在精确放置后，也能确保跑道不能使用。- ?" b4 F% v( G4 K3 \: T! x
! ]- E/ u6 r# q: f在60年代，北约空军对苏联空袭下战斗机的可出动性进行过大量研究，垂直-短距起飞和公路起飞是重点课题，但结论总是：大型机场依然是最优选择。需要大量坚固机堡以避免被面打击弹药轻易摧毁大量飞机，需要有坚强防空，还需要有强大的工程抢修能力，但只要不满足于存在空军，大型、完备的机场依然是最优选择。3 ` ?; R) d8 q7 V1 o
4 S7 Z g) M, U7 S: V! `) I H+ N分散部署的垂直-短距起飞能力只有理论上的优越性，实战价值有限。在最好情况下，敌人打击不是问题，出动效率依然太低。美国海军陆战队在海湾战争中试验用钢板铺设简易起降场，供“鹞”式战斗机出动，伴随上陆的陆战队向纵深滚动攻击，但最后还是回到海上的两攻上集中使用。一是陆战队的攻击纵深根本不需要滚动攻击，二是舰上的保障和出动率好多了。 h8 Z! x) Z# H. |% T
- V* W, j' X; W瑞典一直坚持战斗机的公路起降能力，与瑞典独特的地理环境分不开，芬兰也有这样的条件。高速公路系统发达，平坦的北方森林里有大量适用的路段可用作跑道，这是很多国家没有的条件。
- G, a9 `. R) M3 j) Y9 l8 T* A/ b7 t9 E7 J6 x
瑞典模式实际上不是单一公路，而是把某一公路密集地区转型为公路基地，一些道路用于滑行道和停机坪，长直路段用于起飞着陆，并不是一般想象中在荒无人烟的地方辟出一段公路作为跑道。拥有这样条件的公路段更少。
0 a' }2 ?& {" b# g
- s3 m8 Q" P6 O) r" b公路跑道说到底是增加可供起飞、着陆的跑道数量，在主要基地跑道被毁时，还能从公路跑道继续出动，至少有可以降落的地方。但这对幅员广大但战斗机数量较少的“低密度”战场还有意义，对于“高密度”战场意义不大。
4 m) M4 }/ q9 T; Z
1 l( I/ I9 m, G: s: M0 L作为交通动脉，高速公路本来就是打击目标。要是遇到严密防守和顽强抢修，肯定有鬼，正好升级为重点打击目标。
$ ]; ?' X0 H/ k' T& D' p) y5 m+ J* u1 }: n, A
对于中国来说，周边可能的公路跑道需要关注。在台湾岛上，有可能改用为公路跑道的高速公路段只有这么几段，加强监视不难做到，一旦启用，立刻确认，立刻打击。日本也是一样。菲律宾估计就没有多少高速公路，也谈不上用于公路跑道。不存在数量众多、无法查明的问题。
) F! G9 b3 p. i! N5 C
8 s* {7 i6 \2 W7 g) J但适合F-35B适用的公路跑道就是不同的问题。
8 @) x5 @( N0 V: y3 i) G" V, c
* k* O5 W3 B# u$ V9 \F-35B可以短距起飞、垂直降落，不仅需要的平直公路段短很多，两端的净空要求也低得多。不过上下跑道的滑行道和停机坪问题依旧，否则只适合三两架飞机的零星出动，很难形成有用的战斗力。( U; G! i+ [6 K
" \4 X. p% M& F$ L# q8 w, \这对美国海军陆战队的跳岛部署是一样的问题。在理论上，岛上只要有不大一块平地就可以流动部署，迫使中国“打地鼠”。问题是，海上的岛屿是有限的，可能用作起降场的平地也是有限的，用于F-35B的起降还需要铺设防热钢板或者特制铝板加强，更加容易辨认。只要发现，用几发弹药确保失能不是难事，顽强抢修的重点补充打击。在卫星星座和长航时无人机的现在，地鼠可能出没的所有洞穴统统在全时监视之下，冒头就打。1 E: Q% q: h0 v1 ?- v& K- B
* s$ {3 ~* P; H/ K+ E9 o
大型机场的生存力对解放军也是挑战。但依托大陆毕竟不一样，幅员大，机场多，血条长，抗打击力强。! o+ d% @. e% w6 G3 [
+ ^! i4 q! B- e& U0 i2 O, i' _公路跑道只是大型机场的补充，还是生存力和作战效率损失很大的补充。有一定的用处，但不足以改变战局。) A, q7 D: U7 b
|
评分
-
查看全部评分
|
雷达卡
楼主
收藏
分享
淘帖
支持
反对
提升卡
置顶卡
沉默卡
喧嚣卡
变色卡
抢沙发
千斤顶
显身卡
发表于 2023-12-10 12:29:15
+ d' V! o+ g. ~. t9 B/ v, e
