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本帖最后由 晨枫 于 2017-10-14 09:18 编辑
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http://www.thepaper.cn/newsDetail_forward_1825012; {+ n/ V$ ^* ~' d
7 K. M0 T* `$ w2 k. x) w( z报告建议先建一条3公里长的测试管道。根据初步设想,这条管道直径3米,管壁由20毫米厚钢板制成,地面支柱间距30米;头尾两段是单管,中段先岔开成双管、后又汇合,运输舱可在岔道处加减速;管道内可同时安装这两家公司各自的磁悬浮和推进系统。1 r/ A- }* U+ G M. E5 l
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待“管道高铁”测试成功,已有的3公里管道可扩建至57公里,连接两个机场,并投入商业运营。
0 V& p% s* b9 @- _7 k7 [报告预估,3公里测试管道建设需投资1.19亿欧元,运输舱由进场测试的公司自备。57公里商业运营“管道高铁”的管道建设投资预计将增加20倍。 c0 k0 [2 i: W8 L) |7 n+ n
% V7 d7 P0 E2 O7 P+ P t/ I问题:5 D5 t" \4 }1 T! H
$ D; R' m! f4 Y2 T9 D管道3米直径算内径的话,估计客舱内可以2+2布置,巴西航空的E195就是外径3.01米、内径2.74米。; w) T* W- T3 ?% u. j! v3 U
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20毫米厚的壁厚那是BMP1前装甲的厚度了。
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7 B) F9 E7 ~, B+ Z4 z) C1 f不同的是,管道磁悬浮的圆度和平整度要求很高,制造和维修上的挑战比同厚度的装甲钢板要大几个数量级了。工业上大口径连续钢管的制造以输油管为最,阿拉斯加输油管长度1300公里,管径1.22米,管壁厚度11.7到14.3毫米,现代输油管有比这更大的,但依然可以用作参照。输油管的压力是向外的,钢制压力容器可以轻易承受几十个大气压。磁悬浮管道内是真空的,即使是低真空,那压力也是向内的。钢制真空容器的吸瘪至今依然是一个工业上谈虎色变的问题。道理我说不好,我只知道这一个大气压非同小可。- a: b4 O8 \6 K5 A
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及时见过油罐车爆裂的?吸瘪的可是不少; H1 _' _. `( Z. m
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8 ?6 d5 B4 { v7 U$ E1 r J0 n储罐也一样# @& M3 ?; \* l, p
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/ h% |* c* Q+ C% z这个比较特别,看样子管壁还挺厚
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大部分超压破损造成破裂泄压,但大部分真空吸瘪不造成破损,直接造成结构形变,这是最大的危害
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0 M0 ~5 w7 I6 W. e8 }" t3 a管道磁悬浮的壁厚达到20毫米的话,希望只漏气,而不造成坍塌。漏气极大地增加阻力,但不危险。+ q8 I+ r- C5 o$ `( B+ g
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估计在安全设计上,需要每隔一定距离就有一个安全阀,紧急时自动打开,让环境空气涌入管内,不至于把旅客憋死。不过客舱内空气循环就没有办法了,只要靠站的时候换气?; \2 S0 x. `# g# M$ H
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客舱两头还必须有安全舱门,停电或者故障时,旅客可以走出来,自己沿管道步行逃生。但行动不便或者需要轮椅之类就不知道怎么办了。飞机也有逃生问题,但只有座位到逃生口的距离,出去了就不管了。管道磁悬浮只要没有从管道里爬下地面,都得管。$ _, [1 h8 L _. x& G: E, Y1 Q! x
; t8 z6 {% H/ V' @4 s还有一个问题是热胀冷缩。工业上大口径管道用膨胀环路。每过一段距离,都要这么来一下,由钢结构的弹性对付热胀冷缩。直挺挺的管道磁悬浮怎么办呢?
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0 j& U' S' \( Q! [* x, B D' z1 o管道内是真空的,客舱内当然是常压的,站台也是常压的,上下客可能可以在客舱和站台之间直接对接,除了磁悬浮的那一点点间隙,没有真空段,依然需要很短的air lock,但问题不大。问题是站台和客舱的密封要求都是宇宙飞船等级的,不能有爆炸性减压的问题。站台还好办,那一头通大气,任何减压都是暂时的。客舱里就问题大了,难说是不是等得及管道安全阀打开、向管道里充气了。这个维修要求可是不一般。 |
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