|
本帖最后由 一身轻松 于 2013-10-17 12:09 编辑
* l0 Q: i& b3 F/ I7 T7 K* P* }晨枫 发表于 2013-10-17 11:05 . A( @ s7 d# y1 ?. d, J
你是说,EA-6B的飞行员两年前才第一次用“鹿眼”在“列克星敦”上着舰,这是他的第一次上舰?这不可能。 ... 6 k; }# `- r- t6 b
3 @+ k1 H6 h; y" ` V$ [" CBucyeye见上面贴图9 n- v0 w' h) S
# o5 ^1 n k4 l9 m5 P8 U1 b1 x" i
我引用的文字来自他的自述,按照他的说法,驾驶T-2第一次着舰确实是单独进行,他的2年前是发生在1989年的事情。
1 _8 ^ D' P t1 _; [' U
, s; d3 ]7 G. O' v不仅F-14没有教练型,似乎F-4也没有~```还有F-22,A-10也没有,海军和空军目前来看,无教练型的各2种~``换型训练的问题,在美国海军的训练程序里似乎无需担心,T-45就已经基本把主要日常科目飞完了,上主力战机都是飞高级科目。加上35现在全电子化,日常飞行内容完全可以在个人电脑上进行模拟。不管怎么说,没有教练机的F-22飞行员没有抱怨这个问题,吹哨也没吹出因为无教练机导致训练不足的情况,所以我不觉得你担心的事情是很严重的问题。
; k+ X* o4 L. Y8 d0 y6 B1 u; r. t9 B( {! X3 F7 ~; O
F-16CCV项目是目前我们唯一看到成果的东西,其他国家也许也有研究,但成果只有美国公布了。也许有冷战保密的原因,但现在已经是冷战结束后20多年了,却连点影子也没有,我不认为别的国家取得了突破。% i( Z( G; P" S6 C6 Y% Y
) a4 T# n) S7 T: @' c! V* P
JAS39的事故我有记忆错误:
$ j+ [ G3 x8 G7 F5 K8 c
5 X: _" i3 X2 j" ]! [+ l1993 年 8 月 8 日,第一架生产型飞机 39.102 号机在飞行试验中不幸坠毁,所幸的是没有人员伤亡。这已经是“鹰狮”飞机的第二次事故,从而引起人们对该项目的疑虑。
. a3 l2 d, Z* `6 T* _2 _$ S4 a4 M+ b8 g5 u1 i5 U, ?
“鹰狮”飞机的第一次事故发生在 1989 年 2 月 2 日,是在 39.1 号机进行第 6 次飞行时发生的。在平静无事飞行之后,在着陆滑行过程中,飞机突然偏离跑道,并发生水平急转弯,一个起落架支柱被折断,无人员伤亡。事后分析表明,事故原因是由于飞控软件俯仰回路中存在设计缺陷,产生了驾驶员诱发振荡。飞机对驾驶员指令的响应过于迟钝。
6 _2 t4 L* H+ j1 e1 s7 I) x! R/ `: H, H& N& W% {' i% }
第一次发生故障时的软件标准为 OFP Pt3。到 1990 年 5 月,经过 12 个月的软件改进,在 39.2 号机上改为 OFP Pt5:8 版本,经过不断的试验和经验的积累,到 1990 年 12 月在 39.4 号机上改为 OFP Pt5:.9 版本,到 1991 年 3 月在 39.3 号机上改为 OFP Pt5:11 版本。当时的软件对飞机的飞行包线有一定的限制,迎角不能超过 20°,最大过载系数不能超过 7g。下一个版本的软件仍然有这种限制,但允许飞机携带外挂物,进行一些空对空或空对地武器构型的试验。到 1992 年 8 月,OFP Pt9 版本的软件开始进行试飞,这时飞机才可以飞到设计的迎角和过载因数 9g。发生事故的 39.102 号机就是使用的这一版本的软件。对事故的调查结果表明,飞机对操纵输入的响应过于敏感——与第一次事故的原因正好相反。当飞机改出大坡度转弯的时候,产生了不期望的上仰,最后导致滚转过度。主要的原因是驾驶员诱发振荡,很快导致稳定性丧失,使飞机脱离受控飞行。没有足够的高度恢复飞机的正常状态,驾驶员在 200m 高度成功跳伞。此后试飞工作一度中断,等待事故的调查结果和采取改进措施。改进后的软件称为 OFP Pt10,并于 1993 年 12 月进行飞行试验。
* B" Z- K/ L* G& L* F4 ?9 p z0 ?' ^4 l' `
上面所述的软件开发试验都是在利尔·塞戈勒(Lear Siegler)生产的飞控系统原型件上进行的。直到 1994 年 9 月,生产型飞控系统才在 39.4 号机上用 OFP Pt9 版本的软件进行了试飞。飞控系统的控制单元是由洛克希德·马丁公司负责研制的。当“鹰狮”飞机进人瑞典空军服役时,使用软件为 OFP R11:9 版本,现已升级为 OFP R12:4 版本。
2 x! i/ j- r8 W* D3 q3 ]& z9 O% l1 d; l* D7 s- i6 Y0 T, T
摔掉的那架F-22目前在网络上找不到了,网络上能找到的都是2004年摔掉的那架。1997年摔掉的那架是尾部装有橘红色探测器支架的,支架位于尾部,探测器外伸出飞机尾喷口长度。术语我已经记不清楚了~````摔它的时候我还没高考呢。
8 L+ ?" U7 o) W$ k
, e5 E, o- a3 I: _' ^7 i2 O/ o说到自控在航空方面的用处,事实上人为错误因素远多于或严重于软件故障,除了1993年俄罗斯的310是明显软件错误外,其他的基本都是人为错误。与之相对的,2009年哈得逊河奇迹320的自控系统一直保持飞机维持接近失速的最低速度上,这个被NTSB称为奇迹的一个重要因素,由此可见飞控自动化恰恰不是你说的大问题,而是主要优势
% } q8 ]& k% v9 W ~8 e9 c7 d
5 v2 {8 O" I- e! X0 O5 u6 l回到战斗机上来,在我查到的资料里,美军战斗机的任何一款自动控制系统,无一例外都可以切换到手动模式。而且按照你的说法,必须手动时就会手忙脚乱,事实证明,只要训练完备,这个问题也是可以克服的:& `# [& ]5 q0 q6 m" H% M: u
, Q R3 r) ?2 P; r/ ]* T3 y' a
8 a: D# w0 a( Y3 A. ?* |) D, F
4 T/ W; |, V+ [8 T这架F-14失去了半个右翼,基本上丧失了用计算机全权控制的可能,但仍然安全着陆
6 f0 n6 [# F% S* J: D. ~$ h! |5 O8 r, D0 b- s
美军还有架F-16发生过飞控计算机失灵事件,飞行员手动将静不安定设计的F-16飞回了基地
# d9 Z/ }9 a# T, H* s( @0 q" J4 ^, }3 _, I7 A. [
最后我查了一下,摔掉的F-22原型机是1992年,原因确实是PIO,但之后再发生的事故里,已经没有因为软件设计错误导致的坠毁。我们完全可以认为其飞控修正了这个错误,同样JAS39也没有再发生PIO问题 |
|