飞官大战电脑(番外篇)

holycow

上一篇
2 V7 y! g5 w$ `" y. k) N7 f' R' y' y
% |" n9 s0 X) }* n华航140事件以后，空客迅速更改了飞控软件，当机组施加一定的杆力以后，自动驾驶会自动解除；这一改动适用于包括起飞复飞和降落在内的所有飞行模式。
, n. R: p1 {  J3 h# a& i: ?
9 P) P- U1 a9 ^7 k+ _# _1 z8 W! V5 d但名古屋空难的冲击远远超过了技术层面。对于各位蓝绿立委来说，痛打华航这个活靶子不光政治正确，而毫无风险。有人提议要撤销华航的一部分航权，报上也满是副驾驶血液里酒精浓度超标的报道。台湾的民航局长当然是立刻下台谢罪，虽然他老兄私下里对人说他看不出这招除了让他做政治替罪羊外对安全飞行有半毛钱的作用。新上来的局座新官上任三把火，第一招是禁止华航的副驾驶操纵飞机，必须要由机长来飞；鉴于这一招是如此地不切实际，风头过了以后立刻被悄悄地扔进了太平洋。第二招是下令华航所有飞A300的飞行员统统回锅重新培训，模拟机重新考核通过后才能再飞，人人都必须记住不要去和电脑抬杠。第三招是华航剩下的5架A300-600R彻底检查并全面升级空客的新版飞控软件。

这一通鸡飞狗跳的折腾好不容易慢慢过去了，各位蓝绿立委找到了新的肢体冲突的乐趣，名古屋事件慢慢从新闻里消失了，华航的运作也慢慢地恢复正常。
9 p% ^; d1 [& c; Y7 n2 C* ]4 Q
四年以后，1998年2月16日夜，B-1816的姐妹机B-1814，又一架A300-600R，从印尼巴厘岛执行华航676航班飞回台北。出于莫名其妙的原因，整个下降过程中676航班始终高出下滑道1000英尺，到飞越05L跑道外场台时仍然高1000英尺，于是机长决定复飞。
$ u0 w8 T# S. G+ `6 u
* \1 E1 D* }6 g. P: h" l+ L! ~676航班的机头急速抬起，攻角达到42.5度，飞机窜升到2750英尺，空速降到45节。空中客车失速以后以40度角俯冲，同时从左倾40度晃到右倾90度，再晃回左倾78度，最后以右倾30度，机头略微上仰的姿态坠毁在机场边上的大园地区，并撞上地面民宅和汽车。机上197人，地面6人丧命。名古屋又重演了，只不过这次换到了华航本场。
) o1 c" P. S: _& \% }+ D! H( V) Z
按照台湾民航局的调查，在机组执行降落检查单时，有一位成员推动了驾驶杆，空客的新版飞控软件根据推杆的力量判断机组要超越控制，于是解除自动驾驶。机舱里自动驾驶解除的警报响了，正在执行降落检查单的机组顺手将其关闭。鉴于在此前后没有机组成员有任何关于解除自动驾驶的对话，只能认为机组是无意间误碰操纵杆，然后又下意识地关闭了自动驾驶解除的警告。

8 O1 Q3 T" ]+ i当复飞开始后，整整11秒间驾驶杆和配平没有来自机组的任何输入。显然机组认为此时自动驾驶仪在操纵飞机，鉴于不要和电脑硬杠的原则，异常苗头出现时机组没有干预；当收了起落架飞机急剧上仰左摇右摆时，机组慌了手脚，回过神来再干预已经为时太晚了。
- a/ l0 f/ B* ~" _# z# Q
* D3 x' x0 L3 ~) O- P  N$ Z1 [在名古屋是飞官和电脑抢着飞，在台北是飞官和电脑谁也不飞。

# Y9 N! Q4 X* |$ [$ S+ C, A7 s/ t飞官大战电脑，电脑2，飞官0。

晨枫

看看有没有时间写一段人机大战的问题。自动化程度越高，这个问题越严重。

李根

电脑完爆飞官。。。

但是为什么总是华航？！
. J7 ^, E& X/ A+ b: S( M5 |* U

冰蚁

. a+ z3 w& I" A& z4 \( y' e. ~% z

李根 发表于 2013-2-7 14:56
电脑完爆飞官。。。

但是为什么总是华航？！

/ M  F+ Z8 a' h' v1 r
4 O7 l: \3 I2 ]9 X& `华航的飞行员培训似乎很成问题。坏习惯太多。思维似乎僵化，不知道随机应变。

中关村88楼

这华航的飞机是无论如何不能坐了！

的名

中关村88楼 发表于 2013-2-7 15:35
: o4 V2 h; l* i这华航的飞机是无论如何不能坐了！

严重同意。刚想这么说来着，被你抢先了。

量子

太惨了，这样的事情发生一次已经太多，怎么竟然会又来一次。98年那次我记得的，我一个朋友家就住在坠毁小区附近

抱朴仙人

这个番外太意外啦。写得真好。

togo

98年这次空难，好像台湾中央银行行长也在机上。

四处张望

好可怜 ，不过以后记着不能坐这家的了。

五月

似乎问题还是出在机组没有搞清楚电脑的状态。既然自动驾驶的状态只有寥寥几种，包括平飞、复飞、降落等，能否用把自动驾驶模式与座舱灯光连接起来，起到警示机组的作用。比如，平飞状态时灯光为正常，手动驾驶时灯光为红色，自动复飞状态时灯光为蓝色，自动降落状态时灯光为绿色。通过培训使得机组可以下意识地知道电脑的状态。不知道这样是否可行?
2 W7 `5 i6 x/ N& O! x. N. u$ Z
) l& @3 `  s+ v, ]- O# ^7 q: z8 ?

白天爱黑夜

空客应该禁止卖飞机给华航。

有牙老虎

事故过后的安全检查与铁路的有异曲同工之妙

老虎五

什么警灯啊， 警报啊， 都让人无法直接做出反应， 需要翻译一遍。 危急时刻， 哪里来得急。
$ O, O! L+ p- B/ @我说应该做个卡通小人， 显示在专有一个小屏幕上， 代表自动驾驶仪器。 小人如果在驾驶， 就把动作显示出来。 再复杂的系统， 一眼就知道电脑的决定是什么， 想干什么。 不知道这”拟人化“有没有自控公司做？

cyclouns

华航的飞官都是怎么训出来的？怎么这么老是他们？

code_abc

cyclouns 发表于 2013-2-8 10:43
) x, P% r4 T5 |* N! [3 R* k华航的飞官都是怎么训出来的？怎么这么老是他们？

( [- {0 H8 r3 E/ F华航虽然安全记录不是很好，不过出这种事情的飞行员不止他们几个。飞行事故都不是单一因素引起的，是一系列的失误（通常是十几个因素），当时只要缺少任何一个都不会有灾难性的后果。回头看那些事故分析报告，总是觉得那些人的运气实在是太差了。

cyclouns

code_abc 发表于 2013-2-8 10:51
) L( f: A7 }/ m7 j' {! G# \华航虽然安全记录不是很好，不过出这种事情的飞行员不止他们几个。飞行事故都不是单一因素引起的，是一系 ...

按说现代化的民航机的容错性是蛮高的了，基本上已经从‘一个没做对就会有灾难性后果’进步到’缺少任何一个都不会有灾难性的后果‘了。但华航飞官的运气也着实差了些吧，德航的翻4、5个跟头，还越翻越高，看华航的这两起空难，唉。

卡里其亚

看来还是人员的问题更大。不管是在名古屋还是在台北，不能只把板子打在飞控系统上。

空气精灵

晕啊，这都叫什么事啊。
" L  d, [( H& I- s8 r+ F- F华航只出空客的事么？波音就很安全？

holycow

空气精灵 发表于 2013-2-7 19:06
2 z, U' x8 w$ Y( w; i  a晕啊，这都叫什么事啊。
华航只出空客的事么？波音就很安全？

: N- w% r+ |8 Q0 k3 @) _71.11.20  快帆
79.09.11  B-707
80.02.27  B-707
1 \  s$ M" H9 U) Q* ^* H86.02.16  B-737
89.10.26  B-737
. {, }; F' y6 U. t2 z( Y91.12.29  B-747F
/ m8 \/ V6 l' ^, F$ [1 U93.11.04  B-747
& e, |. t, Q  c8 m0 q& c6 v94.04.26  A300
% @5 z) U# ~/ ?1 H( a98.02.16  A300
1 p1 |8 U6 b& x2 N/ [1 s/ k* C99.08.22  MD-11
02.05.25  B-747
07.08.20  B-737