电车不适合冬天使用吗

晨枫

不断听到电车不适宜冬天的说法。加拿大可算北方了，除了四季如春的温哥华、维多利亚，大部分地方都相当于中国北方的气候，甚至“极北苦寒”的气候。没人会认为冬天最高温度低于零下二十摄氏度还不算寒冷吧？
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+ S+ j5 h) T) H+ c但特斯拉越来越多，似乎并不受“电车不适宜冬天”说法的影响。实际上，挪威可能是西方国家电车率最高的，挪威也是北方国家。
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加拿大很多家庭有车库，但也有很多没有。不管有没有，一开出车库，5分钟之后就没有差别了，因为室外太冷了。在外一天的话，晚上有没有车库都无所谓，只是早上上班的时候车里不冷而已。工作场所有车库的就要少得多，只有大城市办公楼有可能，至少一半还是多层、四面通透的半开放车库，不保温的。
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电池在冬天电量要跌，这是常识。用数码相机的人都有体会，电池到了冬天就不大给力。电车也不可能例外。问题是：不适宜冬天使用要看和什么比。
+ ], J2 e2 \6 W油车适宜冬天吗？

9 O" Z) L& H4 Y1 R- k油车在冬天当然可以开，但每天开动之前，需要暖一下车。零下二三十度不暖车就直接开走，嘿嘿，4S店会喜欢你。现在不建议长时间暖车（有些加拿大人暖车30分钟，太过分了），以不超过5分钟为宜，我一般是1、2分钟，但开始一段慢开，到水温上来之后才正常开。停车购物、车里无人的时候，不要怠速等待。这段时间需要计入实际油耗。

冬天还需要车内取暖，否则冷不说，呼吸在风挡和车窗上结雾就没法开车了。不用热风猛吹的话，那真是可以几分钟就根本看不见外面的。热风与外界寒冷空气非常可能导致玻璃开裂，尤其是玻璃被小石子打了小坑的时候，但这是另外的问题了。

  `6 ~" Q3 k9 p+ L+ C2 L  R油车暖风来自发动机的热量，但能量是平衡的，暖风量加大，意味着内燃机“过度冷却”，是影响热效率的。说到底，内燃机需要高温才能正常出力。热力学环境是为“正常温度”设计的，太低的环境和进气温度需要燃烧额外的燃油才能达到正常出力。零下25度以下后，明显感到车子“变沉”，一方面是各种润滑和弹簧都僵硬了，但更主要的是发动机出力不足，需要猛踩油门，转速才能上来。

严寒时分内燃机的热损失也增大，有些人在车前的进风格栅加一块硬纸板什么的挡风，不使发动机温度过低。排气管吊一根冰柱是常事，因为燃油是碳氢，氢燃烧后成水，水遇冷结冰，就这么简单。正常温度时，水汽随着尾气排放，看不见；天冷了，尾气“变白”，因为水汽冷凝；再冷，开始滴水；再冷，就滴水成冰了。
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1 H  }: e6 }( Q( s3 L$ U: G个人经验，夏天一箱油可以开650公里，高速公路上连续开，750都是可能的；冬天550就差不多要加油了，极寒的时候500甚至450就需要加油了。
我没有长期使用电车的经验，仅有的几分钟经验也是借朋友的电车，踩了几脚电门，有点感官认识，但对电车冬天电量下跌到底多少没有直接认识。
就中国绝大部分地方而言，比如说零下25度线以南，电车在冬天使用到底损失多少电量？与油车耗油增加差不多吗？

5 H% f  K2 h0 r9 i2 U( x这可能是“电车不适宜冬天”的关键。
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赫然

电车在冬季为了车厢采暖的耗电是蛮大的。这个也是一个因素，更加加剧了电力不足的问题。

晨枫

赫然 发表于 2023-4-29 22:18
电车在冬季为了车厢采暖的耗电是蛮大的。这个也是一个因素，更加加剧了电力不足的问题。 ...

2 ~! z3 t8 J# C% t: I! v/ X主要还是低温导致电池电量的损失，和手机、相机一样。

赫然

晨枫 发表于 2023-4-29 23:44
; f1 k1 ]  b2 |. l; }主要还是低温导致电池电量的损失，和手机、相机一样。

俺朋友对他的特斯拉的描述是，冬季车厢里吹暖风比夏天开空调耗电多很多。。。为了省电，他时常只开电热座椅。。。。我经常拿这个嘲讽他，开老贵的车还要受挨冻的罪。。。

huma

没开过电动车不知道，司机的车加满油够能开的了，我一箱油只能300迈多一点，Utah加82号油可以跑360，冬天夏天都是一样的

晨枫

huma 发表于 2023-4-29 23:09
没开过电动车不知道，司机的车加满油够能开的了，我一箱油只能300迈多一点，Utah加82号油可以跑360，冬天夏 ...

. {3 k( D$ a! r你那是爬山多，更加费油

晨枫

赫然 发表于 2023-4-29 23:00
/ l' A- c- w; }俺朋友对他的特斯拉的描述是，冬季车厢里吹暖风比夏天开空调耗电多很多。。。为了省电，他时常只开电热座 ...

这个有点奇怪。空调机不是也很费电吗？我有过夏天开空调爬不上坡的，但没有冬天开暖气爬不上坡的。

老票

长春出差乘坐的是红旗电车。司机师傅说该车充满电号称能跑420KM，冬天也就270-80KM，到250KM就赶紧找充电站。 因为末端掉电特别快，说不动就不动了。  问他夏天呢，他说夏天其实也就370-80KM。（新车好一点，2年以上的旧车就明显一些）

1 V/ Y3 L* `% z# V; F5 X再问师傅就说：电车老省钱了...早晚高峰堵车时候看着隔壁的油车怠速搁那慢慢蹭，那家伙...谁用谁知道...
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  l1 y, r9 h3 [问了多个司机，综合下来司机师傅们的口述是冬季电量只有标准的6成使用，有的也说是5成。 专车因为业务量（每天行驶公里数）不是很大，所以司机们没有明显感到不便。  出租车司机们抱怨会多一点，因为影响他们冬天接长途了，比如长春龙嘉机场距离市区近1小时车程，冬天剩余电量一半就未必敢去。（机场是有多个充电桩的，但充电需要30分钟以上，师傅们不愿意耽误时间）
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/ h# x7 \5 y9 a魔都的电车师傅们说冬季余电量会是其他季节的八成左右，基本上都能接受。    南京等地也是如此，江浙一带冬天平均温度不会到零下。
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) q8 N" X2 C' v/ ~# V- I# c- K深圳乃至珠三角的比亚迪汉已经是专车标配，司机们说夏天明显比冬天费电，因为冬天明显不需要开空调制冷。  天气冷会掉电？ 不知道这事。

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% r' A; T6 O. B& U! O( ]6 y$ U纠正一下：深圳没有冬天，最多算是一个多月的秋天，所以深圳的电车是不需要开暖气的，燃油车也从来不开。  而深圳的夏天，每年是10个月以上   

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7 r7 E7 ~- I9 ?+ _- R" b以上是营运车辆，家用车还有一个问题：放置时间长了也会缓慢掉电。   但因为行驶里程数量有限，相比起冬季掉电这事，很多人更关心外出快速充电的等待时间，以及多款型号充电桩的通用性
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! j) `2 i. m( ^7 P5 k1 X6 w以上统计纯属个人出差的访谈所得，真实性待考证。若据此看来，国内大部分地区对于电车“冬天掉电”这件事，不是很有感觉。

晨枫

老票 发表于 2023-4-30 01:34
0 F+ |+ {6 h) n% x, M长春出差乘坐的是红旗电车。司机师傅说该车充满电号称能跑420KM，冬天也就270-80KM，到250KM就赶紧找充电站 ...

6 d( t7 B5 X1 v) [) L/ v% i  q* a电车快充可能是下一个卷的高地，好几个大厂都宣称10-15分钟300-400公里，估计那还不是头，还会继续卷下去。要是5分钟400公里，那就没有充电焦虑了。

可梦之

我家充满电，夏天给的预估航程是240英里左右，冬天是180左右。

晨枫

可梦之 发表于 2023-4-30 02:58
我家充满电，夏天给的预估航程是240英里左右，冬天是180左右。

$ ?  A6 e; ^! m; z, z& M8 ^你这有点低啊

喜欢就捧捧场

私家车还好，到了货运口儿就有些要命了。
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我们现在做的电车货运试点，车子在外面跑，充电桩不停，同时充六块电池，车子回来，直接换块电池接着跑。所以货运路线的设计也跟油车不同，这个么就不说了，专利

老票

晨枫 发表于 2023-4-30 15:57
电车快充可能是下一个卷的高地，好几个大厂都宣称10-15分钟300-400公里，估计那还不是头，还会继续卷下去 ...

! b9 F. e" [. P国内大城市加油站普遍轻微堵车，对比来看10分钟充400公里和5分钟充400公里的区别真不大，排队时间远不止这些。

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+ |' c8 C" t8 d1 t" @城市充电桩的总数、分布密度和格式统一等等还是主要瓶颈，比如魔都很多老小区加装充电桩不是很方便等等..
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不过这些在技术难度上都不大，市政难度才是主要障碍。     这两个月魔都堵车很厉害，据说已经超过了疫情以前。   
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究其原因：闭门造车三年多，燃油车牌照要8-9万，导致好多不限牌的新能源车都上路咯~

testjhy

国内钠离子电池已经有几条生产线了，不知偏车用的有没有，看文章钠离子除能量密度低一些外，低温性能要远胜锂电池。不过冬天加上车内取暖，估计里程也不会太高，好在充电速度更快，是不是实用性更好？现在说的钠离子电池优点多，可能要普及开才能知道真相如何。

晨枫

testjhy 发表于 2023-4-30 10:13
  O' e; j; B  j, v国内钠离子电池已经有几条生产线了，不知偏车用的有没有，看文章钠离子除能量密度低一些外，低温性能要远胜 ...

8 D2 c/ i) R' K6 y这个就不知道了，等出来了再看实际比较吧

无言

huma 发表于 2023-4-30 13:09
没开过电动车不知道，司机的车加满油够能开的了，我一箱油只能300迈多一点，Utah加82号油可以跑360，冬天夏 ...

乘用车设计基本上是一箱油600-700km，360mi也不少了，不过82标号的好像不常见，没准高标号的能更好一点儿？

无言

油车暖风来自发动机的热量，但能量是平衡的，暖风量加大，意味着内燃机“过度冷却”，是影响热效率的

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# F  C2 h* x/ S6 g3 P. v5 P* e0 hEngine的冷却系统有thermostat，如果冷却液温度过低会自动关了二级循环，所以加大暖风量应该不会造成“过度冷却”？

史节

1 [( G& w/ ]" X8 G% y0 m( u8 v* b电动车的进展超乎想象，就算疫情开始的时候大家也没预料到会是这种凶猛的局面。
) @7 |9 u5 L# K4 J/ [技术路线上的演变，感觉现在和触屏手机开始出现的时候情景颇为相似，什么技术路线会最终胜出并不确定，唯一能确定的是电动车取代油车这事是大势所趋了。甚至氢能源改头换面重新杀入市场也不是不可能。
  |9 T3 C, A- U) I充电桩的布置，充电方式，混动，纯动等等，我觉得更值得看的其实是世界汽车制造工业的重新分布而带来的经济结构的改变。德日经济长期能够保持世界前四的存在，核心竞争力就在汽车工业。中国汽车产量世界第一，但由于基本都是合资车，其实并不能对其他工业国的汽车制造行业造成足够分量的冲击。
/ I; A1 p8 p. Y5 I4 s9 F" T1 w& z* w; d但电车改变了这一切。其引领者没有合资品牌，那么未来的规矩就全变了。相关评论说，欧洲车企一定会死一大批，即便政治障碍屏蔽了中国车企，也会有其他欧洲企业做中国企业类似的事情。未来中国每年出口七八百万辆也不是不可想象。
而汽车产业链又足够长，足够的大，对海运依赖又不那么强，中国内部交通又足够便利和发达。意味着中国内部可能会孕育一个利润可观，而又不集中在中心城市或者高房价区域的产业链。要求很有可能是有人，便宜而交通便利。而这种地方中国太多了。
0 s1 K+ C2 ?7 D$ h" }; j$ y5 f* j那么国内很多地方只有省会和中心城市才够看的情况会不会改变？而旧有庞大的汽车工业将怎么转变？日本德国的相关行业会不会萎缩而导致国力的萎缩进而导致政治的右倾保守，世界政治格局会不会由此改变等等，我觉得目前脑力不够，有点算不过来账。

8 t& u1 |- z! f  X3 P说到电的问题，我觉得DMI起码解决了绝大部分问题。而且企事业停车场，公共停车场，公园等处，甚至私人停车场的充电设备的建设会是另一个看点。我认为很多城市的改造中以前没注意停车问题，现在改造停车问题加充电设备可能会是另一个棚户区改造。

冬季掉电的问题，一时半会可能不好解决。但如果电车足够多，油价也许会长期保持低位，可能烧油就没那么心疼了。我身边两个例子，一个买了哪吒，一个月电费20块。一个传统油车还是挺费油的，距离又远，经常一周两次加油，算下来一个月油钱少说1500块。这么说起来，电车真的很香。

赫然

喜欢就捧捧场 发表于 2023-4-30 07:15
: ~# k' L5 O) D  J  l( {私家车还好，到了货运口儿就有些要命了。
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我们现在做的电车货运试点，车子在外面跑，充电桩不停，同时充六 ...

这个我觉得现阶段是正途。。。。国内的一些电动公交车时采取这个方案的。
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乘用车也可以尝试一下的。

huma

无言 发表于 2023-5-1 00:24
6 R8 i) v2 ]4 Z8 \) V4 s% D乘用车设计基本上是一箱油600-700km，360mi也不少了，不过82标号的好像不常见，没准高标号的能更好一点儿 ...

$ p0 H: q* O: U" i/ K! T1 V8 \我是皮卡，买的时候没注意是个小油箱，一次加满油只能跑310左右，Costco的更少300左右。在Utah不注意加了82号油反而比高标号的油更能跑