拿什么来加持你，MCAS?

r52097

njyd 发表于 2019-3-20 19:23
用气泡测仰角，只有飞机在匀速运动时才能测准，只要有加速度就杯俱了。
( i" W* r) Z6 P7 u/ m: Z比如飞机在平飞，加速时气泡会往 ...

麻烦问一下，加速时气泡是往前还是往后呢？谢谢

njyd

r52097 发表于 2019-3-21 16:17
* D) f! W5 F0 g3 K! n4 w% E麻烦问一下，加速时气泡是往前还是往后呢？谢谢

加速时气泡是往前，与悬吊重物相反。

njyd

$ @: N' \( s! }6 q' D

隧道 发表于 2019-3-20 23:54
* w8 j5 `) p' I* O9 b0 ^- G8 ]一个纺锤呢？

, e3 Q, Y4 D9 f% P' C) S纺锤相反。因为水平仪你看到的是水泡但里面的重物实际是水，加速时水因惯性向后，水泡自然就往前跑了。
# Z9 l* X* k. ?2 N1 w4 ~同样的还有在车里悬浮的氢气球，有人在网上出过这个“考题”。

可以用矿泉水瓶子验证一下。

隧道

njyd 发表于 2019-3-21 19:37
纺锤相反。因为水平仪你看到的是水泡但里面的重物实际是水，加速时水因惯性向后，水泡自然就往前跑了。
...

& j7 Z# e, t* X) B8 b意思是纺锤可行？
( M' s. B" M4 V! s4 }9 q那样飞机上应该有吧？
其实气泡也没啥，反着理解就行了。

中华如龙

FBI出动了
波音这次要大换血了哦
6 s$ _8 `0 V4 I6 W
' I- M; x2 A) W1 q美国佬的核心阶层还是很拼得
6 ^8 P+ N& U  a* Z2 M民航客机产业美国绝对不丢手

njyd

隧道 发表于 2019-3-21 20:11
- v5 K1 |3 o7 d- ^9 x7 `: k意思是纺锤可行？
那样飞机上应该有吧？
! }- _. O9 I) _& ~4 j其实气泡也没啥，反着理解就行了。

  z5 ~7 I9 k/ U$ c5 I反着理解也不行，它反映的是飞机即时加速度方向（运动和重力的合成），因有在匀速直线运动时才正确反映对地仰角，只要有任何变速就与实际仰角不成对应关系。在飞机上没法用利用重力的传感器，同样纺锤也没用。

清凉山

njyd 发表于 2019-3-22 00:46
. h4 ^* T2 H7 T反着理解也不行，它反映的是飞机即时加速度方向（运动和重力的合成），因有在匀速直线运动时才正确反映对 ...

但是陀螺仪应该有用吧。

桃子甜

那段没有的，是发动机短舱的进气整流罩，不收结构载荷。
1 {- T0 i3 l2 K2 g0 c
; J0 l( a8 ?1 Z% ]7 D发动机机匣包容性的设计要求是，在风扇，压气机叶片断裂飞出的情况下，不会高速打穿机匣，对飞机结构造成进一步的损伤。是防止高速离心力下打穿。

飞出来之后，速度降低了，打哪去就没法控制了。
5 U' h1 l$ [+ D6 }- J" k
没有那种设计部危险，工程上的东西，是balance and compromise，从来不是，也不可能绝对的安全。

) ?* [' e2 t/ P# l( Dwith that being said， 我同意发动机在机翼上方是个不好的设计，有很多原因，不细说了。

雷达

这种升级包要加钱？尼玛！  

holycow

雷达 发表于 2019-3-21 11:37
7 V9 N( r7 ^% M" r' d这种升级包要加钱？尼玛！

这个是有原因的。MAX按照737的改进型号取证，要求是不能和现有型号有显著区别，这个没有显著区别包括人机界面和操纵特性。
0 Z! }; a& D; }! H+ @- k- B. _1 \0 Z
5 G2 V0 O1 i; r6 n' {3 a所以改人机界面加AoA显示属于显著区别，要用全新型号认证。但是如果基本款不包括，属于额外升级包就不管，所以升级包必须收钱
* R# B4 J! S% h0 r( [+ U0 T9 {
& B, M  e, U" v$ Z& Z% i2 G* J3 F8 |两个AoA传感器也是老机型继承下来的。如果不是改进型号简易取证的要求，估计早变成3传感器或4传感器的投票制了

xray2100

这个问题可能会算到程序员头上吧
/ f# n! |% |3 x) X; g' l9 L
9 K5 ^9 ?" Q+ X( `1 ~+ Z& s' j" L

njyd

清凉山 发表于 2019-3-22 01:44
但是陀螺仪应该有用吧。

陀螺仪有用，不过有积累误差，但对判别其他仪表是否有故障很有用。

njyd

桃子甜 发表于 2019-3-22 02:07
那段没有的，是发动机短舱的进气整流罩，不收结构载荷。
' f" Z! [' {. I' I( u* P
9 \2 W" `: m; c, X+ Y发动机机匣包容性的设计要求是，在风扇，压气机叶 ...

意思是风扇，压气机叶片断裂飞出允许打穿机匣，但不允许打穿后还有很高的速度？
" X& C8 a4 ?/ w: a9 A( S我一直在想，如果不允许打穿机匣的话，这机匣要做的多重？

桃子甜

njyd 发表于 2019-3-21 22:40
( X( I; m4 s- o; |4 O4 r  x; N) ^0 \意思是风扇，压气机叶片断裂飞出允许打穿机匣，但不允许打穿后还有很高的速度？
我一直在想，如果不允许 ...

" H  i* Y% ?! f5 V" S* X不能打穿。不能直接在离心力下飞出。

  E( g3 V" R5 e. Q, t: x! D/ m但是脱落后，在径向脱离短舱之后，在空中如何运动，那谁也控制不了，但是最起码不是离心力下的飞刀。

桃子甜

桃子甜 发表于 2019-3-27 10:17
不能打穿。不能直接在离心力下飞出。
2 d6 E, P( W: I8 s. |- ~( {
但是脱落后，在径向脱离短舱之后，在空中如何运动，那谁也控制不了 ...

要是没有机匣和包容性设计，就不是一扇窗户的事了，几千转的风扇叶片，完全能对机体结构造成重大损伤，空中解体也不是不可能的。

lorry

xray2100 发表于 2019-3-22 10:30
这个问题可能会算到程序员头上吧

  n" X) j! o8 v. \安慰程序员

雪山雄鹰

料理鼠王 发表于 2019-3-14 17:43
$ N0 C+ g1 ]1 M$ t8 Y  i& h如果是实锤，Boeing破产都不够赔。
. B% ^+ A$ S$ b) J. W' o0 Y" b0 L所以只能死扛。

不管如何！咱小老百姓能做的就是坚决不坐波音737MAX。
小命是自己的。

雪山雄鹰

njyd 发表于 2019-3-14 19:46
6 C2 i& w* }6 |* |& L根据我有限的知识，发动机前移应该是重心前移造成低头力矩，发动机短舱的升力不足以补偿这个低头力矩，否则 ...

# j, F! I- E' E9 h# |# ~( v     很多新闻报导基于波音自己发表的一篇简介，说737Max采用MCAS是为了补偿发动机前移所造成的额外上扬力矩，这也成为很多网络评论的基础；但是专业知识相对比较强的作者，例如服务于航空业的张仲麟和有工程背景的晨枫，都指出把发动机向前上方移动，其实应该使推力轴线更接近阻力中心，所以照理说是会减低而不是增加上扬力矩。那么波音为什么那么说呢？
      其实波音那个简介的基本叙述是正确的，只不过没有把细节说清楚罢了（可能是故意不说清楚，参见下文）。这里的额外上扬力矩并不发生于平飞的时候，也不直接来自发动机本身的推力，而是非线性空气动力学的后果。发动机舱为了减低阻力、增加空气流量，外环的剖面形状其实很像机翼，只不过必须卷成圆形。所以飞行的时候，发动机舱外环也产生“升力”，但它不是全部向上，而是与外环面垂直向内，于是在平飞状态下，这些升力互相抵消，没有实际影响。
      但是在爬升阶段，飞机处于大迎角（Angle of Attack，又译为攻角）状态，这时气流主要作用于发动机舱外环的下缘，总升力就是向上了。这个升力因为有发动机抽取气流的影响，额外强大。同样的效应使得把发动机紧靠在机翼上缘成为增升的极端手段之一，例如强调短距起降性能的Antonov An-72。

晨枫

雪山雄鹰 发表于 2019-4-9 07:54
很多新闻报导基于波音自己发表的一篇简介，说737Max采用MCAS是为了补偿发动机前移所造成的额外上扬 ...

6 Q; J- V# k4 O1 L3 t" v4 z, a他这个描述全错，你也照单全收。赫赫。

njyd

晨枫 发表于 2019-4-9 23:33
( H2 {+ [, w# m3 C* a  o. m; ?他这个描述全错，你也照单全收。赫赫。

我觉得这个描述是有道理的。
发动机短舱大意图是这样的：
" ]. i" u2 F9 o- y

, m' j1 s+ L' Z' b它的前唇口是圆的，后唇口是尖的，上下对称。
1 P1 x1 D' j" R6 c! F3 F平飞时，内外部的上下表面之间气流长度相等，此时无升力。
2 u/ r; \" v  p+ ]: n( C上仰时，前唇口的气流分离点下移，后唇口不变，这就造成上表面气流长度增加流速增加，下表面相反，这就产生了升力。
4 _# ^3 X+ c0 c. @- d& |原设计上仰时发动机短舱会产生升力，但它靠近飞机重心，更关键的是它设计试飞时已经考虑在内。
换发后发动机短舱前移，这就产生了比原设计更强的上仰力，需要尾翼更强的配平力来抵消。
发动机短舱上移应该能减少一部分上仰力，但似乎抵消不了前移增加的力
4 \: V9 }4 W' ]6 w2 O( l4 a所以问题都发生在起飞爬升时。
不过呢，即使这样当机头压低后操控系统应该能自动取消增加的配平，所以事故的最主要原因是没能检测到机头已经压低，或者检测到了而没有自动取消增加的配平，所以事故原因要么是仰角传感器出了问题，要么操控软件有Bug.