飞官大战电脑(上)

holycow

由于自动化系统自动处理绝大多数正常和低度离谱的情况，轻度异常工况的情况都被自动补偿了，容易使操作工产生麻痹和懈怠，并忽视潜移默化的异常征兆。一旦出现明显异常的情况的时候，通常已经很紧急了。这时首先要经过一个惊讶和反应阶段，然后就需要判别现状，回忆起或者翻出种种应急操作规程。由于这样的异常情况很少见，和平常的正常情况的反差太大，心理素质不特别好的操作工常常不能正确处理，像平常一样继续依赖自动化系统把他解围，没有正确判别这已经超出自动化系统的能力范围，造成故障升级，甚至演变成灾难性的事故。

5 L3 Z9 [2 ^" ?8 q5 _@晨枫  自动化的迷思
  I1 W: T# |& ]: k" B0 Z
1994年4月26日下午5:53分，一架中华航空公司的空客A300-600R客机从台北中正机场起飞，执行台北到名古屋的华航140航班。航班载有256名乘客和13名客舱服务员，预计空中飞行时间两小时十八分钟。

当天航班的机长是王乐琦，毕业于空军官校，在空军的19年间在C-47上飞了差不多5000小时。5年多前他退役加入华航，先当波音747的副驾驶，1992年升职成为A300的机长；在华航的5年里，又攒下了3000小时的飞行时间。副驾驶庄孟容才27岁，1990年以学员身份加入华航，在美国接受商业飞行员执照培训，拿到商照后立刻被公司送到法国图卢兹接受A300的飞行培训，一年多前晋升副驾驶。庄孟容的总飞行时间是1600小时。执行航班的这架B-1816飞机空客交付华航只有三年，飞行时间仅仅8500小时。
8 I/ X) Q. Q  t1 m
; d8 x4 C1 `/ l1 t) B晚上7:57分，华航140航班已经接近名古屋机场，报告飞行高度9000英尺，并继续减速下降中。8:04分，140航班已下降到5000英尺，空管指示左转航向010；三分钟后，A300已经下降到2500英尺，距离名古屋机场34号跑道外场台14海里。空管指示华航班机继续以仪表着陆程序进近，并将140航班移交给名古屋机场塔台。8：13分，名古屋塔台批准华航班机降落。

这架空中客车现在已经放下了襟翼和起落架，打开了着陆灯，只等降落了。但在离跑道头只有3海里，高度1000英尺的时候，A300的下降短暂地停止了，飞机平飞了一段，偏离了正常的仪表着陆下滑道。

+ ^+ W! C5 `5 S大约15秒钟之后，140航班又继续下降，但这回速度越来越慢，同时机头越抬越高。当飞机离跑道不足一海里，高度500英尺时，空中客车的两个发动机突然加大了推力，但转瞬间推力又减回到原先的水平。几秒钟后，发动机推力再次大增，这一次A300机头上仰急速上升，与此同时机组报告塔台：“复飞！”正当塔台回复时，140航班以越来越陡的仰角上升，几秒钟之内，飞机爬升了1500英尺的高度。随着仰角的增高，那两台PW4158发动机也越来越无力提供继续上升所需的推力；140航班的速度慢慢减了下来，在抛物线的顶端，空中客车失速了，机头慢慢指向下方，以和当初爬升时同样陡峭的角度向下俯冲。

随着飞机速度的重新增加，机头慢慢重新抬起，甚至回到了略微上仰的姿态，机身也近乎改平，然而飞机下降的垂直速率依然惊人。机组报告复飞后30秒钟，华航班机近乎是平拍在了34号跑道头右侧100米处，空中客车顷刻四分五裂，残骸散布在大约300米长，60米宽的区域里。
& J* {0 \) Q$ T/ y  x* B
机场消防队3分钟内赶到，救护车5分钟内到达现场。从坠机残骸中抢救出16名还有呼吸的乘客，送抵医院时6人已死亡，3人随后死在医院，最后的幸存者只有7人。
+ k& ?& k& E3 a6 a- h8 h**************************************
日本方面当晚成立了调查委员会。由于残骸集中散布在机场范围内，第二天没费什么劲就找到了两个黑盒子。随着两个黑盒子的解码完成，140航班的最后飞行也慢慢地呈现在调查人员的眼前。
% h+ M- K% u0 F' b& A5 P" d
1 J9 M- R$ e2 \3 v! c6 T# j* r

3 S; H5 H# W, V8 F% o6 T) l
华航140坠机示意图

2 ^; `) y) ^3 ]! s( |! y根据黑盒子的数据，晚上7:47，华航140航班在33000英尺高度，2号自动驾驶仪接通，副驾驶庄孟容在监控飞行，机长王乐琦在处理和东京航管的通讯。此时东京航管指示飞机下降到21000英尺，不久之后又指示继续下降到9000英尺。

$ n7 J4 Z* l( n, {在下降过程中，机长对副驾驶做了名古屋机场降落程序简报和夜间降落技巧的说明，副驾驶的经验还不够丰富，当天晚上天气很好，正是培训副驾驶的好时机。7:58分，名古屋空管指示140航班下降到6000英尺，保持空速200节。

机组完成进近检查单后，机长指示副驾驶独立完成降落：“你自己来，不用问我，你来做决定。”
' d  w8 }1 S- P. f8 J
几分钟后，名古屋空管通报，140航班的位置距离34号跑道的外场台14海里，执行批准34号跑道仪表进近程序。随后空管将华航航班移交给机场塔台。

9 I/ a' V) _- b5 G2 s4 o8 I5 ~% c8:07:37  机长呼叫塔台：“晚安，34号跑道进近。”

: l, [4 b$ k: {6 h. c+ F8:07:42  塔台：“晚安，34号跑道，过外场台报告。”
. r0 q# A) `$ p( @
! Z  M1 I5 a( Y- R2 ]8:07:50  飞机遇上颠簸气流，副驾驶发出了惊叹。

8:08:26  副驾驶：“好像飞机老是在这里遇到前面飞机的尾流，是不是这里地形的关系？今天我们好像从头到尾都在尾流里。”
) a' {/ R4 H& l1 f
鉴于副驾驶对尾流的担心，机长决定给他上上课，教个几招：“踩方向舵，这样就不会晃得太厉害了，”

' a: a( _& A3 z" h5 ~8:08:55  机长：“(小心)前面那架飞机...你最好慢一点”

8 y) N6 Y8 O' p- g- c; `; v8:08:59  副驾驶：“是一架747吗？”
. r7 q/ ^3 }& f% Y. i
8:09:00  机长：“我看不清，我们最好再慢一点，降到170...跟得太近会被它掀翻的！”
" n0 F# i# o" o! _, |' S: U. s
接下来两分钟里，机长又教授了副驾驶一些夜间低空飞行的技巧。

8:11:20  副驾驶：“我们在下滑道里又碰上尾流了！”
$ h  r* W: }2 v4 Q
. c! L2 j  U) a4 z- m, V* t9 f8:11:24  机长：“我们什么办法也没有，天上飞机太多了。”

8:11:34  副驾驶：“那样的话我解除它 (自动驾驶)”

0 X: Z- {- _  Q. l1 Q8 x: M' ~8:11:35  机长：“那好，手动飞行。”

副驾驶随即解除了自动驾驶。

' O& H3 v+ m3 u8:11:45  机长：“截获下滑道！”

5 u7 r# f+ D7 i0 O# e8:11:46  副驾驶：“是，长官。复飞高度3000英尺。”
9 M3 y( E! k/ V" v+ R7 h
复飞高度随即被设定，同时飞机飞过外场台。

8:12:23  机长：“名古屋塔台，外场台报告！”

: D/ y! @( C5 L. m. Z2 c8:12:26  塔台：“继续进近，第一降落顺位。”
( [/ z( _! ^4 x7 s( J9 E/ H
8:12:41  副驾驶：“襟翼20！”随即是襟翼放下的声音。
7 G5 L! v4 A+ [+ ]5 t
8:12:56  副驾驶：“放轮！”随即是起落架放下的声音。
; R4 U# S* z3 t" I
8 Y0 j) Y) H6 o. P8:13:13  机长：“起落架放下，三个绿灯！”
' ]& Z3 S0 D  p" q( {
2 j: |6 {, u' W/ E8:13:14  副驾驶：“襟翼30/40，进近速度140节，降落检查单！”随即是襟翼继续放下的声音。
% y5 D0 J1 W& H. }5 O5 H% N
! M* G  |& k# K1 W, O8:13:21  机长：“起落架放下，三个绿灯。防滑正常，襟翼30/40，扰流板设定，着陆灯打开，降落检查单完毕！”

- s3 w$ d* Z- V/ q% F( {8 {. m8:13:39  塔台：“批准34号跑道降落，风向290度，风速6节。”
, X& S! ]; {5 }1 ~
8:13:49  机长对副驾驶：“有一点左边来的侧风，所有灯都开了。”
' B& q1 G" d4 ~" B8 c- `
0 D  o6 M8 L& e# N4 w2 j8:13:59  飞行高度下降到1070英尺时，两个发动机的推力突然增加，降落模式改变的警报在驾驶舱响起，两个飞行员面前的屏幕上显示的飞行模式变成了复飞，空客A300机头抬起，开始向上脱离下滑道。副驾驶立刻推杆向下，飞机暂时在1040英尺高度平飞，但还是不下降。

8:14:10  机长：“你，你动了复飞手柄！”
4 z/ [) R8 w; n3 P0 p
8:14:11  副驾驶：“是，是，我碰到它了。”

8:14:12  机长：“解除它！你怎么...你看...看外面...外面！”

副驾驶继续用力推杆，把升降舵推到机头向下3.5度的位置。正当他开始去调飞机俯仰配平时，飞机的两个自动驾驶仪同时接通了。于是副驾驶的配平调整完全无效，因为在A300上只要任何一个自动驾驶仪接通，系统就不接受飞行员的配平调整了。
) I% H7 l% |  `" f2 _4 s
此外，由于飞机现在处在复飞模式，两个自动驾驶仪随即也进入复飞模式。既然是复飞，飞机需要抬头，自动驾驶仪于是移动飞机的水平安定面到-5.3度的抬头位置，彻底抵消了副驾驶的推杆输入。

: z/ L5 Q- r& T+ v8:14:23  机长：“往下推！往下推！收节流阀！”

6 ?. N- a% [, F# _8:14:29  副驾驶：“嗯，太高了。”

. p0 |1 W% V: n" j$ f! p; c+ o8:14:30  机长：“你，你还在复飞模式...没事...慢慢解除它。”
. f9 M5 g) \2 F8 Y; L
8 U& i5 h4 I6 V' ~. x+ w7 O- i' A) a( M% Q副驾驶显然试图解除复飞模式，但是毫无效果。他还试图继续去调配平，和上次一样也是无效。不光如此，飞机的水平安定面现在被自动驾驶仪调到了-12.3度的抬头位置。

8:14:41  机长：“再推！再推！再推！”
3 w% s- {. }0 |$ L& C                副驾驶：“是！”
+ ]; l- T7 _! _
8:14:43  机长：“再往下推！...它还在复飞模式！”
7 @. B9 A1 g) c5 G7 }
副驾驶又试着解除复飞模式，仍然无效。随着飞机的仰角和攻角继续增大，速度继续降低，副驾驶稍稍增加了发动机推力。
5 J" h# Z1 |) b7 w
8:14:49  解除自动驾驶的声音。副驾驶：“长官，自动驾驶解除！”
6 J' E* L/ J& Z# ~
0 {; t2 @: @+ Y: l" r2 I8:14:51  副驾驶：“长官，我还是推不下去！”
, B! [6 ]3 ^9 Z+ Z# n9 \; D
7 U# Z* Y# a; }" o7 f8:14:58  机长：“我...嗯...降落模式？”

飞机的仰角和攻角继续增大，速度继续减低。当飞机到达11.5度攻角，高度570英尺时，空中客车的失速保护系统自动启动了，两台发动机推力大开，于是A300开始爬高，空速也开始增加。两名飞行员面前的显示屏上，显示出节流阀锁定的标记。
( v/ |1 A& }6 p! v7 g. E+ m
8:15:02  副驾驶：“长官，节流阀锁定了！”

8:15:03  机长：“OK。我来...我来...我来！”
5 I: k7 y1 N1 C" W
机长接管操纵，立刻推杆到底，同时收起节流阀，然而飞机在继续上升。

# a; X( P; D' T2 z: z2 v8 ]% Z7 [8:15:04  副驾驶：“解除，解除！”

8:15:08  机长：“这是怎么回事？”

' k3 h# S; ^8 o& |0 a8:15:09  副驾驶：“(仍然在叫机长解除自动油门) 解除！解除！”
5 \7 I, C* M2 p. n* k, Z! _
$ b- `2 Y& Q( _' L) ~3 h随着飞机仰角不断增大，机长别无选择，只能重新推节流阀增大推力。
' H% w" z6 }, |' M9 S4 a) E. Y
8:15:11  机长：“复飞！见鬼，怎么会这样子？”
' r1 P% |" y/ d: I7 p
飞机急速上升，仰角越抬越高，刚刚增加的空速又开始下降。
6 O8 O7 ?5 X$ x! q
2 b7 z! m' f8 j( o/ y1 I) J) O! u) h8:15:14  副驾驶：“名古屋塔台，复飞！”
7 I9 p- Q1 Y5 T1 [$ j7 C
8:15:58  塔台：“收到，等待进一步指示。”
8 Y& B  f; {( [6 b
8:15:20  两个节流阀同时被收回。1号节流阀被收到怠速的位置上，2号只收回一点。

8:15:21  机长：“这样下去会失速的！”
$ v! q# N1 }% I: K
: X( D. ]* K5 _8:15:23  总警告
+ f4 A6 K: R; A! {7 @% X& s
8:15:26  副驾驶：“快，推下去！”两个节流阀同时又被向前推到底。
" {  h; r' Q5 R
8:15:28  第二声总警告
* g( c( K3 J& N
. q1 n+ ^4 b) b6 K. ?! u5 p+ r) k8:15:31  第三声总警告
6 i' _  v' r% Y( o                副驾驶：“设定，设定...往下推！”

8:15:34  机长：“没事...没事。别急，别急！”
8 [6 T0 H0 ^3 f! i7 o                副驾驶：“动力！”

) U' y4 K0 `& K% K! J. g, G8:15:35  飞机失速下坠，机长拉杆
" \5 w3 ^; A/ z0 p: P2 k8 `. F' W3 V
8:15:37   近地警告：“地面！地面！”
1 g& U7 L) A, j( \" s                 机长：“啊----”
                 副驾驶：“动力！动力！”

5 z$ `2 p+ U1 r6 y; L8:15:40  失速警告
8 H% W6 x" v; H; i                机长：“啊----”
% C5 j9 k) ]3 X. r) }, f                 副驾驶：“动力！”
6 l* @3 H3 [) e9 ^                 机长：“完了，完了！”
; d7 V/ j3 h& B5 M2 s) j+ @- x                 副驾驶：“动力！”
& ]4 s4 |  m' S. i3 [                 机长：“啊----”
                  副驾驶：“动力！动力！”

, `& A5 _; {1 c! T8 |' R飞机撞击地面，录音结束。

- ?; X( x+ |, ~) i下一篇

茉莉

很难过
* E) ^: S7 }+ i6 i3 S* eLZ继续

晨枫

空客的飞控否决飞行员在业界是出名的，好像到现在也没有改。

李根

悲惨的结局啊，中华航空公司的安全纪录似乎很糟糕。
, P$ ~) {. ?* Z2 l. T
+ g( H1 k) t2 u+ K# m0 k* W/ R
3 A; N& W  t5 n0 A, _2 F9 F
竟然还是有人幸存，命真大！！！

中关村88楼

华航不愧于排名世界第一危险的航空公司啊。这简直是拿乘客练手啊。

holycow

中关村88楼 发表于 2013-2-5 12:10
- Z' v* W5 q! T$ N& @4 c华航不愧于排名世界第一危险的航空公司啊。这简直是拿乘客练手啊。

这个么，哪个公司副驾驶的经验值都是这么刷上去的，不让他练手怎么能刷经验刷成机长呢？这个谁家都一样。

喜欢

这个事故究竟是怎么酿成的呢？请给总结一下？

' ]4 w; }7 {* O% ~似乎是，副驾驶误触了“复飞”杆，应该立刻解除，但始终不能解除？
" u! ]* E. `% u+ b问题出在哪里呢？事故本来能避免吗？
结论是属于人为事故？

猫元帅

不知为什么让我想起美国那个把垂尾甩掉的事故，好像也是空客。

holycow

. z" S# s2 L, U+ W0 l/ x2 b% z2 j0 ^' K* W

猫元帅 发表于 2013-2-5 17:25
4 u1 u) ~* d" n$ g* h/ b$ P不知为什么让我想起美国那个把垂尾甩掉的事故，好像也是空客。

  c9 }, O. h1 c
1 C7 Z; `# B; m我写到一半也想到那里去了，因为王机长说碰到尾流只管踩方向舵

空气精灵

副驾驶好象是直升的?
我在飞机上的杂志中看到，说要从小飞机一点点飞足足够时间后，才能慢慢升上去去开大飞机，凑足时间，再成为大飞机的机长。
这副驾驶是不是太缺少飞行时间和经验了？

马克西姆

我现在挺理解博格坎普的……

martian

当年的航空知识报道过名古屋空难，是autopilot造成的问题。机长以前是飞boing系列的，boing的autopilot可以通过推拉操纵杆来解除，但是空客的就不行了。2位飞行员努力恢复飞机状态，但是autopilot实际控制着飞机。

烟波钓徒

华航的机长NB阿，前段时间刚看了华航006航班的故事，也是机长失误，飞机在高空偏转过度，然后翻滚下降了3万英尺，在离坠海几十秒的时候，机长在5g加速度下把飞机平稳拉起，然后平安降落。最后降落后发现飞机尾翼已经成这个样子了。

卡里其亚

如果干脆交给airpilot而不强行操作会有什么结果呢？也许飞机不会失速坠毁了？

隧道

3 n# _- F7 {: t5 u$ `

martian 发表于 2013-2-6 10:10
7 k, c* H6 @1 F- M9 ], f当年的航空知识报道过名古屋空难，是autopilot造成的问题。机长以前是飞boing系列的，boing的autopilot可以 ...

. I: A; \1 z& e* _* s  Z/ g3 n
( a' D# Q5 k. o8 A0 n难道他们学自动驾驶程序的第一件事不是如何解除自动驾驶程序？
0 M% N/ L4 K3 B: N6 N% }

哈酷

波音和空客的差别很大，很多已经上升到理念了。
7 N+ N+ J7 C* [; E  \6 g$ K- f到了320，甚至都换成侧杆了，所以我蛮佩服上次那个哈德逊河上迫降的机长，用侧杆控制那么好。

code_abc

晨枫 发表于 2013-2-6 03:29
空客的飞控否决飞行员在业界是出名的，好像到现在也没有改。

+ P7 M' g' K& d* Z* Z空客号称他们的飞控就是让飞行员飞想故意摔飞机都不行。不过，经常是飞行员不想摔飞机的时候配合着飞行员把飞机给摔了。

隧道

code_abc 发表于 2013-2-6 14:37
空客号称他们的飞控就是让飞行员飞想故意摔飞机都不行。不过，经常是飞行员不想摔飞机的时候配合着飞行员 ...

意思是说否决的还不彻底？
彻底否决飞行员，完成一个模式后，在把控制权交给飞行员，或者再提醒飞行员输入下个模式，反而没麻烦了。
- m- p  y4 A) E4 v写软件的人真猪头。

隧道

好像直接原因是最后虽然机长控制住飞机姿态，也把油门加到最大了，但是飞机迟迟没动力。
不知道为什么。

哈酷

code_abc 发表于 2013-2-6 14:37
空客号称他们的飞控就是让飞行员飞想故意摔飞机都不行。不过，经常是飞行员不想摔飞机的时候配合着飞行员 ...

; h* K; s1 w7 _% E9 v在我看来，全程控制的理念倒是很超前的，科幻片里都是全自动的，但目前是不可能的，大多数情况降落总要教给飞行员吧，理论的全自动盲降也需要机场的盲降设备够先进才能配合。