混动汽车与中国

晨枫

/ n. v* Z2 s8 N4 h8 I9 V% m, K  I; b$ S个人一向不赞成混动汽车。从工程技术的KISS角度来说，混动有两套动力系统，死重大，系统损耗大，维修复杂。但现在看来，混动还是有很大的优点，在可预见的将来可能将大量替代纯内燃机汽车，甚至延迟全电汽车的普及。
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混动通常指汽油发动机与电动混动，或者柴油发动机与电动混动，以前者居多。一开始，混动中电动的成分很少，主要在起步、加速时助力一下，更大的作用在于回收刹车发电。全电行程微不足道，主要动力还是来源于内燃机，充电完全靠内燃机动力，不能利用插电。现在，插电混动开始流行，全电行程以室内通勤为限，但单程不超过30-40公里的话，有可能实现全电通勤，这就可以大大降低油耗了。插电混动比非插电混动要合理得多，真正可以利用一点电网电力了。电网电力也有污染、传输损耗和对电网压力的问题，但汽油的分发也不是没有问题的，街坊上的加油站的跑冒滴漏造成的污染实际上相当严重，老加油站废弃不用要多少年后才有人不情不愿地清理场地（通常需要挖地三尺，把整个地块的地下土全部挖掉，倾倒到化学废物处理场），而不是迫不及待地开发成商业或者居民建筑用地，就是这个道理。估计下一步插电混动会进一步增加全电行程，但不会无限增加。
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! G* {0 t; ^- f! |8 r插电混动的全电行程以日常通勤单程距离为限，能来回当然更好。但考虑到公司停车场通常有插电源的（尤其在美国北方和加拿大，冬天需要插电加热发动机，否则要冻住），白天停在公司可以充电。这当然是“揩油”，但在现在政治正确的气氛下，绝大多数公司不会计较这点电，工业用电本来就不贵，几分钱一千瓦。如果这样，估计全电行程到50公里以上就不会在迅速增长了，最终不大会超过100公里。更高的全电行程对电池的要求太高，过大、过重的电池大大加剧双套动力的缺点。

% {5 `$ K' F) M/ Y/ ~另一方面，对于远程出行，小功率内燃机确保巡航没问题。加速则由电动助力。事实上，用这一设计思路，跑车都可以用较小的发动机，或者同样的发动机得到大得多的复合功率，好些新一代混动超跑就是这个思路，复合功率可以上千马力，但内燃机功率“只有”总功率的2/3。大型豪华轿车也可以这么做。奔驰S500H实际上采用V6，但加上电动助力，总功率至少不比5升V8低，实际性能相当泼辣，但耗油则相当于V6。对于中低档插电混动，1.6I4甚至1.0I3、0.6I3都够用了，省油潜力大大的。混动还有一个本质优势，可以分时四驱。内燃机部分按照前置前驱（或者后置后驱），电动助力部分后置后驱（或者前置前驱），可以省却全时全驱的很多复杂机械系统，对于大部分日常应用来说也没有必要全时全驱，分时四驱足够。这样电动助力不仅可以用于起步、加速或者全电通勤，还可以在泥泞地、爬坡等需要四驱帮忙的时候人为接入，大大提高通过性。混动的另一个好处是可以灵活决定什么时候启用电动，这可以提供新的节能可能。比如说，如果知道前面有一个大下坡，可以事前转入电动模式，把电池用光，在下坡途中充电，而不是用刹车减速。如果知道前面就要进入城区，可以在高速公路上继续使用内燃机模式，在进城的时候转入全电，享受有关优待。或者在市内快速干道上使用内燃机模式，在进入居民区街道时转入全电，降低噪声和污染。

汽油机混动比柴油机混动普及得多，这是因为汽油机加速快，污染低，运转平顺，噪音低。柴油机扭力大、油耗低的优点则由电动补偿。相反，柴油机混动似乎没有什么特别的优点。柴油机适合长时间满负荷运转，不适合忽上忽下的运转。但内燃机终究不能摆脱碳氢燃料，终究有污染，这就是氢燃料电池混动或者氢内燃机混动的用武之地了。

& @* K: g9 I: g$ x, ^过去对氢燃料电池或者氢内燃机混动很不理解，已经无污染了，为什么还要多此一举混动？现在想明白了：尽管氢燃料电池和氢内燃机无污染，纯氢燃料电池动力或者纯氢内燃机动力回到常规内燃机动力的老难题上：要保证足够的加速性能，发动机需要比巡航出力大得多的峰值出力，实际上也增加死重和系统损耗。混动助力起到对功率曲线削峰填谷的作用，实际上降低了对氢燃料电池或者氢内燃机的出力要求，这是有利的。

8 L/ `) F, |7 b4 e% D1 K那绕了半天圈子，索性全电岂不更好？彻底全电对电池的要求太高。大容量电池重量大，散热多，平常用不了那么多电，拖着反而是死重。内燃机加燃油也是死重，但燃油的能量密度高多了，电池的能量密度没法比，至少在可预见的将来电池技术的能量密度不可能达到汽油、柴油的水平。所以Tesla那样的全电汽车可能还会曲高和寡很长时间。另一方面，混动技术将主流化。奔驰在未来几年里要推出20种混动型号，绝大多数是现有系列里的混动型号，而不是像丰田Prius那样的专门系列。宝马、奥迪也是一样。这个趋势会很快“蔓延”到世界第二大的大众等主流品牌。

但世界第一大的丰田似乎对插电和全电不大起劲，而是把力气花在氢汽车，只是为了讨好中国政府才勉强推出中国市场专有的。丰田的理由是充电系统不完善，将大大限制插电和全电的实际潜力。丰田不是没有道理的，但中国正在大力推动插电系统。以中国政府的执行力，插电系统普及化可能很快，可能相对于欧美反而是弯道超车。

另一个问题是清洁电源。如果发电还是燃煤，那插电的低污染也是白搭。但这一点上，中国的发展惊人地迅速。法国在欧洲属于对太阳能利用较早、范围较大的，但中国2015年第一季度的新增太阳能发电能力就达到5.04吉瓦（仅新疆就1.1吉瓦，集中式太阳能电站4.38兆瓦，其余为紧贴用户的分布式小型太阳能电站），相当于法国太阳能发电的总能力。2015年计划新增太阳能发电达到17.8吉瓦，估计能实现至少15吉瓦，比2014年美国新增太阳能发电能力多2.5倍。预计到2030年，中国的低碳发电能力（估计包括核电、水电、太阳能、风能、潮汐能，可能还包括生物质）总量达到1438吉瓦，超过美国包括低碳和碳氢的总发电能力。


' i; F! b" E8 s$ v左为美国，右为中国，灰色为化石燃料，蓝色为低碳，红色为新增低碳，单位为吉瓦

中国对新能源是非常认真的。一降低对中东石油的依赖，二降低空气污染，三形成新经济增长点，好处太多了，连苹果都到中国合作建设太阳能。在这种情况下，插电在中国是作为战略方向的。据说现在在中国合资汽车，没有插电就免提了，丰田也正是因为这个所以才推出中国市场专有的插电。

5 {/ `% w+ q$ R. m7 W插电不是中国首创的，但中国这个世界最大市场的强力推广会影响世界汽车市场吗？拭目以待。

nettman

比亚迪的混合动力车“秦”现在卖得很火

ccqi

国内空气质量这个现状，大家愿意承担新能源的成本的

ccqi

nettman 发表于 2015-4-23 13:17
+ V/ {0 q. m* g+ G/ y比亚迪的混合动力车“秦”现在卖得很火

$ \9 \. z/ [+ w) @+ P8 T8 {看是街上看到的不多

看客

沃尔沃已经宣称今后旗下所有车型都会有对应的混动版本了。它家的drive-e新动力只有一种发动机，也比较适合跟电机搭配。

褐色的火车

ccqi 发表于 2015-4-23 13:46
看是街上看到的不多

上海浦东路上还是蛮多的。 那个车尾设计的太难看。 为什么设计上向Telsa学习呢， 不难吧？

小书童

哎，真想买辆中国车来开开啊

隧道

晨大能搞到，混动车上常用的电动机重量的数据吗？
% |: ]+ S! l) `, V0 p- {% _9 _这样就好比较了，相似总功率和总扭矩下，一个小汽油机和两个电动机的重量总和，
一个大汽油机的重量总和相比较。
更不提如果把两个电动机放在后轮上，实现四驱。这样就可以省掉地板中间隆起的那根长长的传动轴，
( `7 w7 X+ N7 [% d& d8 g好像本田有这样的车了。

nettman

ccqi 发表于 2015-4-23 13:46
看是街上看到的不多

! r! z0 X+ a3 _1 ]武汉街头偶尔可以看到，上海可能最多（秦这种车，上海不限牌）
0 O  @% s7 q6 M( T, o另外，比亚迪现在产能跟不上，有些预定要几个月才有货

nettman

隧道 发表于 2015-4-23 14:58
+ G2 g. e' O8 O2 d/ T晨大能搞到，混动车上常用的电动机重量的数据吗？
& C& {* _, Y' U这样就好比较了，相似总功率和总扭矩下，一个小汽油机和 ...

2 z- y: x$ W4 O% ^9 _) |6 \8 ]' h比亚迪的唐、宋和元这几款SUV型混合动力车都是你所说的电机分时四驱

兜胖胖

褐色的火车 发表于 2015-4-23 06:12
上海浦东路上还是蛮多的。 那个车尾设计的太难看。 为什么设计上向Telsa学习呢， 不难吧？  ...

' _) d# n+ f: [8 r: @比亚迪的产品设计确实不咋地，一股浓厚的农村非主流村炮改装车的风格。吉利在这方面强多了。

兜胖胖

隧道 发表于 2015-4-23 06:58
: }, C- h4 B2 {  _; ]3 q0 C1 L晨大能搞到，混动车上常用的电动机重量的数据吗？
/ [  R  F, T" g2 J这样就好比较了，相似总功率和总扭矩下，一个小汽油机和 ...

沃尔沃的混动好像是这么弄的，后轮两个电动机。

nettman

【图】秦_比亚迪_秦报价_秦图片_汽车之家
秦卖了快1年了吧。
) x0 n1 ^! p7 H9 o8 B! W! }6 p
【图】唐_比亚迪_唐报价_唐图片_汽车之家
唐可能还有点小问题，不过也快上市了。

nettman

& A* t+ @: S  Y; g1 F20大品牌/车型 全球电动车销量排行出炉_汽车之家

1 z' m4 c# N2 k5 u7 Y* f比亚迪去年1.8万辆，大部分是秦

看客

隧道 发表于 2015-4-23 14:58
晨大能搞到，混动车上常用的电动机重量的数据吗？
这样就好比较了，相似总功率和总扭矩下，一个小汽油机和 ...

PSA和沃尔沃的混动四驱都是这种电机作后驱的四驱

洗心

晨大对这篇怎么看？
& C" B! [6 ~! P2 d8 e2 u
' T9 i* Q- A& r- H' {: E. }) u: Phttp://www.ftchinese.com/story/001061582?full=y
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4 i8 `& }! T/ m: |- f1 c+ U# z中国电动车计划落空？
作者：英国《金融时报》中文网撰稿人 高斌
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0 @! X4 p! i; ?' j4 I$ F
中国以国家名义推行的“电动车”计划看来很难实现了。
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" }2 o% i* I* s% H' k& T( ?" F中国政府在2012年曾推出一项雄心勃勃的电动汽车“大跃进”计划，并投入巨额资金和动用一系列行政手段来推动这一计划的实现，不过“大干快上”并没有令中国如愿坐上全球第一的宝座，还与电动车强国拉大了差距，而能源结构的改变和丰田推出氢动力汽车，更是令人担忧中国政府在发展电动汽车问题上是否押错了宝？
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0 ^& u! Z; ?# D2012年国际市场原油价格围绕每桶100美元高位大幅震荡，当年中国原油进口量达到2.7亿吨，较上年增长6.8%；煤炭进口量总计2.9亿吨，较上年增长29.8%。海关总署新闻发言人郑跃声当时称，能源进口量大增是因为价格相对较低，2013年价格可能更高。

今天看来很显然这是一个错误的判断，因为现在原油价格比2012年的高位跌了一半还多。实际上对国际能源市场走势，中国官方经常预测不准，在这方面的例子数不胜数，但这种反转走势恐怕还出乎决策者的意料，否则很难理解中国政府在为争取稳定的石油资源在国际社会所做出的努力。
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1 @1 C  Z' D6 {* q$ h1 D. \5 {2 B就是在这种环境下，2012年6月中国政府出台了《节能与新能源汽车产业发展规划（2012—2020年）》。规划明确指出“到2015年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量力争达到50万辆；到2020年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车生产能力达200万辆、累计产销量超过500万辆，燃料电池汽车、车用氢能源产业与国际同步发展。”
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3 i1 H' U* x* n  U  N制订这一堪称举世无双的电动车发展计划不仅凸显中国政府对石油危机的担忧，还有十分迫切的环保压力，这一点从不久前柴静的纪录片《穹顶之下》在中国引起的轰动可以得到证明。

2 |! y  _: w* I( I( J不过，2014年中国新能源汽车仅销售7.48万辆，比上一年增长3.2倍；其中纯电动汽车增长2.1倍；插电式混合动力汽车增长8.8倍。

这一数据表明，像中国政府许多宏大计划一样，新能源汽车产业发展规划的目标基本已经无法实现，2015年中国很难售出超过35万辆的电动汽车，这相当于去年全球售出的电动汽车总和。

* X8 G: R; q1 j. U0 e! X中国政府在推动电动汽车市场化方面可谓不遗余力，但结果差强人意。不久前举行的一个业界学术沙龙上一位嘉宾透露，中国88个新能源汽车推广试点城市中近一半推广为零。而投入高达42亿元的“新能源汽车产业技术创新工程”即将于5月验收，但与中央部委签署目标的25家企业中预计有一半不能实现目标。
) A4 L% f  T' y
中国市场上最畅销的插电式混合动力车型比亚迪秦，不仅搭载着涡轮增压发动机与双离合器，还有一个可以加50L汽油的油箱。其实质就是一款传统燃油车加上一块套取国家补贴和政策支持的电池，与国际通行的新能源车开发理念完全背道而驰。而东风日产的启晨晨风在享受巨额补贴情况下，价格竟然与质量更高的进口原型车聆风相当。

  F' G  d8 q2 {8 c+ F$ c- i在电动车关键的电池技术上，中国也远远落后于日本与韩国。这两个国家控制了全球70%的锂电池市场，日本电池平均能量密度比中国平均水平要高出30%-40%，充电次数也是中国的几倍。
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$ z6 V8 @: H6 p- m" r6 `9 R- r去年，美国与中国分列全球第一第二大电动车市场，但在质量上却是天地之差。美国最畅销的电动车为日产聆风，其市场主流产品基本是公认的先进技术代表，而中国市场主流电动车则是享受政府巨额补贴和诸多优惠政策，然后背着电池烧着汽油满街跑的投机汽车。
9 |0 I; F: G. u! r. S
0 m* t3 J: J/ G- N2 j7 k中国政府巨额补贴既没有令真正想拥有电动车的消费者得到实惠，也没有缓解能源与环保压力，更没有真正推动电动车技术进步，而是都进了“聪明”企业的腰包，这真是一个讽刺的结果。

页岩气革命使全球能源市场格局得到改写，有利于中国以较低的价格获得石油、煤炭等重要能源资源，但是能源危机并没有从根本上得到解决。目前，中国石油的对外依存度已经达到了59%，消耗全球一半以上的煤炭，而中国一半以上的煤炭是用来发电，中国70%以上的电力来自于煤电，这种能源结构又制约着电动车产业发展，没有清洁的电，发展电动车没有意义。

' U" y! y3 k# r" y( I美国能源部简报指出，到2010年风电发电量将占到全国总发电量的10%，到2050年占到35%，可以为所有美国家庭发电。而中国的太阳能与风力发电刚刚起步，核电也仅占到总发电量的2%。

- T4 I# L) k0 ^: |; D3 ]7 b  v3 b在中国政府坚定地选择电动车作为新能源车突破口的时候，一如100多年前遇到燃油车这一劲敌一样，氢动力汽车又成为横在其前进道路上的拦路虎。
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去年底，丰田公司在日本推出了氢动力汽车MIRAI，政府补贴后的售价大约为27万人民币，并在今年稍晚在欧美上市，按照丰田的计划，到2020年其制造成本将消减一半。丰田同时宣布放弃约5680件燃料电池车专利技术，其中包含MIRAI的1970件关键技术，希望借此快速形成氢动力汽车产业化，与电动车再做一次生死对决。

氢动力车被誉为终极环保汽车，排放的只有热量和水，没有尾气污染，加氢的速度与加油一样快，这几乎击中了电动车的软肋。更重要的是，加氢站可以得到财大气粗的石油巨头们支持，经过上百年的发展，石油巨头们花巨资在地球上设置了星罗棋布的加油站，而电动车却要革它们的命，反击的好机会现在终于来了。

毫无疑问，中国必须在氢动力汽车上下注，如果氢动力技术能够在新能源汽车大战中取得胜利，中国受益更大。

不过，中国在氢动力技术上几乎是一片空白，比电动车基础更差，这一次采取什么方法才能避免推动电动车产业化过程中所犯下的错误？

年轮岁月

北汽的感觉卖的不错，周围有几量了。

晨枫

隧道 发表于 2015-4-23 00:58
晨大能搞到，混动车上常用的电动机重量的数据吗？
/ l" I% A1 ]3 l& g9 L这样就好比较了，相似总功率和总扭矩下，一个小汽油机和 ...

光有电动机还不够，要有变速器、传动轴、差动器等，这个只有具体负责设计的人才有这样的数据，我没有看到过。另外，你说的分时电动四驱现在欧洲很多，这也是混动的一个本质优势。多谢提醒，已经加入正文了。

赫然

洗心 发表于 2015-4-23 03:57
晨大对这篇怎么看？

http://www.ftchinese.com/story/001061582?full=y

这个软文也太明显了。

为啥不说：“如果纽扣核动力电池技术能够在新能源汽车大战中取得胜利，中国受益更大”。

然后203

洗心 发表于 2015-4-23 16:57
晨大对这篇怎么看？
9 J3 C$ a4 ~+ ^
http://www.ftchinese.com/story/001061582?full=y

  C" `0 ^$ N) y$ ?) {1 e! N# ]. x& w; V应该不会搞氢能源车，原因是技术不在国内企业手里，以中国政府的脾性，大搞氢能源的可能性很小。
电动车，我看好力帆。