|
|
本帖最后由 晨枫 于 2015-2-24 08:38 编辑
: F: T5 U L- r' _% k! I* t, l* O) J$ j9 }4 d% m
最近十几年来，中国高铁取得长足的进展，东南沿海各大城市大多由便捷的高铁网连接起来，极大地便利了人们的出行。另一方面，中国民机工业也在蓬勃兴起，支线的ARJ21刚刚取得中国民航当局的型号认证，干线的C919也在紧锣密鼓地进行。ARJ21型号认证的最终目标是获得美国FAA的双重认证。对于这一点，有人以习惯性的阴谋论推断，美国不会轻易松口，而只要美国不松口，ARJ21就走不出中国，连C919也会被“软杀”。这就像因为中国足球吹黑哨所以认定全世界都这样一样，是只知其一不知其二的片面推断，但这是题外话。3 S0 U- {- y" E/ I, h' a' ^
, r* S( @: V1 k1 J9 R- ]
![]() 9 ?* ]. L4 F. N _
ARJ21是中国自行研制的第一代支线客机
# \4 D Z3 k8 a1 r
7 d" a! A; o, E7 p- D5 p![]() ! [+ V- X' c# N+ Y8 i
C919则是更大的第一代干线客机
0 m a6 a9 A7 ~2 k1 ?' u/ i, U
0 d/ ~ Y. k4 p, [- |' t' _ARJ21和C919更大的挑战其实来自高铁。高铁网络还在迅速铺开，等到内地（尤其是西南和西北）也高铁化了，民航就很难竞争1500公里以内的出行。高铁的时间或许略长一点，但方便、舒适、准时，而且安检、行李方面的限制少。另一方面，北京第二国际机场揭示了不妙的未来：大城市机场进一步推离中心城区，搭乘飞机更加不便。
# D( |2 I1 ]. n4 Z. k7 \3 d+ U! p4 Q% H {
ARJ21和C919那样的中国中小型民机的突破点在于两点：
0 X$ h0 i# k0 Q1、 远程出行换乘，尤其是国际航线
" n" f" ^% f2 Y- b* I8 n8 \: U2、 远程点到点航线* l" B8 M( z0 w; D& o2 `# V
在可预见的将来，进出中国的国际航线还是会集中在北京、上海、广州等少数特大城市的国际机场，国际航线需要到这里换乘。不管高铁多少方便、舒适，换乘飞机总还是不便。北京的主要高铁站在西站和永定门，离首都机场很远；上海的主要高铁站在虹桥，离浦东也很远。但要是坐飞机直接到首都或者浦东，然后转机，就要方便多了。哪怕要换航站楼，也比从高铁过来要方便、快捷。这样的航线以中转旅客为主，所以机场远离市区不要紧，但必须频密，才能适合不同国际航班的时间需要。另一方面，中转客流流量不一定很大，所以中小型客机正好。& z* `( i; A- X" j! F
# @" w3 Y3 g5 ]2 Z2 q t q
另一个突破点就是中远程点到点航线。高铁在可预见的将来不会突破350公里/小时，距离超过2000公里后，旅行时间就长了。即使距离不超过1000公里，但高铁网的覆盖毕竟有限，肯定会有很多不大不小但高铁覆盖不到的城市，一定要坐高铁则必须绕道、多次转车，高铁的优势就全没了。这样的航线用中小型客机经营的点到点航线也很合适。再近了又不合适了，大巴就要便捷、便宜了。
! P Q9 e0 x6 t; F# O
5 {5 c$ s( d. ~+ p0 wARJ21是特地为高原使用而设计的，要求增大起飞推力。在低海拔地区使用时，“剩余”推力就可以用于增加最大起飞重量，多带燃油，增加航程，有利于中远程点到点飞行。
+ p# z2 z& r) E: i0 W( t" s6 b. b" ~* `7 F
中远程点到点的市场不仅在国内，也在国际，尤其是远程和超远程。事实上，这可能在近期反而是更容易成功的突破点。, j8 u1 z0 l! b9 m) D6 T
' ^( Z. ?$ v. u( z5 r7 C在成功的波音707和727之后，波音推出757和767。这是世界上最早的双发远程客机，窄体的757取代三发的727，半宽体的767取代四发的707。757和767飞行员具有交叉资格，进一步便于航空公司的飞行员训练和调配。宽体的747比757和767大得多，但这是完全不同的市场定位，用于大得多的高流量航线。767也是最早得到ETOPS认证的客机之一，很早就用于跨越大西洋航线，后来也用于跨越太平洋航线。在过去，只有707、747这样的四发客机才能飞这样的远程航线。707用四台发动机但载客量小，经济性不好；747的经济性好，但很多时候航线客流不足，上座率低的话，航空公司就要亏本。767填补了这个空档，多年来很受欢迎。767的缺点是机舱截面不够大，载客很合适，但地板下载货就空间局促，不能最有效地利用航空标准集装箱，要么不能装满，要么要用特制的小号集装箱，影响使用。: P1 Q; h N: B! f9 l% h3 D8 q l
: x" s# \0 G0 }# ^757则不同，这原来是用来取代727的国内中长途航线的，后来ETOPS认证之后，也用于亚特兰大到法兰克福这样的跨洋小流量航线，经济性和使用灵活性比767还好。中国也有很多757，尤其是上航，最后一架757就是交付上航的。不过现在中国并没有把757用作长途航线，而是当作“超尺寸波音737”使用的。这不影响在条件成熟时，用来开辟上海-关岛或者广州-珀斯这样的长途小流量航线。4 V( v+ X- C' {+ |
. t$ `0 R% R! L) k
军用的加油机和预警机不算的话，757和767都早已停产。767由787取代，但757的换代则不大明确。波音737的加长、增程 型在很大程度上取代了波音757，但航程还是差一截，不适合越洋飞行。空客计划用A321NEO增程型填补这个空白，波音还没有决定是用波音737MAX增程型对应，还是研制全新飞机。不管怎么说，这是一个很值得关注的新增长点，对于中国尤其重要。
& X: `: @ P, ^ E3 f1 |$ }8 @/ Q0 f7 ~7 l1 n
A320NEO是A320采用全新发动机（NEO=New Engine Option）、航电和材料的A320大改，波音737MAX则是波音的对应。两者都已经获得欧美民航界的热烈响应，但欧美没有中国这样发达的高铁。另一方面，中国人长途出行越来越多，距离越来越远，但航线未必集中，对便利的要求也越来越高，远程“削瘦”航线会越来越多，这正是远程点到点航线的机会。中国和世界不仅需要波音787、空客A350这样的大型点到点客机，还需要“现代化波音757”那样的中型点到点客机，而且在航程上最好比波音757更上一层楼，能满足跨越太平洋航线的航程要求，比如武汉直飞丹佛，或者温州直飞罗马。这是C919（或者加长、增程型）这一级客机的机会。) Y! ^- @! z e! c6 s8 Z6 U
|
评分
-
查看全部评分
|
雷达卡
发表于 2015-2-24 12:57:49
收藏
分享
淘帖
支持
反对
提升卡
置顶卡
沉默卡
喧嚣卡
变色卡
抢沙发
千斤顶
显身卡
发表于 2015-2-24 16:26:49
发表于 2015-2-24 22:26:35
楼主
