TA的每日心情 | 奋斗
半小时前 |
|---|
签到天数: 2086 天 [LV.Master]无
|
本帖最后由 holycow 于 2015-2-12 09:52 编辑
3 ?" S7 w) l( n7 O' F" m1 F* S5 R3 L! _5 u: {' x4 `: X0 }
倒带回到两天前，这架SSJ的机组从莫斯科飞来救急，5月7日在缅甸首都内比都进行了一次37分钟的演示飞行。5月8日，机组做了一次4小时21分钟的转场飞行，从内比都飞到雅加达，下午3点50分在哈利姆机场降落。由于苏霍伊和超级喷气在印尼没有地面支持，所有在雅加达的地面支持都外包给当地的航空代理机构打理。
3 G9 m6 H# R6 F0 u
0 w! J' ^& a# O1 d' _5月9日一早，苏霍伊的领航员给代理公司的代理发了一个电子邮件，里面有当天两个演示航班的飞行计划，请他代为向机场签派报批。苏霍伊的计划是在哈利姆机场周围20海里的空域里做演示飞行，飞行高度10,000英尺，仪表飞行规则。印尼代理收到飞行计划后，打印了三份带到机场签派室报批，两份放签派室备案，一份准备带回给机组。' P0 p2 I& g: l: J: a4 }& |
, D% i! \( i0 v6 E+ ?机场签派室的人一看就知道俄国人的这个计划不可行。按照上篇里面贴的那张雅加达周边空域图，哈利姆机场和苏加诺-哈达机场之间有空域分界，要是按照俄国人的想法，演示飞行必然会侵入苏加诺-哈达机场的空域。签派室的人拿过一支笔来，加了一句批注：“HLM – P. Ratu – HLM，200度方位”，意思是你不要在机场周围转圈，你沿着VOR 200度方位线飞出去，到Pelabuhan Ratu那个地方去转圈，再回来。Pelabuhan Ratu位于哈利姆机场200度方位线上，50海里以外，爪哇岛南侧的印度洋海岸。签派的想法是到印度洋上去转圈，比在雅加达周围繁忙空域里好多了。因为那个地方在机场50海里外，签派大笔一挥将原计划上的“20海里范围”划掉了。
: g) |+ j6 ?' T
/ X, H5 j1 U% ]- r签派在修改那两份计划时，代理同时在机组的那份上做修改。然而这个代理并没有把签派所有的改动都抄在机组的计划上，他只抄上去一个“200度方位”
- ]+ I6 h3 c- h& E0 G5 V
' \# I1 l3 f g# B; s+ F等机组看到了修改后的计划，他们自然以为新计划是沿着机场200度方位线飞出去到20海里处回转。更要命的是，机组手里的空域图没有等高线信息，所以他们对周围的地形完全是两眼一抹黑。
' d- n: c& b% G& ~; ?9 r1 I
$ M4 A. c/ ?1 M. V6 e
' X3 }- [/ ?- m; `; M* O3 g机组手里的航图7 h# q! |( ~4 T
6 b+ d, {4 j# O9 d4 E
5 x# Y# Q: w+ p$ Z8 w带等高线的航图) `6 h8 b: Y1 {' z
5 M A$ s ^; C, @: `* F7 w
雅加达空管的数据处理人员从签派室接到飞行计划后，将计划输入计算机。由于数据库里没有SSJ-100这种新的机型，数据录入操作员选择了苏-30.
, H, n+ Z; X0 \' @) P5 z9 I( w) X B. F! S
早上10点，第一次演示飞行就这么稀里糊涂地开始了。苏霍伊的飞行员从24号跑道起飞，按照他们手上的飞行计划，老老实实地沿着机场200度方位线飞出去，在20海里处回转返回机场，整个飞行过程天气晴好，完全没有任何意外。当然巧合的是，200度方位线20海里距离正好是在Atang Sanjaya训练空域的南部。雅加达空管在雷达屏幕上看到苏霍伊飞到Atang Sanjaya空域的南部界限，再返回机场，于是他认为一架苏-30正在为印尼空军演示对地攻击
- ?, H; u/ Q9 \+ D5 g3 q2 M
, L' @, u; u g1 r0 B" d早班空管下班时对前来接班的晚班人员提了一句，有一架苏-30在“博格空域”做演示飞行，下午还要飞一趟 ---- “博格空域”是Atang Sanjaya空域的俗称，因为靶场靠近博格市而得名。按照雅加达空管的程序，一个工作小组必须有一个空管，一个助理和一个主管，而那天下午值班的竟只有空管一人，经常一个人要控制十架以上的飞机，所以他也没有时间去核实每一个飞行计划，上一班的人说什么就是什么了。 M$ n5 C8 e9 D
1 ^* Q; a) w! v* `2 ^# F$ i下午的演示飞行按计划在两点进行。当机组吃完午饭后，发现机场的风向变了，起飞跑道从24跑道换成了反方向的06跑道。同时天气也变了，空中布满了乌云。一连串的乌龙之后，一场餐具就要上演。. C. Z9 X9 v) m- d
" D* A5 `9 E$ \" L, I: r1 L/ l
. E4 {. n4 [: W2 p" \8 o, @+ L
下午2点雅加达周边地区卫星云图! `! S# M) n0 u
****************************************************
: S4 |' J% X2 x* j机组从06跑道起飞后，由于06跑道的方向是背对着200度方位线，于是机组来了个180度转弯，截获200度方位，开始把上午做过的事再做一遍。但是机长作为一个老资格的飞行员，永远是往前面看几步的。他知道上午的航班起降都在24号跑道，24号降落的时候是在返航航线的远端，还要盘旋180度对准跑道，因此有足够的距离下降高度；下午起降都在06跑道，降落时是在返航航线的近端，又是直接对着跑道降落，没有盘旋这一步，那么为了准备降落就要提早下降高度。于是在达到10,000英尺计划高度之后才两分钟，他就指示副驾驶要求下降高度到6,000英尺。
( B3 }. ]* m0 V* \. D* i# J+ p; P4 n
' R5 p. q' d" d- O0 k& {7 u
当天两次演示飞行的航迹图。白线是上午的航迹，黄线是下午的
0 d' h' k, W) f
% p8 i; s6 W( u! D# f空管一开始对这个突如其来的降高请求吃了一惊 – 刚到达计划高度你就要下降了？但当他看到屏幕上的飞机型号，想起来同事交班时的交待，立刻就释然了 ---- 这就是那架去靶场表演的战斗轰炸机，现在到了靶场上空，自然是要下降到军用空域去啦。于是请求照准。机组为了便于下降高度，要求做一个顺时针方向的360度盘旋，空管也批准了。. i# j0 N" H$ [) [" D
2 \( N, T& }* E) t座舱里，副驾驶对机长提了一句：“前方有乌云。”不过SSJ是在仪表飞行中，有没有乌云不影响飞行计划。于是机长开始了360度盘旋，为了向驾驶舱中观察员座位上的客户运营总监演示飞行控制系统，机长选用了自动驾驶仪的航向模式 ---- 他先是将航向从200度改成333度，然后在下面的两分钟内相继将航向调成093，103，150和174度，随着机长不断地调整航向，SSJ顺从地按顺时针方向沿一个圆弧飞行。在演示过航向模式后，机长又开始为运营总监演示飞机上先进的近地警告系统：这架飞机上装备了增强型的近地警告系统，和常规系统只能测量飞机和下方地面间的高度差不同，这个系统能测量飞机和前方航迹上地形之间的高度差，并智能计算按照飞机当时的爬升性能是否能够飞越前方地形，因此它给出的警告时间比常规系统要长，而且能够提供地形回避建议 ---- 如果建议是升高，那么简单爬升就可以了，如果建议是回避地形，那么在爬升的同时还要采取水平面的规避措施。这架飞机的地形警告试飞都是我做的，这部分我最清楚。1 i0 P: h: D! d, a9 \2 \ p
$ u! f. D2 N1 y" i
- `5 _% `9 N3 ]! `# g* l( m
: ]3 A' \. @1 g. j! @: V5 J7 X! T! m, O/ y
4 P# _4 \' ^2 E5 D
/ d" R7 f- l R- T/ M“可惜在这个平坦的地形上我们没法演示这个系统”，机长说。
) j3 ?! g/ k- ?. t7 b+ `; d. ~$ @4 Y) l2 H
“是的，都是平地。”印尼总监回答到。他当然知道南面是塞拉克山，但此时飞机正飞向北方，印尼人明显指的是前面到北方海岸线的一马平川；在没有地形图的俄国人听来，本地人显然在证实他对这里地形的认知。
. c- s# g9 k G8 q) a) G
( U/ H( o5 z) K3 A: g* V2 v3 d印尼人又接下去问了机长一个关于油耗的问题，机长耐心地做了解答。
9 d2 ~- Q) h) j) v. }+ p1 K
9 w u7 |( d& ?" V7 G两个人几问几答之间，没有人注意到飞机航向已经到达机长最后设定的174度，飞机已经改平退出盘旋，正在向几乎正南的航向飞去，危险地接近塞拉克山。: [, I# h; p; ? ]
7 p+ @, A! A2 U5 x1 C- d- h1 v过了一会，倒是副驾驶注意到飞机已经退出盘旋，于是问机长：“我们是返回机场还是再绕一圈？”
$ v% Z8 W- X- _8 i; _: H
8 b1 P3 ]) `: O% y$ W正在和总监讨论的机长没听清：“什么？”
V2 k1 H6 `. R2 X! a1 I: F; x0 X: R s
“我们是返回机场还是再绕一圈？”
7 L- p1 E: _+ ?6 Q
9 C: A6 N+ u. p8 ^9 o3 b“返回机场。”* N, `% y R( B) |$ X6 e
, T E) h7 a# T0 L副驾驶刚准备向空管请求，脑子突然间短路了，算不清楚回机场的航向应该是多少度。他抽出航图开始口算，嘴里念念有词。
. \: i5 b7 o2 j7 V' t! T P, `5 l1 h) B, F4 C
机长听着副驾驶的口算步骤 ---- 不对不对！你的几何是体育老师教的吗？再算算看？ 8 ?- F0 m5 W. K2 M. b, }
) k7 @$ x# y- N. h2 K: Q! H还是不对！算了算了，我来告诉你，返回机场的航向是020，要求下降高度到1,600英尺，快呼叫空管吧！
" m) d c1 G, c4 W3 X7 O) s0 W8 Z9 X9 B
副驾驶还没有呼叫，机长已经等不及了，他改变航向到325度，飞机又开始右转，准备最终转向机场方向。% `8 A" f2 j' _; j/ \; S
, B: a6 E) h2 w% O; j0 ~$ J2 A
“前方地形，上升！”增强型近地警告突如其来地来了一句。
" o% F) r- `+ a) P
/ v4 o2 `6 w' {! y4 y4 G9 X4 G“回避地形，回避地形。”% W0 |1 o+ n5 M3 D$ w/ I
2 ~( e/ N: o& h2 c8 x" c3 F6 `1 `“什么？”，正准备呼叫空管的副驾驶大吃一惊。
0 }8 s, a9 X+ Z& ^$ t6 c4 u& }2 e7 m- f# m7 [( u; h8 d
“回避地形，回避地形，回避地形，回避地形。”
' l* N7 X* t2 x9 o6 m" g" i9 Q% f' j+ _5 Z
一声铃响，机长关了近地警告系统。“啊，一定是数据库数据错误。”
# ]# P* q4 Z/ J( n, ]' t+ o' C3 T8 v, |3 {- U) W: ]% s- y
按理说飞机过于接近周围地形在空管的计算机上也会产生警告。雅加达空管系统有设定各飞行段最低飞行高度的功能，一旦飞机低于当地的最低飞行高度，计算机会自动警告空管。然而就算过去几年内有七架飞机撞毁在塞拉克山上，印尼人始终没有将塞拉克山周围的最低飞行高度输入到数据库里，自然空管也没有得到任何警告$ R G0 D; C4 F- Y
, F6 [) e0 f8 `8 D
20秒钟以后，驾驶舱里飞行控制系统警告：“起落架未放下。” 飞机已经如此接近山脉，以至于计算机认为很快就要降落了。$ s* q' q* i$ F. l1 M- z
' y$ z& d/ @( ]副驾驶：“那是什么？”. q' h, V. w( B5 q
6 A, c( K2 ]9 d# ?) I+ R& B. X然后就没有然后了
! _9 p* C. k1 U* ]& R# q1 c& k% j {0 n9 j1 e# E6 _
6 V1 Y9 k+ `/ r1 J
" P1 W0 b9 u2 n- o! p# Q+ X
" ] ?/ f- C, [. |5 k: y7 g3 e9 E
|
评分
-
查看全部评分
|
雷达卡
发表于 2015-2-11 04:05:01
收藏
分享
淘帖
支持
反对
提升卡
置顶卡
沉默卡
喧嚣卡
变色卡
抢沙发
千斤顶
显身卡
& z* L3 `5 [2 j1 A7 p9 n
楼主
