TA的每日心情 | 奋斗
17 小时前 |
|---|
签到天数: 2155 天 [LV.Master]无
|
本帖最后由 holycow 于 2015-2-12 09:52 编辑
* X! S" K" P9 |& W) A- a% x9 u0 C- P9 y+ A2 x: |
倒带回到两天前，这架SSJ的机组从莫斯科飞来救急，5月7日在缅甸首都内比都进行了一次37分钟的演示飞行。5月8日，机组做了一次4小时21分钟的转场飞行，从内比都飞到雅加达，下午3点50分在哈利姆机场降落。由于苏霍伊和超级喷气在印尼没有地面支持，所有在雅加达的地面支持都外包给当地的航空代理机构打理。
$ V1 R( p1 ^* _3 I9 \0 L' `
; h! n$ M: Z( ?) f+ Q1 Z2 z5 T5月9日一早，苏霍伊的领航员给代理公司的代理发了一个电子邮件，里面有当天两个演示航班的飞行计划，请他代为向机场签派报批。苏霍伊的计划是在哈利姆机场周围20海里的空域里做演示飞行，飞行高度10,000英尺，仪表飞行规则。印尼代理收到飞行计划后，打印了三份带到机场签派室报批，两份放签派室备案，一份准备带回给机组。
u8 T0 j/ N" O% a; B, ?% K
7 d3 ]1 j2 Q A$ H( v9 S机场签派室的人一看就知道俄国人的这个计划不可行。按照上篇里面贴的那张雅加达周边空域图，哈利姆机场和苏加诺-哈达机场之间有空域分界，要是按照俄国人的想法，演示飞行必然会侵入苏加诺-哈达机场的空域。签派室的人拿过一支笔来，加了一句批注：“HLM – P. Ratu – HLM，200度方位”，意思是你不要在机场周围转圈，你沿着VOR 200度方位线飞出去，到Pelabuhan Ratu那个地方去转圈，再回来。Pelabuhan Ratu位于哈利姆机场200度方位线上，50海里以外，爪哇岛南侧的印度洋海岸。签派的想法是到印度洋上去转圈，比在雅加达周围繁忙空域里好多了。因为那个地方在机场50海里外，签派大笔一挥将原计划上的“20海里范围”划掉了。
c* N6 q8 a; u8 _; l. X: S: ]0 F' F. G% B- W a
签派在修改那两份计划时，代理同时在机组的那份上做修改。然而这个代理并没有把签派所有的改动都抄在机组的计划上，他只抄上去一个“200度方位” + T6 T- f( K( C3 p
h8 J u* O2 O" O等机组看到了修改后的计划，他们自然以为新计划是沿着机场200度方位线飞出去到20海里处回转。更要命的是，机组手里的空域图没有等高线信息，所以他们对周围的地形完全是两眼一抹黑。
6 o+ x5 @& E$ b. d/ e4 G" N$ _2 Y% E5 f9 W+ W+ u9 x! t
$ l9 Q/ _; `$ T4 u w机组手里的航图
6 y+ O# v7 k/ N5 A3 L, _6 \3 i9 V% y$ w
0 |: V9 }, ^& X3 S
带等高线的航图
7 c& [% E7 _1 [3 }8 h$ q
" D n* t3 m$ [$ D* }2 m4 A雅加达空管的数据处理人员从签派室接到飞行计划后，将计划输入计算机。由于数据库里没有SSJ-100这种新的机型，数据录入操作员选择了苏-30. ! _, `5 n$ D& ~; T# O* Y
7 \) w. M3 }/ Q C: Q早上10点，第一次演示飞行就这么稀里糊涂地开始了。苏霍伊的飞行员从24号跑道起飞，按照他们手上的飞行计划，老老实实地沿着机场200度方位线飞出去，在20海里处回转返回机场，整个飞行过程天气晴好，完全没有任何意外。当然巧合的是，200度方位线20海里距离正好是在Atang Sanjaya训练空域的南部。雅加达空管在雷达屏幕上看到苏霍伊飞到Atang Sanjaya空域的南部界限，再返回机场，于是他认为一架苏-30正在为印尼空军演示对地攻击2 T" F2 K+ Q+ s- q2 S
- ]* O1 {+ O7 P, a
早班空管下班时对前来接班的晚班人员提了一句，有一架苏-30在“博格空域”做演示飞行，下午还要飞一趟 ---- “博格空域”是Atang Sanjaya空域的俗称，因为靶场靠近博格市而得名。按照雅加达空管的程序，一个工作小组必须有一个空管，一个助理和一个主管，而那天下午值班的竟只有空管一人，经常一个人要控制十架以上的飞机，所以他也没有时间去核实每一个飞行计划，上一班的人说什么就是什么了。
7 _. S7 g1 b* S" F8 r& Z$ G- M4 R2 s W- m
下午的演示飞行按计划在两点进行。当机组吃完午饭后，发现机场的风向变了，起飞跑道从24跑道换成了反方向的06跑道。同时天气也变了，空中布满了乌云。一连串的乌龙之后，一场餐具就要上演。0 ]0 ^0 v9 H3 Z
2 A4 p) K. z. S, x- T, C
, a" i: E4 O% K" m6 m* m
下午2点雅加达周边地区卫星云图
3 l# u) i% r0 W1 E+ a$ ] u2 R, ~****************************************************
- x. o. v1 M$ v: x; c S机组从06跑道起飞后，由于06跑道的方向是背对着200度方位线，于是机组来了个180度转弯，截获200度方位，开始把上午做过的事再做一遍。但是机长作为一个老资格的飞行员，永远是往前面看几步的。他知道上午的航班起降都在24号跑道，24号降落的时候是在返航航线的远端，还要盘旋180度对准跑道，因此有足够的距离下降高度；下午起降都在06跑道，降落时是在返航航线的近端，又是直接对着跑道降落，没有盘旋这一步，那么为了准备降落就要提早下降高度。于是在达到10,000英尺计划高度之后才两分钟，他就指示副驾驶要求下降高度到6,000英尺。
`' r9 `1 m7 [5 {; ]/ y, I. a' t8 E( J3 }# T
$ T8 i& s% P2 z+ f当天两次演示飞行的航迹图。白线是上午的航迹，黄线是下午的4 _9 f% W% B8 N* j7 }7 `6 C
" {$ x' r m# Q5 X# p) B
空管一开始对这个突如其来的降高请求吃了一惊 – 刚到达计划高度你就要下降了？但当他看到屏幕上的飞机型号，想起来同事交班时的交待，立刻就释然了 ---- 这就是那架去靶场表演的战斗轰炸机，现在到了靶场上空，自然是要下降到军用空域去啦。于是请求照准。机组为了便于下降高度，要求做一个顺时针方向的360度盘旋，空管也批准了。
7 L" v, t; L$ e/ b: q0 }; Q9 ?1 h
8 o; I, ]' K/ V D: k( [! D3 d2 {座舱里，副驾驶对机长提了一句：“前方有乌云。”不过SSJ是在仪表飞行中，有没有乌云不影响飞行计划。于是机长开始了360度盘旋，为了向驾驶舱中观察员座位上的客户运营总监演示飞行控制系统，机长选用了自动驾驶仪的航向模式 ---- 他先是将航向从200度改成333度，然后在下面的两分钟内相继将航向调成093，103，150和174度，随着机长不断地调整航向，SSJ顺从地按顺时针方向沿一个圆弧飞行。在演示过航向模式后，机长又开始为运营总监演示飞机上先进的近地警告系统：这架飞机上装备了增强型的近地警告系统，和常规系统只能测量飞机和下方地面间的高度差不同，这个系统能测量飞机和前方航迹上地形之间的高度差，并智能计算按照飞机当时的爬升性能是否能够飞越前方地形，因此它给出的警告时间比常规系统要长，而且能够提供地形回避建议 ---- 如果建议是升高，那么简单爬升就可以了，如果建议是回避地形，那么在爬升的同时还要采取水平面的规避措施。这架飞机的地形警告试飞都是我做的，这部分我最清楚。
5 [# j* ?- n4 b. q' @
. J ?1 u8 L! G
/ K) F3 Y1 o5 S, I; [% z9 {
( X5 [4 P. W8 F" [) O# [
" X9 {* X- m6 O) p$ E4 u8 B
& P7 i7 M& ~" G# O! T3 j' u“可惜在这个平坦的地形上我们没法演示这个系统”，机长说。
; s4 }3 W/ l0 H; C8 n6 ^3 M; r1 G; W3 r
“是的，都是平地。”印尼总监回答到。他当然知道南面是塞拉克山，但此时飞机正飞向北方，印尼人明显指的是前面到北方海岸线的一马平川；在没有地形图的俄国人听来，本地人显然在证实他对这里地形的认知。
$ p& z3 @0 a4 j$ J' c# ~9 g7 T0 o3 f. h' b% G
印尼人又接下去问了机长一个关于油耗的问题，机长耐心地做了解答。
4 g0 i: w" L" S8 k) Y8 X4 Q) ]7 ?! ^ M7 i% w! m
两个人几问几答之间，没有人注意到飞机航向已经到达机长最后设定的174度，飞机已经改平退出盘旋，正在向几乎正南的航向飞去，危险地接近塞拉克山。
@" _4 h1 M& ^- m- W _0 g8 I, K, h, [& D; @
过了一会，倒是副驾驶注意到飞机已经退出盘旋，于是问机长：“我们是返回机场还是再绕一圈？”- L2 J# _3 A- E0 Y$ b$ o
& w3 O) [0 }" g. P5 j, c正在和总监讨论的机长没听清：“什么？”
& e/ }* d' p+ g7 g! ]' V6 R+ Q. `' P
“我们是返回机场还是再绕一圈？”
; R* K T- x; N
; ^7 z! L- I- ^7 N [/ A8 T“返回机场。”
% C* n+ c$ d2 ]. L+ x7 |4 }: _ `" U$ h1 \$ q% w0 e3 P
副驾驶刚准备向空管请求，脑子突然间短路了，算不清楚回机场的航向应该是多少度。他抽出航图开始口算，嘴里念念有词。
+ `, u6 j. {/ F! i9 X
, C' `. a- D' u9 `0 { f机长听着副驾驶的口算步骤 ---- 不对不对！你的几何是体育老师教的吗？再算算看？
& ?) `/ e/ J2 o' {/ R+ U7 j# F- R: H7 B3 y1 n4 t" y
还是不对！算了算了，我来告诉你，返回机场的航向是020，要求下降高度到1,600英尺，快呼叫空管吧！ ~4 k* E0 g' @( A; o* {* O
" I7 D* n2 V3 u3 @副驾驶还没有呼叫，机长已经等不及了，他改变航向到325度，飞机又开始右转，准备最终转向机场方向。1 H8 g! @- Y- `
* F Q& U W( j5 c“前方地形，上升！”增强型近地警告突如其来地来了一句。" n7 p1 W: |& c" ]8 M
, W9 j& @* ^6 ~/ T3 _. j0 z3 K8 p
“回避地形，回避地形。”
% Q& S# V1 r$ c! G1 a& ^
7 r# `3 P9 _# s“什么？”，正准备呼叫空管的副驾驶大吃一惊。
- i7 k' a! g6 v- P1 _/ @# U$ ^ Z3 I7 b0 k: F/ }. ~$ c* Q/ a* W
“回避地形，回避地形，回避地形，回避地形。”
\ E$ l( o3 r6 x7 e* e1 Q* N9 q0 K
一声铃响，机长关了近地警告系统。“啊，一定是数据库数据错误。” . P- B! L0 g' }3 d3 G( G+ h
4 T: Q2 e- ?2 N" a: B: t
按理说飞机过于接近周围地形在空管的计算机上也会产生警告。雅加达空管系统有设定各飞行段最低飞行高度的功能，一旦飞机低于当地的最低飞行高度，计算机会自动警告空管。然而就算过去几年内有七架飞机撞毁在塞拉克山上，印尼人始终没有将塞拉克山周围的最低飞行高度输入到数据库里，自然空管也没有得到任何警告
# }% g7 l" g+ `# X
" M0 I, a2 g2 u2 Z" T3 u20秒钟以后，驾驶舱里飞行控制系统警告：“起落架未放下。” 飞机已经如此接近山脉，以至于计算机认为很快就要降落了。- |; V% Q. ~/ c1 \, n+ `2 _, t
; T K+ f+ O5 i, C/ K' Z副驾驶：“那是什么？”) Q9 ]5 j3 L1 F" v
1 W% n9 Z) J) ^' e5 U, C然后就没有然后了
5 K; [) y5 G ?, R, f5 \* |6 X X# Z8 j& i5 T0 S# v; y
7 [; `. ?) \4 E5 {/ r/ K
: X2 u7 i' M/ T/ K: Q2 K; q
7 A; g. H5 L! o( N7 P" D# a8 F
4 F) Z4 _# h3 y3 S3 G9 S; \ |
评分
-
查看全部评分
|
雷达卡
发表于 2015-2-11 04:05:01
收藏
分享
淘帖
支持
反对
提升卡
置顶卡
沉默卡
喧嚣卡
变色卡
抢沙发
千斤顶
显身卡
楼主
8 E9 G# d* X2 I6 i* B. q
