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本帖最后由 财迷心窍 于 2014-6-19 14:35 编辑 6 T0 X0 p+ p2 B, K, l" J. m
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多少聊几句吧。1 _( N6 [; m" L5 _
P3如果达成了有多恐怖？因为这三家是一个行业的老大、老二和老三。
2 c8 h3 t, S# \0 e7 {6 b$ X而且老大的份额是老三的2倍，是老四的4倍（老四是中远或长荣，规模差不多）。0 U9 p [& P0 } `! B( }
和航空界的星空、天合类似，航运界（这里其实说的是集装箱运输业）也早已联盟化。
* S3 }" f, F" I" u" m6 B, ?+ u这一轮大联合应该是从12年开始的，主要还是由于航运的不景气，12年初伟大联盟和新世界联盟的6家船公司合并组成G6，分别是赫伯罗特、日邮、东方海外、总统、现代和三井。5 _0 w$ }# T; J# p& w1 }
随后是2013年，马士基、地中海航运和达飞宣布要组成P3（很欧洲）。" v! A# M% N! a3 n
中远所在联盟叫CKYH，四家中远、川崎、阳明、韩进（很亚洲），今年初的消息为对抗P3，长荣（世界第4或第5）决定加入CKYH。
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三大联盟外，最大的公司是中海（第9第10的样子），中海好像和阿拉伯的一个公司（20位的样子）有紧密的合作，不过这种小联盟面对三大联盟是一点机会都没有的。如果P3成立，普遍的说法是中海加入CKYH的可能性极大，长荣也是叫了多少年的独立不加入联盟。
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三大联盟的市场份额大约是35%+：20%：20%
" C2 x" T! L& r6 p! c2 T5 L3 }但在亚欧线上，P3有绝对优势——我猜中国的反垄断主要是针对亚欧线——大西洋线和中国没关系。! L; r. T" E m5 F$ P. k
百度出来的：0 s$ Q. s5 L; m2 l
在大西洋航线运力份额上，P3占比高达41%，G6联盟占比31%，CKYH则只有3%的份额。在太平洋航线的运力份额上，三家联盟差别并不太大，P3只拥有22%的份额，G6联盟获得32%份额，CKYH也有25%的份额。不过在亚欧航线上，三方对比悬殊，P3占比高达45%，G6联盟只有19%，CKYH也只有17%。
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/ I( H" D, V# F感谢 @赫然 提供了商务部的公告3 y8 X e1 K: i) z
http://fldj.mofcom.gov.cn/article/ztxx/201406/20140600628586.shtml
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% ^1 B5 H+ r' Q8 }1 |* {说的很清楚了( _- f0 W1 M1 D% c
8 @0 j/ |) K# M$ s; |2 t$ _截至2014年1月1日，马士基、地中海航运、达飞在亚洲--欧洲航线运力份额分别为20.6%、15.2%、10.9%，分别排名第一、第二、第三，任一交易方的运力份额均超过其他竞争对手。交易方合计运力份额高达46.7%，运力整合后的市场控制力明显增强。
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, D& Y0 ~0 r0 S0 n! j我上面解释了，P3是很欧洲的联盟，自然得到欧盟的支持。而合并后大西洋线和太平洋线的状况都还算可以接受，因此美国人也无所谓。所以自然只能中国人站出来说话了。2 O3 T ], P: X, }8 k K
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雷达卡
发表于 2014-6-18 17:25:00
显身卡
楼主
发表于 2014-6-19 00:14:15
