TA的每日心情 | 奋斗 4 天前 |
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本帖最后由 holycow 于 2013-5-19 15:09 编辑 & i) B5 F2 y4 Y% S$ ?& X/ r
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- h: g7 ^- C/ g( r2 Q) o- V+ S调查组对残骸的检查发现,飞机的四个发动机在坠机时都处在工作状态,从螺旋桨的损坏程度判断坠机时四台发动机都处在慢车位,毫无疑问是机组在看到坠机不可避免以后收了油门。至于起飞以后发动机声音的轻微变化,根据同型号飞机在14R跑道的起飞试验,判断是起飞收起落架以后正常的减油门操作,与坠机无关,据此排除发动机故障的可能。
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出事的这架飞机是三个月前刚刚交付西北航空的,虽然它的生产时间是一年多前,但还没来得及交付就发生了西北710航班空难,于是洛克希德在交付以前把需要做的改动在工厂里返工,又重新试飞才交给西部航空,出事时飞机只飞行了614小时。据当天把飞机从密尔沃基飞到芝加哥的机组反映,上一个航段一切正常,飞机没有任何故障。% I) R$ X4 m' h2 r5 T m
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然而在残骸中却发现飞机的副翼操纵系统严重不正常。伊莱克特拉的副翼和飞行员的驾驶盘是通过一系列的缆绳,连接器,导向装置和助力器联系在一起的,这样飞行员对驾驶盘的操作才能反映在副翼的动作上,以此控制飞机的左右滚转。在出事的这架飞机里,副翼控制缆绳上的一个连接器头上缺了一个锁止装置,而这一头的控制缆绳则与连接器脱离,被硬拽过一个导向孔,在导向孔上留下了一道深深的痕迹。显然,由于缺了这个锁止装置,在日复一日的使用中缆绳和连接器脱离,脱离时连接器弹簧的张力使右侧副翼运动到右滚转位,而飞行员企图改正时由于缆绳已断,完全无效,并且飞行员的操作把已脱钩的缆绳硬生生地拽到了导向孔的另一侧。
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于是调查集中到了西北航空的维修工厂。按照这架飞机的维护记录,自从交付以来右侧副翼的助力器多次工作不畅,老是修不好,于是西北航空决定趁着两个月前一次全面检查的机会,把这个助力器给换了。这是西北的维修厂第一次更换伊莱克特拉上的助力器,公司还没有自己的手册,按规定使用洛克希德的手册。
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6 h2 D8 a; K. A& ]: [: l" B0 A/ z这个工作牵扯到三个班次的工人,其中把原来的助力器卸下来的是第二班。这一班照着洛克希德的手册一步一步做,为了卸下助力器,必须首先卸下连接器锁止装置,使缆绳脱离,然后才能把助力器卸下来。卸下来以后下班时间也到了,于是填了工卡走人,第三班来把新的助力器装上。! ]9 B" {6 B& B: ]1 r9 K8 Y H2 ?
4 m* k' ]: R4 [! p# L这接班的第三班就比较大条了,两个机械师都没受过飞机操纵系统的培训,其中一个连一般的工程培训都没有受过。这两个人还不按手册操作,想当然凭经验自己干,只是到不明白的地方才去查手册。等到把助力器装上,缆绳重新连上,就忘了锁止装置。当班的工头也没有按照手册来检查,草草看了一遍,就签字放行了。
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按西北航空的规定,凡是维修中导致飞行控制暂时不能使用的,要用醒目的红色卡片贴在驾驶舱相应的控制上,维护结束后安全巡视员必须亲自检查每一张红卡,确认对应的锁止装置已经到位,张力调整正确;然后巡视员要在每一张红卡上签名,才能移除红卡放行。这次第二班没贴红卡,巡视员也不知道,飞机就这么糊里糊涂地出了门。3 E2 @6 o( O" u7 N; W
; x5 Z) T8 L- V; X. {4 V7 n第二天试飞完全没问题,就这么投入航线使用了,直到两个月以后,缆绳终于脱离,酿成大祸。
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7 B5 x& f( l+ a* v7 Y: @: k伊莱克特拉这倒霉孩子在运营的头三年不到在美国就摔掉五架飞机,在荷兰还摔掉一架,平均半年摔一架。尽管除了两架以外都不是飞机本身的问题,但乘客都已经不敢坐了。洛克希德再也没有接到任何一个新的订单,L-188只生产了170架就结束了。在原先准备买伊莱克特拉的公司里,有一个德州的小公司,见势不妙改买了波音737,这个公司的名字叫西南航空。. T2 K" p) Z* W, W( h, ~: d( h
" B2 Z/ {2 l5 }- X' c e6 T伊莱克特拉的表弟P-3倒是生产了好几百架,而且仗着表兄把倒霉事都扛下来了,P-3后来无论是在巴伦支海被苏-27开膛,还是南海撞机事件,居然都能全身而退。; f5 B! r3 ^) s x: m( W. X
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花絮:第一架伊莱克特拉摔进东河的那天,1959年2月3日,美国发生了另一起空难,死人不多,但从此那天被称为"The Day The Music Died",有好事者还写了一首歌。
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! Q9 `- T. \9 E/ d0 @# A( Q# q- nAmerican Pie---(Don McLean)
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