伊莱克特拉的厄运(三)

holycow

9 ]1 }5 n$ f+ {5 [9 c
上一篇
1 _8 @( v* w! G1 l; o
& z! }; |% X# t8 W2 p第二天天刚放亮，大队民航局调查组人马来到农夫的家。在离那棵大树70米的地方发现了一个大坑，坑里面是已经砸扁了的机头，驾驶舱和前端机身；在树和大坑之间是中段机身；按照542航班来的方向倒着找过去，在500米外找到了伊莱克特拉的右侧机翼，在620米外找到了右侧水平尾翼，在1250米外找到了左侧水平尾翼，在2600米外找到了左侧机翼，在3000米外找到了1号发动机和变速箱。

0 ?1 t( [3 s# M, f+ p8 V  q2 M所以飞机是空中解体，顺序是左机翼首先解体，然后其余部件在气动效应下陆续解体。可是什么才能导致左机翼解体呢？
. j/ ?% N! y& B
7 s! z! F2 h& H  H2 D从地面目击者的证词，每人都说听到了类似喷气式飞机飞过的声音，由于L-188是螺旋桨飞机，这种声音只可能是螺旋桨失控，浆尖速度超过音速而产生的。证人们说随后听到的是类似电弧放电或灯泡爆破的一声响，然后就看见天上一道闪光。

那究竟是爆炸造成了左翼解体，还是左翼解体在先，泄漏的燃油爆炸在后？
- Q- z2 i) B1 h1 I0 O; e
调查组检查了飞机残骸，排除了金属疲劳造成机翼断裂的可能性。当晚天气很好，没有强烈的对流，气候原因也可以排除。

542航班的残骸被运到达拉斯的一个仓库里，在那里调查组小心翼翼地把残骸重新拼接起来。这项艰苦的工作完成后，调查组得出结论，飞机是左翼断裂在先，起火在后；断裂发生在巡航高度15000英尺；左翼断裂的位置靠近机翼和机身接合处；断裂的原因是来自外界的强大扭力。

除此之外，调查组找不到进一步的原因了。L-188的机翼刚度很高，风洞试验表明这样的机翼不可能在事故当时的高度和速度下断裂，更不用说没法解释那强大到变态的扭力是从哪里来的。在六个月的艰苦调查之后，调查走进了死胡同，调查组已经快要承认他们找不到事故的原因了。

. v8 M  c1 z+ a* B/ P1 h) `$ y% g然后，1960年3月17日，新线索来了。这个线索的代价极为惨重。

8 f3 ^% s) N5 t8 j3 \3 X0 m那天下午，西北航空公司的伊莱克特拉N121US，执行明尼阿波利斯-芝加哥-迈阿密的710航班。当天的机长是57岁的埃德加.拉帕尔，是个1937年就加入西北的老飞，总飞行时间27500小时；副驾驶是27岁的约瑟夫.米尔斯，3000小时经验；机械师是40岁的阿诺德.科瓦尔，5000小时经验；再加上三名空乘。
2 C! _0 |; o: _
伊拉克特拉于12:50从明尼阿波利斯机场起飞，1:55准时降落在芝加哥中途机场。一些乘客在芝加哥下了飞机，又有一批乘客登机，有些离机的乘客觉得在芝加哥的着陆比较重，另一些乘客却认为着陆完全正常。

0 {. ~! I5 Y$ Q, A飞机在地面停留30分钟上下客加油的时候，拉帕尔机长检查了下一段航路的天气预报。
9 W& A/ W/ ]3 ^5 }- c- y1 }
. y0 \, d9 B4 Z# h在密歇根南部有一片低压区，从这片低压区向东南，差不多沿着伊利诺依和印第安纳的边界，是一道锋面；再往南，一片高压区从阿肯色，田纳西，肯塔基一直延伸到俄亥俄南部；从芝加哥往南，7500英尺以下有两个云层，以上是晴空。预报没有提到晴空乱流。

; x) y) I2 d+ a2 p' m710航班从芝加哥到迈阿密的飞行计划是巡航高度18000英尺，空速337节，预计飞行时间3小时37分钟。
3 `# R5 L% Y- b9 o+ }8 e3 h
3 `, p  Y; S1 Q$ G! _下午2:38，710航班搭载着57名乘客离开芝加哥，2:45，伊莱克特拉向印第安纳波利斯空管中心报告飞过伊利诺依州米尔福德市，高度18000英尺，预计3:12到达下一个检查点印第安纳州苏格兰市。3:13分，710航班从苏格兰市上空报告，高度仍然是18000英尺，预计3:35到达鲍林格林。印第安纳波利斯空管指示710航班联系下一段的孟菲斯空管。

下午3:15，在印第安纳州Tell City和Cannelton两个城市周围的居民看见天上有一架飞机向南飞过。突然间，飞机冒出两股白烟，几秒钟后，一大团黑烟冒了出来；随后传来两声爆炸声，从飞机上掉下一个大的物体，一边下坠一边还冒着火，随后稍小一些的零件也开始往下掉。
( C. j2 ^# O% ~
* P$ _' H# G( f飞机起初还继续平飞了几秒钟，然后机头慢慢向下，直到几乎垂直于地面的位置。伊莱克特拉高速俯冲下来，一头栽进俄亥俄河北面大约一公里的一块农场的地里，撞击的力道把地里的泥土翻了起来，抛向250英尺的高度。


; ~0 G2 z& i; e  e& D

' P) B. k7 `2 m1 D" v( P' E) T
0 h9 e8 t! A+ ~% b, B下一篇

2 u+ Y6 u* f- P% z! k

晨枫

啸叫应该是螺旋桨叶尖速度超过音速，估计是失控俯冲中的风车效应造成的。为什么会造成失控俯冲？不知道。还要再摔两架才知道呢。Electra应该是P-3巡逻机的前身？

holycow

晨枫 发表于 2013-5-3 13:16
6 i7 U5 J+ \! K3 w0 U$ f' Z$ V. X啸叫应该是螺旋桨叶尖速度超过音速，估计是失控俯冲中的风车效应造成的。为什么会造成失控俯冲？不知道。还 ...

5 X1 ~2 r0 I" Q7 D/ Z# @还是老大专业啊！你差不多已经把这个原因解出来一半了。P-3就是Electra发展来的

茉莉

禁不住毛骨悚然，这是死亡机型啊

晨枫

holycow 发表于 2013-5-3 15:19
" I4 d) P$ A% M* Y/ \还是老大专业啊！你差不多已经把这个原因解出来一半了。P-3就是Electra发展来的 ...

再猜一把：会不会在空中速度失控（比如因为局部相对风力），撞上音障造成飞控失控、结构破坏，然后导致下坠？

赫然

圣牛呀，你还是把晨枫关门外面吧。

他知道的太多了。。。。

code_abc

赫然 发表于 2013-5-4 07:13
圣牛呀，你还是把晨枫关门外面吧。

他知道的太多了。。。。

没事，还没猜到

xlan1976

晨枫 发表于 2013-5-4 06:10
7 N$ g* z2 h+ X9 @, F: R" S再猜一把：会不会在空中速度失控（比如因为局部相对风力），撞上音障造成飞控失控、结构破坏，然后导致下 ...

这个不会吧，以这种螺旋桨飞机的速度，不可能接近音速的，就是产生局部激波也不太可能，当然桨叶翼尖超过音速是有可能的，因为那个的线速度比飞机的速度高很多。而从文中看，飞机解体在前，然后才是俯冲造成桨叶翼尖超速，因此不大会跟激波扯上关系。
! D8 W, K. `7 S- d另，神牛说的这个事故调查过程其实是非常典型的航空事故调查方法，从当年第一架喷气式客机彗星飞机的事故调查发展而来，此后几乎所有的航空事故调查都会有这么一个恢复过程，就是把所有能找到的残骸拼到一个架子上，把它们摆回它们原有的位置，检查有那些部分丢失，可找到的部分跟原本有何不同，通过这种方法寻找事故发生的最初源头。

晨枫

xlan1976 发表于 2013-5-3 19:50
  r+ I8 C; j) Y' Y; h; T这个不会吧，以这种螺旋桨飞机的速度，不可能接近音速的，就是产生局部激波也不太可能，当然桨叶翼尖超过 ...

嗯，我是瞎猜的。坐等下回分解。

martian

剧透社，松鼠报导
涡流->颤抖->发动机舱->机翼
@晨枫
@xlan1976

code_abc

martian 发表于 2013-5-4 10:29
: ]+ g* |: {9 Y3 H剧透社，松鼠报导
涡流->颤抖->发动机舱->机翼
@晨枫

准备油锅 @hollycow