TA的每日心情 | 奋斗 4 天前 |
---|
签到天数: 2069 天 [LV.Master]无
|
本帖最后由 holycow 于 2013-3-18 14:57 编辑
/ a$ l3 X9 K" R2 E* Y* V- p* ? Y1 C' g8 q2 l
@一无所之 1 O% w7 x8 E% T4 w$ Y' {$ j l0 D
7 z! a7 z2 M+ F+ V1 U0 `4 g, X上一篇
7 w) F7 j/ [4 F' R
2 V1 Y8 D/ d, X" @鉴于这架DC-9沉到了5000英尺深的海底,打捞残骸和黑盒子在当时的技术条件下属于不可能的任务;鉴于飞机最后确实是在燃油用尽的情况下双发停车,去捞那些个东西好像也没有必要。调查人员只要搞清楚为什么会弄到没油的地步就可以了。
* W( d0 y( a; q+ Z
4 q7 D3 \8 D; H0 ^2 p# Q- R" S9 H' Y一般说来空中燃油耗尽就那么几个原因:起飞前没加够油;途中漏油了;油量表不准飞行员中途检查时又没发现;飞行员忘了监控剩余油量。
, ]3 k3 o* l) L2 d& S; I: b7 v, T3 C5 p& L p3 J8 l
980航班在起飞以前加了28900磅燃油,比规定多了900磅,这个有肯尼迪机场的加油记录为证。更重要的是,这28900磅燃油理论上能保证飞行274分钟,DC-9从肯尼迪机场起飞是上午11:14,海面迫降是下午3:48。飞机从起飞到迫降之间是4小时34分钟 = 274分钟。所以不存在油没加满的可能。! P7 U+ M* K; E: U- ?0 r. X
1 x, |! a' y& z$ Q5 }同理,飞行途中不可能漏油,漏油了还能飞足274分钟?机组在所有中途检查点报告的油量都和理论油量相符合,最后燃油耗尽的时间也和理论时间相符合,所以机组的计算没错,油量表的显示也没错。至于最后油量表读数在850磅到2000磅之间摆动 ---- 油量表的显示误差不是线性的,越靠近两头显示误差越大,当燃油只剩下最后一点时,飞机上升然后改平的姿态变化足以造成这样的显示误差了。$ x1 a- L3 q. s; q$ o9 {
: d; q/ n; ?" @+ \% k& y/ H# V所以只剩下最后一条,机组是怎么监控剩余燃油的?
# K3 f! \( K6 m( {! i) }4 K+ @, Z `0 l5 |: A% L! c. D
当首次接到报告说圣马丁天气不好时,德维特机长准备前往圣胡安备降;但不久之后圣马丁塔台通报天气好转以后,机长又决心还是飞圣马丁。这时是下午2:51,DC-9已经在空中飞行了217分钟,已经超过了原定纽约到圣马丁全程206分钟的飞行时间。为什么会晚点那么多呢?因为前面碰到雷雨区又是绕飞又是减速穿越,再加上往圣胡安方向飞了一段。这时飞机的剩余油量是5800磅,预计到达圣马丁的时间是下午3:05,机长估计降落后还剩余油量4400磅。
: c1 s& l( t; c* [' x9 [1 h( ~% f9 B7 `1 _
机长这个计算的前提假设是从21000英尺处下降到进近起始高度耗油800磅;最后的进近和降落过程耗油600磅。然而在下降过程中,由于天气的原因又需要绕飞,飞过圣马丁NDB导航台时已经是下午3:15,比预定降落时间还晚了10分钟;更糟糕的是这段航程大部分是在2500英尺高度飞的,所以实际耗油比机长预计的多了800磅。此时的剩余燃油只能保证飞机继续飞行33分钟。也就是说,如果第一次降落不成功,必须立刻转飞圣汤玛斯。. K: p( ^' p% R' h6 u/ c3 C+ h
3 ^7 B( w/ Q, U2 h" X
当DC-9第一次降落不成功时,飞机还能飞行29分钟。此时机长在困难的降落环境中丧失了对剩余油量的概念,错误地进行第二次和第三次降落尝试,这在低空又耗费了11分钟时间,而飞机在低空的耗油量总比在高空要高。
6 u i$ Y; g2 A+ H# w
9 w' G O* n4 ?8 m/ e根据调查人员的估算,此时飞机的剩余燃油大概是2200磅,理论上刚刚够飞到圣汤玛斯。然而理论计算是建立在无风的假设上的,在雷雨天里就算不考虑绕飞980航班也到不了圣汤玛斯了。再说,此时由于油量表的显示误差,机组已经完全不确定他们到底还有多少燃油了。* h- U& T W6 [" C1 E3 b0 T# e
' M" x F6 D+ n$ ~' Y& Q然后机长又犯了三个错误,一是没有立刻宣布燃油紧急状态,以致圣胡安中心在不知情的情况下让980航班继续在低空等待避让其他航班;二是选择了慢速爬升,虽然慢速爬升在单位时间里耗油最少,但是快速爬升在单位距离里耗油最省。当务之急应该是以剩余燃油尽量多飞一段距离,让迫降地点更加靠近圣汤玛斯或圣克洛伊。
5 J% B2 |' W% s) K3 a% p
h6 v# p: M' L0 m$ A; w: X. H第三个错误就是没有立刻通知客舱进行迫降准备,直到六分钟以后才通知乘务长。在对乘务长的指示过程中,机长既没有指出情况的紧迫性,又没有在明知广播系统故障的情况下约定紧急情况下的联络办法,使得乘务长误以为在降落以前机长一定还会再次通知自己。结果是十分钟的准备时间完全不够,而突如其来的迫降使客舱人员措手不及。* w6 j, r' B: ^3 R# d5 B
4 ^: R) ]( d" q调查组认为机长两次犯了一叶障目,不见泰山的错误。先是一门心思想着在恶劣天气下如何在难飞的圣马丁机场降落,丧失了对剩余燃油的情景意识;然后是一门心思想着在波涛汹涌的海面迫降,忽略了客舱的准备工作。0 {) |" X7 O7 A
, a. d! k+ M2 v. k
NTSB的报告最后提出如下建议:7 b0 s5 j' q1 }) V
; H0 ~% u% }0 u2 f7 [& A1 q9 a
在迫降检查单里加进一条“警告乘客”4 {! q. v* u2 H% J5 E# ^
( m$ g9 W* e1 I6 G8 U当飞机上的广播系统有故障时,不论故障发生在驾驶舱还是客舱广播系统,不得签派 (不过按照@xlan1976 同学的反馈,这条似乎FAA没有采纳?)" O% w2 d9 a9 v( D1 c* |
/ v! Z7 T! z& h& m0 D* }9 `, u/ k
对于撤离中的混乱现象,建议如下:
* N/ o! S3 r! h3 ~ z5 u' @: m, \" z: U# G3 E0 E
乘客安全带的解锁系统必须统一。安全带的两个锁头必须是金属的,必须能够以一个标准动作解锁1 a) Y2 p1 x9 [. \
% Q( `" y9 q: q, Z( c- {
放置救生衣的方式必须检讨,救生衣放置的位置必须保证拿出来的时候不受阻碍( C. i/ P: N/ O% q( P, \; h* G
***********************************
. ?2 T- ^; i' a" K后记:关于一叶障目,不见泰山的故事本来想写UA的这架DC-8,后来发现空中浩劫刚拍成电视片就改成了现在这个。
/ u# @( ]2 w" }/ t+ |+ g+ ] |
评分
-
查看全部评分
|