飞官大战电脑(下)

holycow

上一篇

在调查员们看来，很明显140航班在副驾驶误碰复飞手柄以前一切正常。那么副驾驶是怎么会误碰复飞手柄的呢？
1 \2 D1 C; R9 t; c9 {. b- v
A300-600R的节流阀和复飞手柄结构是这个样子的，下面这个是侧视图：


- B% W, D! R( p3 p
复飞手柄是节流阀下面的那个小拨杆，复飞操作的第一步是把复飞手柄向后拨，对于飞行员来说，这个动作和收节流阀的动作差不多，区别是手放在哪里。一个最大的可能性是副驾驶收节流阀时，手掌在节流阀上，手指自然下伸，在回拉的过程中连带着触发了复飞手柄(见下图右)。

空中客车的飞行计算机立刻做出反应，计算机进入复飞模式，指示发动机增加推力，机头上仰。虽然副驾驶推杆向下，飞机已偏离了正常下滑道转入平飞。

8 ^% y4 E* B4 W四秒钟之后，两个自动驾驶仪同时接通。鉴于舱音记录仪上机组对接通自动驾驶完全没有讨论，只能假定一名飞行员在另一人不知情的情况下接通了自动驾驶。由于副驾驶正在用力推杆，最大的可能是机长做了这个操作；他的想法可能是让自动驾驶仪帮助副驾驶重新截获下滑道。
) j. y7 E; {8 N  n
8 Y) q7 b( U/ y+ w, G$ z9 e+ ^由于飞行计算机已经处在复飞模式，两个自动驾驶仪一接通就自动进入复飞模式，而不是机长希望的命令模式；更糟的是自动驾驶仪的接通剥夺了机组人工调节俯仰配平的能力，计算机现在全面接管俯仰控制。
9 p( r4 r  D, t* E/ _3 b  r! p
自动驾驶仪开始执行预设的复飞程序，由于副驾驶在推杆向下，升降舵是在机头向下的位置；为了让机头向上完成复飞，自动驾驶仪毫不犹豫地选择了水平安定面。由于升降舵和水平安定面面积的巨大差异，后者的气动效应要远远大于前者。任凭副驾驶使出全力推杆，飞机还是在不断抬头上仰；更糟糕的是，副驾驶推杆越猛，自动驾驶仪就越认为要进一步调整水平安定面，最终使水平安定面到达了机头上仰的极限位置，而机组对这一切浑然不觉。
( p$ v) y8 G) P; w- r% ^. T
! t; E: Y, T3 R这期间机长倒是发现飞机处于复飞模式，于是指示副驾驶解除。鉴于机长8:14:58那句“降落模式”的话，他很可能是要求副驾驶从复飞模式直接改成降落模式。不幸的是A300的飞控系统的模式转换是这样设计的：从复飞模式可以进入除降落模式以外的所有模式，从复飞模式以外的所有模式可以进入降落模式，就是不能直接从复飞模式转入降落模式。这个听起来很有道理：你一旦开始复飞了总要转一圈才能再降落吧？图卢兹的设计师们完全没有料到这世界上有王机长这样玩C-47出身的，野战机场任意地拉杆就起推杆就降。王机长另外飞的一种机型是747，用力推杆就能人工超越自动驾驶仪，他那8000小时飞行经验现在全都成了不利因素。
; V( G+ U9 c/ ~6 |, t1 p( u8 h# o8 Q
到此为止，飞机在不断地上仰，空速在慢慢降低，但还没有到完全失控的状态。但当A300的攻角达到11.5度，空速127节，高度570英尺时，空中客车的计算机发现在攻角已经到达极限，继续抬升就要失速了。预设的失速保护程序自动启动，为了防止失速必须增加空速，为了增加空速必须增加发动机推力，于是两台发动机推力全开。在俯仰配平极度不正常，水平安定面到达抬头极限的情况下采用大推力，只会使飞机仰角急剧抬升。当王机长接管操纵时飞机的仰角已经达到21.5度，短短几秒钟内仰角上升到52.6度，空速下降到75节以下，下面的失速坠毁已经是不可避免的了。
/ {, j! ~+ z4 ?6 s9 J
调查的结论是这是一起严重的人机冲突酿成的事故。一方面，关于空中客车飞控系统模式转换的说明在A300的飞行员手册里面说得很清楚，飞行员培训时更会教，不知两名华航的飞行员为什么都没有学进去。另一方面，两名飞行员的协调很成问题，机长前脚让副驾驶独立操纵，自己决定；后脚就在副驾驶误触复飞手柄之后象连珠炮一样地发号施令，并在副驾驶不知情的情况下接通自动驾驶，完全打断了后者处理的思路。随着自动驾驶的接通和机组对飞控系统的不熟悉，终于走到万劫不复的地步。

( |7 U7 w7 u; L  o( {/ x) Y# Y报告下面的结论更惊人：这不是A300/A310第一次出这种事，这是第四次。
) P# g& Z$ p" G/ Y6 B4 z# d
第一起降落时的配平失控发生在1985年3月，一架首批出厂的A300-600R身上。
# g7 p; S. q* E  U) B" ]* k  S
* U' x. Z* Q) @3 g第二起发生在1989年1月，一架芬兰航空的A300客机在赫尔辛基降落前机长在865英尺高度误触复飞手柄然后又试图推杆，结果下面的事情和华航140一模一样。幸运的是在飞机仰角到达35.5度，高度2250英尺时机长明白了到底是怎么回事，解除复飞模式将配平调回正常状态，飞机最终安全降落。
% X. ]! F+ Q( R, S0 ?7 N' W5 d
然后就是轰动民航界的莫斯科机场事件。1991年2月11日，东德航空公司Interflug的一架A310-300飞临莫斯科谢列明季耶沃机场准备降落。在最后进近的时刻自动驾驶仪进入复飞模式，飞行员也做出了推杆操纵，于是自动驾驶毫无悬念地将水平安定面调到抬头12度位置，而机长对升降舵的推杆输入是低头14度，当飞机上升到2100英尺时自动驾驶仪认为复飞成功，于是自动解除复飞模式，将操纵交还给机组。机长见高度已经太高，只能再飞一圈重新降落。机长的推杆输入一停止，飞机急剧上仰成88度仰角，窜升到4300英尺，空速掉到30节以下。由于空速太低，连失速警告都不工作了。A310以42度俯角失速下坠，机组在1500英尺，245节空速下奇迹般地拉了一个1.7G的机动改出俯冲。随后A310以70度仰角再次上升，并第二次失速后做出32度的俯冲，机组在1800英尺高度再度改出。空中客车然后以74度仰角第三次上升到7000英尺后失速，再做一次32度角俯冲，越战越勇的机组在3600英尺改出。这还没完，第四次急剧上升中A310冲高到9000英尺时坐了三次过山车的机组终于搞明白了，在11500英尺高度重新控制住飞机，安全降落。莫斯科机场的塔台控制下巴都要掉下来了 -- 俺见过茹科夫斯基的人把苏-27飞成这样，真没想到德国人能把A310飞成这样！
: d, H, [! N4 Z1 r
6 d( o8 `3 p  C# u  T6 X出了这样轰动全球民航界的事，空客和华航一点都没长进，终于有了名古屋。

番外篇

李根

这个机组在三次剧烈机动之后，居然还能明白过来，想清楚问题出在哪里，真是心理素质杠杠的，专业技能杠杠的，人才难得啊。

0 y6 ~1 P; d9 @, V
9 E) N( I: Q' l
1991年2月11日，东德航空公司Interflug的一架A310-300飞临莫斯科谢列明季耶沃机场准备降落。在最后进近的时刻自动驾驶仪进入复飞模式，飞行员也做出了推杆操纵，于是自动驾驶毫无悬念地将水平安定面调到抬头12度位置，而机长对升降舵的推杆输入是低头14度，当飞机上升到2100英尺时自动驾驶仪认为复飞成功，于是自动解除复飞模式，将操纵交还给机组。机长见高度已经太高，只能再飞一圈重新降落。机长的推杆输入一停止，飞机急剧上仰成88度仰角，窜升到4300英尺，空速掉到30节以下。由于空速太低，连失速警告都不工作了。A310以42度俯角失速下坠，机组在1500英尺，245节空速下奇迹般地拉了一个1.7G的机动改出俯冲。随后A310以70度仰角再次上升，并第二次失速后做出32度的俯冲，机组在1800英尺高度再度改出。空中客车然后以74度仰角第三次上升到7000英尺后失速，再做一次32度角俯冲，越战越勇的机组在3600英尺改出。这还没完，第四次急剧上升中A310冲高到9000英尺时坐了三次过山车的机组终于搞明白了，在11500英尺高度重新控制住飞机，安全降落。莫斯科机场的塔台控制下巴都要掉下来了 -- 俺见过茹科夫斯基的人把苏-27飞成这样，真没想到德国人能把A310飞成这样！

ccklat

请教神牛兄，现在空客的飞行电脑还是这样设置控制优先级吗？华航事件之后有何改进？

冰蚁

李根 发表于 2013-2-6 15:31
, J) M1 e+ Y( k: T" u. O2 a这个机组在三次剧烈机动之后，居然还能明白过来，想清楚问题出在哪里，真是心理素质杠杠的，专业技能杠杠的 ...

& H$ q3 t* Y" s* R这个机组太生猛了。改出得也越来越熟练。

老兵帅客

看来问题出在了华航的飞行员对空客的操作规程不熟悉上，这样就不能怪空客而只能怪华航的人了。

MacArthur

还是德国飞行员心理素质过硬呵 - 连着拉三个过山车还能面不改色心不跳地纠错。。。 杠杠地


* H3 U( C$ J2 x' g! Y) }

李根

冰蚁 发表于 2013-2-6 16:21
. Z' I6 u; D; q0 v) z9 d) o4 x+ K这个机组太生猛了。改出得也越来越熟练。

也就是说，人家第一次遇到这个意外情况，立马就能控制住没摔，经过三次剧烈机动，改出越来越熟练，并且在第四次成功解决了问题，安全着陆。
6 K* g" }% u- s2 V# {
这个机组的学习曲线基本上是直立朝天的。。。
4 v' M1 m2 a/ X1 C

茉莉

德国机组那段看得惊心动魄，手心都出汗了

TopGun

请问波音的复飞开关在什么地方？
! Y: X' E- G0 U# f2 b9 [( m$ T5 w) x
- X+ S# n+ J" @4 I' U* o+ O
' P$ e/ ]9 y2 x
2 Q$ a3 U9 h0 [6 ?  G: Q- }
) z2 T9 y5 I+ z. q5 R  n8 c: \

8 o& z# h& y7 G+ ?1 K

holycow

TopGun 发表于 2013-2-6 15:11
请问波音的复飞开关在什么地方？

这是737的，看节流阀下面那个灰色按键

中关村88楼

这样看来空客的程序设计有问题，所以也有责任。不过倒是听说过华航飞行员不少是从空军退役后加入，开飞机比较猛。

alaok

/ a9 T4 O  [/ D
记得当年和楼主曾在河里私下说起过这个事故。看了上篇就觉得纳闷，应该还有货啊，果不其然。
看过一份日文的事故分析抱告，那里面就把空客的这个机器优先于人的问题列在了第一位，其次才是副驾的操作失误，以及华航对空客改进建议的无视和主副驾之间的沟通等原因。

猫元帅

理科生想当然起来更要命。

% n+ _. I# D* }莫斯科那个事件怎么会一下子就到了88度仰角了呢？

猫元帅

老兵帅客 发表于 2013-2-7 05:24
+ Z9 f1 Q2 g9 F看来问题出在了华航的飞行员对空客的操作规程不熟悉上，这样就不能怪空客而只能怪华航的人了。 ...

3 ~1 C# ~' X. A- x( {不能这么说。首先复飞按钮的设置就有问题。另外上面说了以前又过四次相同情况，所以肯定是设计问题。

卡里其亚

李根 发表于 2013-2-7 04:31
* S" v7 v9 w. @2 z5 U这个机组在三次剧烈机动之后，居然还能明白过来，想清楚问题出在哪里，真是心理素质杠杠的，专业技能杠杠的 ...

德国人太牛逼了，这个“越战越勇”真是形象。

路人癸

德国人太牛叉了orz

老兵帅客

猫元帅 发表于 2013-2-6 19:47
不能这么说。首先复飞按钮的设置就有问题。另外上面说了以前又过四次相同情况，所以肯定是设计问题。 ...

操作手册上写明了的如果工作那就不是设计的问题

groovy26

holycow 发表于 2013-2-7 07:51
这是737的，看节流阀下面那个灰色按键

; k9 m9 b3 t0 ?% eGo/Ta？起飞动力和复飞都是这个吧
& F2 I0 X5 J" L* X; k5 C
A320表演的时候还带着一堆乘客伐木去了…空客的飞控貌似容易玩脱啊

常挨揍

李根 发表于 2013-2-7 06:36
也就是说，人家第一次遇到这个意外情况，立马就能控制住没摔，经过三次剧烈机动，改出越来越熟练，并且在 ...

$ a  v9 D  \0 C德国人真牛
* V" O( Q- b7 R7 f总统解释的也牛

空气精灵

那帮德国人也太厉害了.
( h& ?4 b9 \4 m  [# G! Y+ v不过，客舱里的乘客肯定吃大苦头了吧？几次改动，乘客应该有强烈的压力感吧？然后空中掉下点什么行李，人人戴上氧气面罩啥的？