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[工程技术] 中国重卡:电动vs氢动

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 楼主| 发表于 2024-4-27 05:13:13 | 只看该作者 |只看大图 回帖奖励 |倒序浏览 |阅读模式
中国已经是电车超级大国。说起来,中国电车还是电动大巴先行一步,轿车是后来才爆发性增长的。但是,卡车似乎是明显的缺板。" f9 h; \# e5 \( w! X2 Z6 u

. F/ P) X8 r# v2 B( N) p, P中国是重卡大国,占世界40%左右。中国重卡与世界主流一样,柴油机驱动为主。在电车时代,电动重卡是否会取而代之,自然成为人们的关注。
; h0 C  R, B$ q1 J5 v2 X
7 i6 T. @$ X! Y0 Z1 x; H6 E柴油机卡车扭力大,省油,性能可靠,服务链完整,但噪声大、污染大。电动的话,扭力更大,无噪声,无污染,使用和维修更便宜,似乎是理想的替代。但在电动公交已经接近一统天下、新能源轿车(包括全电和混动)市场渗透率已经过半的现在,新能源卡车似乎并没有太大的声色。& Y% j9 Y) B9 X* I' I0 ~

/ \7 s) x0 a' e) w- ~) }" ~曾经有一个时间,卡车与大巴共用平台。现在大巴基本上使用专用平台,不再与卡车共用。这是因为大巴需要:  @! ~! m* {) V8 n1 q" |
" Q$ j. X& |2 t! O
1、        平台低,便于上下- F; l, F& i$ a; \) r
2、        发动机后置,缩小占地和提高车内空间利用率,也降低车内噪声和气味% v& t9 f% Y* u5 N" _! o. j. H8 q

7 e; p0 v/ H; ?; ?6 D1 p5 g& M8 X) Y公交大巴频繁启停,每天晚上回车场,也特别适合电动的使用场景。# \' C, }! C" A& p( L+ q/ p

+ I4 a* K# ^  g  m相比之下,重卡以牵引车为多,平台高低无所谓,发动机前置后置也无所谓,前置还有降低风阻和提高碰撞安全的好处。最重要的是,重卡一上路就要开很远,长时间巡航的要求远远超过频繁启停,每天晚上也未必有正轨的停车场可以停放。
6 @0 i2 L0 S$ f. {% v5 b( @, v
/ r2 `# J' {4 F: O3 G* Y重卡电动化的话,必须提供足够长的巡航里程。超过1000公里是起码的。电动轿车有声称达到1000公里行程的,但在实用条件下要打折扣。$ ~& n* W' e% i9 z
& ^* k* o4 @8 b) A
据说深圳有过一段电动的泥土车,但没多久都淡出了,看来电卡还是有问题。
" \9 Q  b2 {+ \7 n5 |
0 }# r5 {' o/ J5 c4 j重卡有单车和拖头,泥土车是单车,使用模式上还有可能比照电动公交。拖头的问题更大。不过电动拖头有一个优势:不仅自带电池,拖车底盘里还可以放满电池,增加续航里程。9 l  M4 W0 P9 v$ r$ d

$ \/ S$ L$ h. p( t* c电池的重量是最大的问题。不管是电卡自带电池,还是拖车帮着分担电池,电池总重非常可观,在路上的全重是个问题。道路、桥梁都很吃重,过磅缴费可能也是割肉时刻。
  O( K5 f8 {3 r$ e# R% Q
* [0 \- N+ B8 @9 ?$ ?轿车全重里,人的重量占比很小。电池比内燃机重,全车空重增加一般在10%一级,变化不算大,对道路、桥梁等问题不算大。电卡就不同了。: b% o; ^% L  j( H' q. A9 d! }

/ |$ V) Q/ U4 \1 m以北美典型重卡拖头为例,油箱在450-500升。柴油密度为0.84kg/升,1kg可以产生能量9600千卡,1卡=4. 185焦耳,1度=3600千焦耳。 柴油机的效率取40%,不计发电机损耗的话,1升柴油可以产生的能量约合0.84*9600*4.185*40%/3600=3.75千瓦-小时电能。500升柴油相当于1875千瓦-小时,重量420公斤。# b: @5 R. z' ?! T6 o3 R- R* n" k9 [
3 f4 |3 K" {" P  o  w) H
相比之下,小米SU7的电池容量约74千瓦-小时,重量579公斤。把25个小米SU的电池组绑在一起,在能量方面可以达到要求,但重量就奔14.5吨去了。典型重卡拖头全重也不过7.5-8吨。这样的电池重量是不可接受的。/ m* \& J# \  |- }* Z% ^

3 P3 p& M2 r9 h# }$ d* e* |把电池重量分摊一半甚至2/3到拖车,重卡拖头的重量降低了,但拖车的有效载荷就降低了,拖车的成本也大大提高。为了提高效率,在整个物流体系里,一个拖头对应很多拖车,每个拖车都自带电池将大大提高拖车车队的成本,并降低可拖运的载荷,这是不得不考虑的代价。! Z7 ~# v8 Q. R

. a% D. p2 t" p6 u) P7 y电池重量全部集中到拖头可以避免提高拖车成本,但轴重成为很大的限制。现在拖头大多为三轴,要保持同样的轴重的话,至少需要提高到八轴。这不是上公路的集卡拖头,改行拉“高丽原木”了。拖头的长度和复杂性不可接受。" N/ `: ^' g" B9 H8 e. _
3 v% X  i, f, F8 k2 p# K7 G: l
特斯拉Semi已经跳票几次,现在说2025年底推出。希望马斯克不要染上“印度病”。据估计,Semi重达12.5吨,公路行程只有800公里。作为对比,2015年的Volvo 730只有8吨,有150加仑(570升)油箱,可以舒适地跑1600-2300公里不需要加油。
' D: x/ Y1 Y  W
9 a. z: d6 ]6 |0 ]9 `& _在美国,法律规定卡车司机连续开车700英里(约1100公里)必须休息10小时;每周典型实际里程约4000英里(约6500公里)。如果每一个过夜地都有充电的话,800公里行程依然意味着基本上每天都必须中途充电。快充可以在30分钟内充到80%,这意味着每周有2.5-3小时需要消耗在路上充电中,这还是假定其余充电在休息的10小时里完成,否则每周充电要累计占用4个小时。( R5 d, A- u& C5 o

1 K! e; V$ L3 j% Q0 a4 Y! f; w) S  M如果加油的话,大部分加油都不必在路上进行,假定所有加油都在路上而不是过夜地,停车加油也累计不超过1小时,每天的时间可以充分用于赶路。这意味着每周2-3小时的额外盈利时间。这是很可观的。! [- M5 r8 w, P2 X5 L9 z

/ t3 |1 o- y; }+ `中国卡车司机和交规有所不同,但美国的例子还是可以用于比照的。
  M' l$ ^# }9 v. F& U: `/ P  c  m0 h! h1 L
换电池是一个办法,但很多具体问题使得换电池“看起来很美”,蔚来正在体会到此路艰行。% o' i; [6 s! x  |
8 E$ c2 h8 d0 l, {5 `5 I9 e
氢动的话,最大优越性是“加油”时间短,系统重量轻,行驶里程长。
. I; }" j5 x* P6 n" [8 I9 n) g# w1 Q# a3 j) y* s4 _" {
氢动可以直接走内燃机路线,但现在一般还是考虑燃料电池,尽量利用电动的好处。
' |. N3 j0 T; }, F* h% G1 `/ p' N! E/ U5 d. \: ~3 i
氢的能量密度高达120MJ/kg,相比之下,柴油只有42-46MJ/kg。也就是说,按重量的话,只需要1/3多一点的重量就足够了。问题是氢在常温常压下是气态,密度为0.084kg/立方米。也就是说,500升柴油同等能量的氢气体积为1650立方米!这不是卡车油箱,比“伯克”级驱逐舰的油箱(据说约400吨或者475立方米)还要大3倍!" |9 o" T# _) E; @
/ g0 T" \" |( B9 m1 g3 c
加压可以缩小体积,但压力容器本身重量可观,安全性挑战更大。氢因为分子小,无孔不入,容易造成金属氢脆。氢泄露的话无色无味,连氢火焰都接近无色,很淡的蓝色在夜色里也只是隐约可见,在通常环境下很难看见,只看到扭曲升腾的热空气。4 p; |; n5 H+ t5 K  P
* H% O" x! _. I5 n% c8 \
液化能进一步缩小体积。密度降低到70.9公斤/立方米,也就是说,420公斤柴油的能量可由不到150公斤的液氢替换,需要约6立方米,但温度低达-253C。2 S9 z. D: ]5 O3 |

5 W: m; H% J7 W. ~3 u5 g& M: @# k/ J拖头上腾出6立方米的空间是有可能的,但这么大的液氢容器轻不了。6立方米的常压钢制容器大约1300公斤,加上保温和受热气化升压的加强可能还得加倍。但2.5-3吨的容器重量比14.5吨的电池要轻多了,液氢本身的重量反而可以忽略不计。
) q: v% d( N0 F- e2 y- v" d
1 Q  `1 x4 t/ s# \. ], K氢有泄漏问题,作为家用车辆,要长时间停在家里活着工作场所的密闭地下车库里,安全挑战很大。但氢动重卡基本上没有停地下车库的问题,少许泄漏直接就散发到空气里了,问题较小。商用车辆的维修条件也较好,检查较严格,安全相对容易得到保证。
4 _) _# E  L6 K
7 D9 w$ Y5 ]/ v- a+ f充氢需要解决接头密封问题,此外和加油速度差不多,比充电快多了。
- I( a+ t* E& K0 C; J% s) U0 c* K' l3 q) s! D7 p5 D/ p6 \# r  C
电动和氢动是互补的技术路线,本来就不应该非此即彼。在不同的场景下用最适当的技术才是正道。对于重卡来说,尤其是拖头来说,氢动可能更加适合。0 L; ]7 j' ]7 M1 Y! {
8 D0 L" C$ p! O4 {( l# F
短途使用的泥土车、送货车需要看情况,原则还是电池重量不至于造成过度影响。$ P) v' n7 v  {2 o& T: f/ z
; V) f2 f5 C. Z; Y( V4 B
公交已经电动化了,这是正确的技术路线。旅游大巴其实还是柴油机为主。
: u- Z: y+ c* v2 p5 D- t1 r, @
; c7 L" i7 u) f1 w- y旅游大巴与公交大巴的使用场景不一样,但更接近重卡单车,早出晚归,而不是远程连续使用,可能也以电动为好。旅游大巴对地板下空间高度不敏感,正好放电池,就是要解决重量问题,可能三轴要成为主流。

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  • TA的每日心情
    慵懒
    2025-6-30 08:53
  • 签到天数: 2967 天

    [LV.Master]无

    沙发
    发表于 2024-4-27 07:01:32 | 只看该作者
    难道不能混动,按照理想这种增程式方案?
      v7 q) a% n  {8 s" [2 p; Q, `4 u只要发动机能稳定运行,其实电池的重量完全可以减下来。/ q. W0 }; Z7 ?( o  O8 ~
    如果是两百度电,约1.5吨的电池包配置,对于重卡完全可以接受。
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    该用户从未签到

    板凳
     楼主| 发表于 2024-4-27 07:30:25 | 只看该作者
    料理鼠王 发表于 2024-4-26 17:01
    3 F" v# W# T/ c  z难道不能混动,按照理想这种增程式方案?
    * s( C) }: w6 V: }' t# R9 Y只要发动机能稳定运行,其实电池的重量完全可以减下来。
    ( Y' E& c) f  x+ m如果是两 ...
    / u  P! a+ s! _- a9 M0 _, R5 }
    是啊,卡车好像不大有混动的。可能是必要性的问题。; z$ F' }0 i, m' v4 }* y; U
    0 h" n( `0 s: w7 \1 I2 {0 ?2 s
    卡车的发动机功率以长途巡航为设计基准,加速、爬坡等考虑较少。加速不是问题,爬坡只有慢慢爬。那混动什么时候用呢?
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  • TA的每日心情
    奋斗
    2025-5-3 00:05
  • 签到天数: 1130 天

    [LV.10]大乘

    地板
    发表于 2024-4-27 08:26:40 | 只看该作者
    深圳泥头车用电的一大把啊,还是很经常在路上看到的
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  • TA的每日心情
    无聊
    2020-12-1 21:07
  • 签到天数: 1 天

    [LV.1]炼气

    5#
    发表于 2024-4-27 09:39:27 | 只看该作者
    正好前一阵在微博上看到有人转载关于氢能重卡的文章,- d/ e. S0 H/ D' B+ |/ D& V( E
    @姬永锋
    ; d9 M8 }6 d# V( M7 p/ X摘自愚老头 锦缎
    9 @/ F' d0 O" M/ h0 [核心是以下一段话1 S4 ?2 p* O+ l5 H  \
    在最近的电动汽车百人会上,中石化的刘会友,展示了一张氢能重卡的经济性测算表。香橙会也有类似的测算,结果大差不差。结论都是,目前氢燃料重卡,处在一个微妙的盈亏平衡点上。从5年全生命周期的角度,已经跟燃油重卡打平。但是,从终端使用者的角度,目前还没有感受到。这个时候,需要政策往前推一把。

    ) S1 k8 r# z) ]我觉得这个正是为什么前一阵会出台氢能相关政策的原因。现在我们已经看到了在光伏电池上出现的成本-规模螺旋,最终搅动了整个新能源市场,电池行业也是如此。而氢能重卡正在这个开始而又尚未开始的阶段。什么时候开始真正进入螺旋,很快,但不知道具体什么时候。
    ; S# ]3 i$ T2 N# S1 N
    氢燃料重卡,降本的速度很快,真的是给点阳光就灿烂。占到整车成本60%的燃料电池系统,整体价格从2020年以前的2万元/KW降到了2024年初的3000元/KW,目前市场比较激进的预测是,只要保有量能到5万辆,系统可以降到1000元/KW。你可以想象一下,2020年的时候,一辆功率110KW的重卡,光燃料电池系统就需要220万,但是到了2025年,这个系统价格降到了11万,成本降了95%!

    7 B+ \0 M7 W  k! {$ `! c- [; w' Q
    - o; ]6 Y! K9 K8 O" M从这看出来的是氢能应用目前正处于润物细无声的阶段,有点像19年的比亚迪。大概3-5年内就会成为一个新兴行业。
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  • TA的每日心情
    开心
    2020-1-2 23:51
  • 签到天数: 2 天

    [LV.1]炼气

    6#
    发表于 2024-4-27 09:57:51 | 只看该作者

    ' F2 ]  k( }9 e2 @/ B* J补充几点哈。- l: K6 U% I! `! K* x
    * r) B0 c- u; x; N8 b" t
    一个是油耗和成本。用电的重卡成本比用柴油低得多。这在极度成本敏感性的运输行业非常有吸引力。2022年的时候纯电重卡的电池部分大约40万。重卡本身40万。国家补贴40万。也就是说国家负担了电动化的成本,只追求鼓励企业开始研发、生产纯电重卡。随着电池成本大幅下降,加之重卡对于重量不敏感,也有企业用二手电池放在重卡上,进一步降低成本。
    4 ~1 P( k9 S# q
    + M& t+ @) c' {3 f( _; @7 D二是插电混动重卡从去年开始大量涌现。重卡对爬长坡的大扭矩是刚需(必须考虑超重,汗)。这方面的需求跟插混轿车完全不同。下面是三条关于插混重卡的信息。似乎重卡的发展方向在向插混和增程快速进化。* j8 a. {: M5 a0 ]
    / Y, c2 Y' l  ]3 c1 I$ J/ N+ n
    目前看工信部备案的插混重卡型号已经有23个。考虑到重卡生产企业远远少于轿车,型号更换频率远远低于轿车,23个备案型号已经属于井喷级了。
    % O8 a9 t2 |$ W$ y$ l! C- q
    9 O1 c5 J: l7 L; ?' D插混技术的老大比亚迪似乎还没有消息出来。比亚迪的插混轻卡已经开卖了,14万起。这个价格比轻卡王牌江铃差不多。估计会横扫轻卡市场。比亚迪造车从收购陕西黄河重卡开始。它最早其实应该是造重卡的(当然是理论上)。插混重卡不一定需要柴油机,再说柴油机也不难搞到。比亚迪进入插混/增程重卡是和合理的推测。; q. ]& O/ P' f! j/ o
    . ^# G: i: ]2 W4 v# u4 J

    , t9 r( }/ [2 m2 F$ g

    点评

    涨姿势: 5.0
    涨姿势: 5
      发表于 2024-4-27 18:08
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    该用户从未签到

    7#
     楼主| 发表于 2024-4-27 13:14:58 | 只看该作者
    史节 发表于 2024-4-26 19:393 F0 s9 m& a5 I" ~# Z! Z% L, b
    正好前一阵在微博上看到有人转载关于氢能重卡的文章,
    . E4 M9 M4 Y9 e- i& N* \+ v@姬永锋
    0 t  p# H! e% Q" g4 H摘自愚老头 锦缎
    : Q* a7 p* q6 N
    这东西卷起来的话,对动力氢燃料电池都是极大利好。过剩电能制氢,燃料电池用于低谷补电
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    8#
     楼主| 发表于 2024-4-27 13:18:28 | 只看该作者
    五月 发表于 2024-4-26 19:57
    2 b. P* j* x4 ?* H补充几点哈。! \4 I7 F" M% k* N; s$ }

    3 a. P5 B% l& ?- E: ?一个是油耗和成本。用电的重卡成本比用柴油低得多。这在极度成本敏感性的运输行业非常有吸 ...

    5 {) e0 i4 I3 X( y$ R7 o想了想,除了超载爬坡,混动的最大好处还是在于能量回收刹车,这对不断上下坡很有用
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    该用户从未签到

    9#
    发表于 2024-4-27 17:09:56 | 只看该作者
    氢的贮存运输问题太大了,为啥燃料电池不能用甲醇?
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  • TA的每日心情
    开心
    2020-1-2 23:51
  • 签到天数: 2 天

    [LV.1]炼气

    10#
    发表于 2024-4-27 17:43:27 | 只看该作者
    晨枫 发表于 2024-4-27 13:189 _* D3 H1 w- Y9 \6 C
    想了想,除了超载爬坡,混动的最大好处还是在于能量回收刹车,这对不断上下坡很有用 ...

    3 I" ]& p, u: }+ C3 Y! }9 ]; k. C7 s2 y
    是啊,这个好处算在油耗低里面了。8 l% M0 e+ n$ U1 m0 @8 K& ]/ |

    0 y2 b/ p5 y- s( M! n' S- A: r; ]另外听说矿卡电动化进展很顺利。不过这个行业比较小而且封闭,新闻少,不知道具体情况怎么样。
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    11#
     楼主| 发表于 2024-4-27 22:04:43 | 只看该作者
    五月 发表于 2024-4-27 03:43; `7 _# M" H' J
    是啊,这个好处算在油耗低里面了。9 i4 n  N3 ~  z6 U  o  t3 A6 x. f0 x
    / R# d1 C: ]  U* k& e
    另外听说矿卡电动化进展很顺利。不过这个行业比较小而且封闭,新闻 ...
    + t8 m. \( |1 L4 X# D" a
    矿卡早就混动化了,利用电动机扭力大的特点。但那电池微不足道,主要是柴油机直驱发电机,电动机直驱轮子。

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      发表于 2024-4-27 22:56
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    12#
     楼主| 发表于 2024-4-27 22:05:21 | 只看该作者
    tangotango 发表于 2024-4-27 03:09! N) l' q5 J& U' A+ S, U
    氢的贮存运输问题太大了,为啥燃料电池不能用甲醇?
    2 r$ I: Z/ `5 s) K' X
    能啊,氢燃料电池更加成熟,无污染。甲醇还是有二氧化碳排放吧
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  • TA的每日心情
    擦汗
    2025-5-22 23:34
  • 签到天数: 3170 天

    [LV.Master]无

    13#
    发表于 2024-4-27 22:44:36 | 只看该作者
    本帖最后由 赫然 于 2024-4-27 09:55 编辑 % c# C! ?+ b2 [7 ^# w

    7 J: L, s; v& W  I# ?- f) t" V不用争论了。国内重卡的电动化,现在搞的轰轰烈烈!只是铺开需要一点时间,到底产业链的建设刚刚开始了两三年。# i1 Y2 x' |% ~5 z' {) [/ x
    + i# a5 J1 W- C
    电动是主旋律。大部分都落地了。氢动基本没有落地,产业链也没有跟上。成本上更是秒杀。没有悬念。到底结构简单很多。电动重卡都是换电池组的做法,非常快。7 N9 s2 ^0 X$ n  m% j# u+ `: b2 M( Y

    ! }1 H& |: D6 s# `% B) ~按照现在的速度,五年就有小成。中国电动重卡在抢跑,目标是抢占世界重卡市场。十年基本可以看到中国电动重卡一统天下的局面了。

    点评

    给力: 5.0 涨姿势: 5.0
    油墨: 5.0 油菜: 5.0
    油墨: 5 油菜: 5 给力: 5 涨姿势: 5
      发表于 2024-4-28 09:37
    给力: 5 涨姿势: 5
      发表于 2024-4-28 02:15

    评分

    参与人数 2爱元 +8 收起 理由
    云淡风轻 + 4 涨姿势
    唐家山 + 4

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    该用户从未签到

    14#
     楼主| 发表于 2024-4-28 00:37:17 | 只看该作者
    赫然 发表于 2024-4-27 08:44
    * O$ Z) V" Z0 \( L不用争论了。国内重卡的电动化,现在搞的轰轰烈烈!只是铺开需要一点时间,到底产业链的建设刚刚开始了两三 ...

    ( Y* F9 ]0 m0 T8 T城市里的delivery truck肯定电动,但拖头的电池重量怎么解决?
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  • TA的每日心情
    慵懒
    2025-6-30 08:53
  • 签到天数: 2967 天

    [LV.Master]无

    15#
    发表于 2024-4-28 08:13:37 | 只看该作者
    五月 发表于 2024-4-27 09:57
    $ p5 B% C1 H9 O' ]; ~, x, b( \补充几点哈。
    1 G+ p4 c& U1 u. B
    1 V! z" Y$ k0 Q4 w  X一个是油耗和成本。用电的重卡成本比用柴油低得多。这在极度成本敏感性的运输行业非常有吸 ...

    * B1 \7 |) h& l想来也是正常,在小型车上成熟的应用,相信这些优点也会被重卡继承。
    3 i8 D! m& T$ V+ j# T而且重卡不需要考虑电池包的重量和体积限制,想来布局或者改装会更加容易。4 e  m: z4 ]3 }
    这种商用设备对于能耗成本极其敏感,能降低单位能耗,就是更多的利润,这就是国内出租车的故事。
    & `( x& [+ _6 z" I3 Y
    / T- u8 y* Y! E; [! Y当然现在才起步,产品的工程开发和优化需要时间,到时那种大排量的发动机反而成为历史,可能也是一种必然。
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  • TA的每日心情
    开心
    2020-1-2 23:51
  • 签到天数: 2 天

    [LV.1]炼气

    16#
    发表于 2024-4-28 09:54:00 | 只看该作者
    晨枫 发表于 2024-4-28 00:37# {( n+ W9 N) g6 [' v
    城市里的delivery truck肯定电动,但拖头的电池重量怎么解决?
    以北美典型重卡拖头为例,油箱在450-500升。柴油密度为0.84kg/升,1kg可以产生能量9600千卡,1卡=4. 185焦耳,1度=3600千焦耳。 柴油机的效率取40%,不计发电机损耗的话,1升柴油可以产生的能量约合0.84*9600*4.185*40%/3600=3.75千瓦-小时电能。500升柴油相当于1875千瓦-小时,重量420公斤。% b2 [/ T0 O. Z" x7 w( X0 M& \+ w1 }6 o6 C" T
    $ Z. F: P+ G  d1 A5 h! e- m' B1 n; H% q. @  M, @8 O5 i
    相比之下,小米SU7的电池容量约74千瓦-小时,重量579公斤。把25个小米SU的电池组绑在一起,在能量方面可以达到要求,但重量就奔14.5吨去了。典型重卡拖头全重也不过7.5-8吨。这样的电池重量是不可接受的。
    ! I; f* L2 ?6 N1 P2 _
    7 S  l1 W6 Z& N: k0 Q
    纯电重卡续航里程不需要达到一箱柴油的里程啊。目前纯电重卡的里程只有200-300公里。充电确实有些困扰。但是重卡运送的货物很少有时间敏感的。一车货物在货场等待合适的重卡司机抢单,等待几天是很常见的。鉴于烧电的成本只有烧油的几分之一,甚至十分之一,节约的钱是司机利润的几倍。你让重卡司机在路上多住两天完全不会有人有意见。
    7 T4 j+ q# b4 u6 ?& {4 t4 w8 r0 K! R6 B0 }; ^; A0 O
    比亚迪的纯电重卡,续航只有200公里。电池包很小一个。国家目前也在。测试重卡换电模式。% V0 n# e) y' `9 o5 D- a# r* I

    4 ^% [5 o/ T0 [" l- i ( k6 R3 g" k( u4 Q8 {7 H/ e, b6 @

    # u3 u0 W( Z' x" [9 `国家目前也在。测试重卡换电模式。国家补贴,企业尝试。宁德时代已经沿宁德-厦门高速建成一条换电站线路。国内目前是百花齐放,各种模式哪怕异想天开,也有人砸钱。看看最终胜出的是哪一种。
    : E5 S8 `% `) M# {
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    17#
     楼主| 发表于 2024-4-28 11:05:48 | 只看该作者
    料理鼠王 发表于 2024-4-27 18:13+ f" j- T2 e. a: ^
    想来也是正常,在小型车上成熟的应用,相信这些优点也会被重卡继承。
    $ x* u; D  k9 Y2 Q" d# M而且重卡不需要考虑电池包的重量和 ...

    " r/ m* m& z) J& [- ?对电池包重量不敏感是在重量不离谱的条件下。如果电池包需要十几吨重,还不敏感吗?
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    18#
     楼主| 发表于 2024-4-28 11:08:30 | 只看该作者
    五月 发表于 2024-4-27 19:54- a8 y, R4 f4 T
    纯电重卡续航里程不需要达到一箱柴油的里程啊。目前纯电重卡的里程只有200-300公里。充电确实有些困扰 ...
    % V) u: ?/ y" H/ z, [; ^. f
    不对吧!- d6 w# w5 b% F9 }$ E& K

    5 V% ?& w+ f# B/ y& _: C重卡司机是靠在路上跑赚钱的,不是靠休息赚钱的。他们并不乐见不得已的休息时间。
    ) @$ j, i6 o4 a. O$ z; r/ g" l$ A5 Y; _% M/ }7 N
    国内拖头司机可能工作模式不一样,在北美的话,200公里行程是non-starter,货场里调度用用还差不多。
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  • TA的每日心情
    擦汗
    2025-5-22 23:34
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    [LV.Master]无

    19#
    发表于 2024-4-28 11:33:35 | 只看该作者
    晨枫 发表于 2024-4-27 22:08
    $ ~5 m& s7 \3 ?8 ~不对吧!1 o# K" R. |! ~" E9 T
    & u4 Z3 L9 b- |; |
    重卡司机是靠在路上跑赚钱的,不是靠休息赚钱的。他们并不乐见不得已的休息时间。

    5 o5 l& _2 D+ C! @9 s+ F0 U2 X这个要分工况和场景。重卡大部分场景是点对点的运输,这个非常适合电动。在固定点建设充电站,把电池充着。卡车需要了,就来换。
    7 t# l- r0 ~) q) m3 K7 G; L
    ( ^4 o$ l5 k6 _4 e: b+ y- g有些跑长途运输的,而且路线不固定的,就未必合适了。这些会是混动或者油车,还有氢动,比较好的场景。当然,当电站丰富到一定程度,电动也是合适的。这是以后的事情了。, ~/ X# i# n7 ?$ z2 a
    9 @0 X& G! y+ D4 W9 a. E
    电动不是万灵膏药,不过,很大一部分固定线路的场景,现在来看还是很适合的。
    ! I* B! I9 q: m! R9 ?$ A
    . _5 p% B3 [' I- D: U; B; g8 Y以后,电动和无人会是货运的大趋势。这个会把物流成本打下一大截。我们有生之年很有可能能看到的。
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    该用户从未签到

    20#
     楼主| 发表于 2024-4-28 12:06:07 | 只看该作者
    赫然 发表于 2024-4-27 21:33
    - x+ u+ z. n/ G6 I这个要分工况和场景。重卡大部分场景是点对点的运输,这个非常适合电动。在固定点建设充电站,把电池充着 ...
    : T$ ?$ q5 G$ R* H/ f9 T: d
    还有一个可能:中国拖头跑短途居多,长途直接上火车了。那样电动就很合适。
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