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[工程技术] 中国重卡:电动vs氢动

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 楼主| 发表于 2024-4-27 05:13:13 | 只看该作者 |只看大图 回帖奖励 |倒序浏览 |阅读模式
中国已经是电车超级大国。说起来,中国电车还是电动大巴先行一步,轿车是后来才爆发性增长的。但是,卡车似乎是明显的缺板。0 V6 P. {& p& s
: A1 R4 [6 Y# Z, T
中国是重卡大国,占世界40%左右。中国重卡与世界主流一样,柴油机驱动为主。在电车时代,电动重卡是否会取而代之,自然成为人们的关注。
3 F3 L; L( n- s) j- e1 N
+ S- k- g* R9 {0 L+ u- v柴油机卡车扭力大,省油,性能可靠,服务链完整,但噪声大、污染大。电动的话,扭力更大,无噪声,无污染,使用和维修更便宜,似乎是理想的替代。但在电动公交已经接近一统天下、新能源轿车(包括全电和混动)市场渗透率已经过半的现在,新能源卡车似乎并没有太大的声色。, m( X6 B1 V- }

+ q% Q9 }" L  \' y曾经有一个时间,卡车与大巴共用平台。现在大巴基本上使用专用平台,不再与卡车共用。这是因为大巴需要:
  m; j( Y$ r' p$ b" d/ K5 j; M% v& o& W0 S9 m# P6 t
1、        平台低,便于上下
; Y9 _4 N  h3 G. {- @( V. n2、        发动机后置,缩小占地和提高车内空间利用率,也降低车内噪声和气味
# g( ^; V4 L: x! Y( d& n/ }  q" p# d  o( L
公交大巴频繁启停,每天晚上回车场,也特别适合电动的使用场景。0 G3 L% B# r, g" I

! E& d( j/ L7 `* s. l8 ?相比之下,重卡以牵引车为多,平台高低无所谓,发动机前置后置也无所谓,前置还有降低风阻和提高碰撞安全的好处。最重要的是,重卡一上路就要开很远,长时间巡航的要求远远超过频繁启停,每天晚上也未必有正轨的停车场可以停放。
" \' p+ ~' K* |' F# v# d- @
7 I' o% r: X, u- t重卡电动化的话,必须提供足够长的巡航里程。超过1000公里是起码的。电动轿车有声称达到1000公里行程的,但在实用条件下要打折扣。
5 S% E$ t8 W8 x5 r
) s) U5 p6 [( _) Q! N0 E! o' ^据说深圳有过一段电动的泥土车,但没多久都淡出了,看来电卡还是有问题。
, j) Q  [% q& ], M- S% {' u; F1 l2 A1 C" v% @
重卡有单车和拖头,泥土车是单车,使用模式上还有可能比照电动公交。拖头的问题更大。不过电动拖头有一个优势:不仅自带电池,拖车底盘里还可以放满电池,增加续航里程。1 o% Q9 ~$ [& J& s7 n  m

! `+ o# E+ f8 H' F: F! L2 m! C电池的重量是最大的问题。不管是电卡自带电池,还是拖车帮着分担电池,电池总重非常可观,在路上的全重是个问题。道路、桥梁都很吃重,过磅缴费可能也是割肉时刻。
5 |; o- |2 i* W7 k# l6 B' y+ k- D- s# L3 E
轿车全重里,人的重量占比很小。电池比内燃机重,全车空重增加一般在10%一级,变化不算大,对道路、桥梁等问题不算大。电卡就不同了。% B; v  s& U, S% P& B/ b% p6 v

' t! d! z5 c: d% T$ T以北美典型重卡拖头为例,油箱在450-500升。柴油密度为0.84kg/升,1kg可以产生能量9600千卡,1卡=4. 185焦耳,1度=3600千焦耳。 柴油机的效率取40%,不计发电机损耗的话,1升柴油可以产生的能量约合0.84*9600*4.185*40%/3600=3.75千瓦-小时电能。500升柴油相当于1875千瓦-小时,重量420公斤。
5 [. K/ M: D% Z3 L. Q. K
3 q& R. f  }# B8 j/ e/ X: K相比之下,小米SU7的电池容量约74千瓦-小时,重量579公斤。把25个小米SU的电池组绑在一起,在能量方面可以达到要求,但重量就奔14.5吨去了。典型重卡拖头全重也不过7.5-8吨。这样的电池重量是不可接受的。( ^: H& z0 A& B8 @8 g
; Y3 y) Z+ i$ \
把电池重量分摊一半甚至2/3到拖车,重卡拖头的重量降低了,但拖车的有效载荷就降低了,拖车的成本也大大提高。为了提高效率,在整个物流体系里,一个拖头对应很多拖车,每个拖车都自带电池将大大提高拖车车队的成本,并降低可拖运的载荷,这是不得不考虑的代价。
! |$ j$ }) f: C& i
8 x6 B9 w( q  `6 l' M# p6 h; y4 t4 I电池重量全部集中到拖头可以避免提高拖车成本,但轴重成为很大的限制。现在拖头大多为三轴,要保持同样的轴重的话,至少需要提高到八轴。这不是上公路的集卡拖头,改行拉“高丽原木”了。拖头的长度和复杂性不可接受。' q  T6 R- X% s! B% m' N+ _) ^: D

4 g( k- j+ A. W6 J6 |, S0 a特斯拉Semi已经跳票几次,现在说2025年底推出。希望马斯克不要染上“印度病”。据估计,Semi重达12.5吨,公路行程只有800公里。作为对比,2015年的Volvo 730只有8吨,有150加仑(570升)油箱,可以舒适地跑1600-2300公里不需要加油。4 d6 ~8 A0 I/ w7 j& F" b: I

4 r( A  x  u4 r* a" w! g在美国,法律规定卡车司机连续开车700英里(约1100公里)必须休息10小时;每周典型实际里程约4000英里(约6500公里)。如果每一个过夜地都有充电的话,800公里行程依然意味着基本上每天都必须中途充电。快充可以在30分钟内充到80%,这意味着每周有2.5-3小时需要消耗在路上充电中,这还是假定其余充电在休息的10小时里完成,否则每周充电要累计占用4个小时。
  n* T/ R. N# J4 ?; e1 J" ?6 O0 `% R! W. K* D
如果加油的话,大部分加油都不必在路上进行,假定所有加油都在路上而不是过夜地,停车加油也累计不超过1小时,每天的时间可以充分用于赶路。这意味着每周2-3小时的额外盈利时间。这是很可观的。1 y4 P1 [" F! ^+ ]1 n) j/ y7 ?
7 @* y# K  o4 z+ u4 d3 R" t
中国卡车司机和交规有所不同,但美国的例子还是可以用于比照的。- L) s! G& o: L
3 @. M' r+ n; `$ s3 E/ a$ {& a4 y& X
换电池是一个办法,但很多具体问题使得换电池“看起来很美”,蔚来正在体会到此路艰行。8 C, M' w0 S) s5 Z5 n/ i

2 q7 n, m& ?0 Y1 H9 j氢动的话,最大优越性是“加油”时间短,系统重量轻,行驶里程长。) f3 v% c6 a# M" l; t

2 D& K( O- H" n1 D2 _# M氢动可以直接走内燃机路线,但现在一般还是考虑燃料电池,尽量利用电动的好处。
& n$ g. y3 g1 F: Z, v9 a9 v# S* x5 K" W4 R8 C. E
氢的能量密度高达120MJ/kg,相比之下,柴油只有42-46MJ/kg。也就是说,按重量的话,只需要1/3多一点的重量就足够了。问题是氢在常温常压下是气态,密度为0.084kg/立方米。也就是说,500升柴油同等能量的氢气体积为1650立方米!这不是卡车油箱,比“伯克”级驱逐舰的油箱(据说约400吨或者475立方米)还要大3倍!
5 m: n2 Y$ f( i# J" f6 {7 ]& Q( I0 E3 ]! b3 G4 t
加压可以缩小体积,但压力容器本身重量可观,安全性挑战更大。氢因为分子小,无孔不入,容易造成金属氢脆。氢泄露的话无色无味,连氢火焰都接近无色,很淡的蓝色在夜色里也只是隐约可见,在通常环境下很难看见,只看到扭曲升腾的热空气。! _8 o; |! p1 }( u7 R8 ]

* N" O, u/ K& y7 U液化能进一步缩小体积。密度降低到70.9公斤/立方米,也就是说,420公斤柴油的能量可由不到150公斤的液氢替换,需要约6立方米,但温度低达-253C。. O3 M/ F7 @1 C  e
3 w. ~+ Q" o% ~  F. S/ c- ~' @
拖头上腾出6立方米的空间是有可能的,但这么大的液氢容器轻不了。6立方米的常压钢制容器大约1300公斤,加上保温和受热气化升压的加强可能还得加倍。但2.5-3吨的容器重量比14.5吨的电池要轻多了,液氢本身的重量反而可以忽略不计。$ v' y0 R7 H) w7 p
3 Y' g  b! H* l. o# M2 g
氢有泄漏问题,作为家用车辆,要长时间停在家里活着工作场所的密闭地下车库里,安全挑战很大。但氢动重卡基本上没有停地下车库的问题,少许泄漏直接就散发到空气里了,问题较小。商用车辆的维修条件也较好,检查较严格,安全相对容易得到保证。
; `, s( e4 p& q( i' q3 F7 M* M0 e4 l9 S
充氢需要解决接头密封问题,此外和加油速度差不多,比充电快多了。
: k* [4 Q  L+ i0 L/ X: B! ]3 f* Q6 ~
# V4 k$ K' g( W; L; w2 m电动和氢动是互补的技术路线,本来就不应该非此即彼。在不同的场景下用最适当的技术才是正道。对于重卡来说,尤其是拖头来说,氢动可能更加适合。
: Y6 ~' T' O# [" j1 @3 u
+ \+ x6 J, n- E短途使用的泥土车、送货车需要看情况,原则还是电池重量不至于造成过度影响。
/ B6 y5 ^& ]/ z
$ \& {$ k: c5 C6 y! C* j% }; M公交已经电动化了,这是正确的技术路线。旅游大巴其实还是柴油机为主。) F8 {1 X( z; @- r
: O3 B& v: i! S1 P, u$ g2 S- S
旅游大巴与公交大巴的使用场景不一样,但更接近重卡单车,早出晚归,而不是远程连续使用,可能也以电动为好。旅游大巴对地板下空间高度不敏感,正好放电池,就是要解决重量问题,可能三轴要成为主流。

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  • TA的每日心情
    慵懒
    前天 10:03
  • 签到天数: 2939 天

    [LV.Master]无

    沙发
    发表于 2024-4-27 07:01:32 | 只看该作者
    难道不能混动,按照理想这种增程式方案?: `) P; q  U! }5 M9 M8 R; @
    只要发动机能稳定运行,其实电池的重量完全可以减下来。
    6 }: @1 s# Z5 s4 C/ b7 F) m如果是两百度电,约1.5吨的电池包配置,对于重卡完全可以接受。
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    该用户从未签到

    板凳
     楼主| 发表于 2024-4-27 07:30:25 | 只看该作者
    料理鼠王 发表于 2024-4-26 17:011 J1 ^5 m2 S- y- F$ J( m$ {; y
    难道不能混动,按照理想这种增程式方案?% M* i+ ?. F% e4 e- Q2 d
    只要发动机能稳定运行,其实电池的重量完全可以减下来。
    # j' ]" c/ Z5 t" q. B; @6 g如果是两 ...
    ; Q7 p0 c2 M, X4 {
    是啊,卡车好像不大有混动的。可能是必要性的问题。
    4 q) H. [3 F$ @/ ~/ }; h) Q, \, L9 u; b8 _
    卡车的发动机功率以长途巡航为设计基准,加速、爬坡等考虑较少。加速不是问题,爬坡只有慢慢爬。那混动什么时候用呢?
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  • TA的每日心情
    奋斗
    2025-3-31 00:13
  • 签到天数: 1129 天

    [LV.10]大乘

    地板
    发表于 2024-4-27 08:26:40 | 只看该作者
    深圳泥头车用电的一大把啊,还是很经常在路上看到的
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  • TA的每日心情
    无聊
    2020-12-1 21:07
  • 签到天数: 1 天

    [LV.1]炼气

    5#
    发表于 2024-4-27 09:39:27 | 只看该作者
    正好前一阵在微博上看到有人转载关于氢能重卡的文章,
    4 {+ N* V9 ?- ^0 k% M4 O! k3 @+ c, {@姬永锋
    # q2 t, l$ \' W1 K摘自愚老头 锦缎' S! S& e$ c7 ]/ ]5 U6 }) w7 f
    核心是以下一段话- B$ b7 P. U* }4 `
    在最近的电动汽车百人会上,中石化的刘会友,展示了一张氢能重卡的经济性测算表。香橙会也有类似的测算,结果大差不差。结论都是,目前氢燃料重卡,处在一个微妙的盈亏平衡点上。从5年全生命周期的角度,已经跟燃油重卡打平。但是,从终端使用者的角度,目前还没有感受到。这个时候,需要政策往前推一把。

    : j. x) ~- c) V% f% O; I5 Z我觉得这个正是为什么前一阵会出台氢能相关政策的原因。现在我们已经看到了在光伏电池上出现的成本-规模螺旋,最终搅动了整个新能源市场,电池行业也是如此。而氢能重卡正在这个开始而又尚未开始的阶段。什么时候开始真正进入螺旋,很快,但不知道具体什么时候。0 F7 J% `1 Z: C9 k. S; g: A* Z
    氢燃料重卡,降本的速度很快,真的是给点阳光就灿烂。占到整车成本60%的燃料电池系统,整体价格从2020年以前的2万元/KW降到了2024年初的3000元/KW,目前市场比较激进的预测是,只要保有量能到5万辆,系统可以降到1000元/KW。你可以想象一下,2020年的时候,一辆功率110KW的重卡,光燃料电池系统就需要220万,但是到了2025年,这个系统价格降到了11万,成本降了95%!
    7 k% E- l0 r/ C& r) I* j

    8 \& e4 A2 Y/ W; c6 Z' q从这看出来的是氢能应用目前正处于润物细无声的阶段,有点像19年的比亚迪。大概3-5年内就会成为一个新兴行业。
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  • TA的每日心情
    开心
    2020-1-2 23:51
  • 签到天数: 2 天

    [LV.1]炼气

    6#
    发表于 2024-4-27 09:57:51 | 只看该作者
    ) N4 Y+ h. r0 i/ c' b
    补充几点哈。
    , W, A1 k# S! k8 v. n; X# ~( \' a9 V2 ]7 @3 e  }5 A7 F
    一个是油耗和成本。用电的重卡成本比用柴油低得多。这在极度成本敏感性的运输行业非常有吸引力。2022年的时候纯电重卡的电池部分大约40万。重卡本身40万。国家补贴40万。也就是说国家负担了电动化的成本,只追求鼓励企业开始研发、生产纯电重卡。随着电池成本大幅下降,加之重卡对于重量不敏感,也有企业用二手电池放在重卡上,进一步降低成本。/ T  C. i! K$ X3 J' u0 u

    7 x% ?  \' ~3 b二是插电混动重卡从去年开始大量涌现。重卡对爬长坡的大扭矩是刚需(必须考虑超重,汗)。这方面的需求跟插混轿车完全不同。下面是三条关于插混重卡的信息。似乎重卡的发展方向在向插混和增程快速进化。
    4 X+ n, ^$ }- ]4 _- I2 N  j3 _$ t( P8 V8 d; Y' z/ W
    目前看工信部备案的插混重卡型号已经有23个。考虑到重卡生产企业远远少于轿车,型号更换频率远远低于轿车,23个备案型号已经属于井喷级了。& h6 `2 i- `! R' h9 a

    & k, d5 L2 K7 s4 T$ _: i( H( m) O插混技术的老大比亚迪似乎还没有消息出来。比亚迪的插混轻卡已经开卖了,14万起。这个价格比轻卡王牌江铃差不多。估计会横扫轻卡市场。比亚迪造车从收购陕西黄河重卡开始。它最早其实应该是造重卡的(当然是理论上)。插混重卡不一定需要柴油机,再说柴油机也不难搞到。比亚迪进入插混/增程重卡是和合理的推测。( J) ^0 i$ V! I+ l# @

    8 ]- l7 j% Q1 Z! s  }+ I " r/ }8 z& t* a5 k  h+ D

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    涨姿势: 5.0
    涨姿势: 5
      发表于 2024-4-27 18:08
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    该用户从未签到

    7#
     楼主| 发表于 2024-4-27 13:14:58 | 只看该作者
    史节 发表于 2024-4-26 19:39) K( a- _' a( q5 p: d$ p6 Y+ X) e
    正好前一阵在微博上看到有人转载关于氢能重卡的文章,
    6 E( q* c1 r- |3 d@姬永锋
      W+ a2 ]- i* Y8 A1 a& x* y9 V2 n摘自愚老头 锦缎

    & X  c% Y" j  F  C这东西卷起来的话,对动力氢燃料电池都是极大利好。过剩电能制氢,燃料电池用于低谷补电
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    该用户从未签到

    8#
     楼主| 发表于 2024-4-27 13:18:28 | 只看该作者
    五月 发表于 2024-4-26 19:57* Z8 O1 b; _: Q6 Y+ G) G( ?
    补充几点哈。
    9 r" `' }/ F! x( c) t! W
    : U& R$ E) R( d5 V6 Q一个是油耗和成本。用电的重卡成本比用柴油低得多。这在极度成本敏感性的运输行业非常有吸 ...

    ! a6 r8 i# c3 ]7 T8 }1 `4 X2 Q想了想,除了超载爬坡,混动的最大好处还是在于能量回收刹车,这对不断上下坡很有用
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    该用户从未签到

    9#
    发表于 2024-4-27 17:09:56 | 只看该作者
    氢的贮存运输问题太大了,为啥燃料电池不能用甲醇?
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  • TA的每日心情
    开心
    2020-1-2 23:51
  • 签到天数: 2 天

    [LV.1]炼气

    10#
    发表于 2024-4-27 17:43:27 | 只看该作者
    晨枫 发表于 2024-4-27 13:18: H& ~7 x0 c5 Z7 Q4 Z$ d
    想了想,除了超载爬坡,混动的最大好处还是在于能量回收刹车,这对不断上下坡很有用 ...
    7 q1 f, @$ G) S3 _4 \  F
    1 r2 u$ j7 {. S5 X3 ]/ z" k% |
    是啊,这个好处算在油耗低里面了。6 b! v' ]* n& |; |
    1 O$ p* H$ U, [. ]3 m
    另外听说矿卡电动化进展很顺利。不过这个行业比较小而且封闭,新闻少,不知道具体情况怎么样。
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    该用户从未签到

    11#
     楼主| 发表于 2024-4-27 22:04:43 | 只看该作者
    五月 发表于 2024-4-27 03:43
    * a7 l: w, p' k是啊,这个好处算在油耗低里面了。
    # d# R9 A& X  H9 T7 i2 K4 r7 }3 a
    另外听说矿卡电动化进展很顺利。不过这个行业比较小而且封闭,新闻 ...

    ( z  [9 r* |* o' U8 I- L! e) ~+ h矿卡早就混动化了,利用电动机扭力大的特点。但那电池微不足道,主要是柴油机直驱发电机,电动机直驱轮子。

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      发表于 2024-4-27 22:56
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    12#
     楼主| 发表于 2024-4-27 22:05:21 | 只看该作者
    tangotango 发表于 2024-4-27 03:09
    / g4 z" m) O! t, O+ _氢的贮存运输问题太大了,为啥燃料电池不能用甲醇?
    / K8 Q) i+ K7 Z- \9 c
    能啊,氢燃料电池更加成熟,无污染。甲醇还是有二氧化碳排放吧
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  • TA的每日心情
    擦汗
    2025-4-19 14:03
  • 签到天数: 3166 天

    [LV.Master]无

    13#
    发表于 2024-4-27 22:44:36 | 只看该作者
    本帖最后由 赫然 于 2024-4-27 09:55 编辑
    ! |# B$ [0 k( c+ Z& L# R
    4 p* k4 A# v0 \- F( d( I不用争论了。国内重卡的电动化,现在搞的轰轰烈烈!只是铺开需要一点时间,到底产业链的建设刚刚开始了两三年。) i. O! x7 i: B2 @( G  z
    0 \9 C" r; p& f8 S# |
    电动是主旋律。大部分都落地了。氢动基本没有落地,产业链也没有跟上。成本上更是秒杀。没有悬念。到底结构简单很多。电动重卡都是换电池组的做法,非常快。
      Y9 D- a0 l7 u& {3 X& W( @( O- M
    按照现在的速度,五年就有小成。中国电动重卡在抢跑,目标是抢占世界重卡市场。十年基本可以看到中国电动重卡一统天下的局面了。

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    油墨: 5 油菜: 5 给力: 5 涨姿势: 5
      发表于 2024-4-28 09:37
    给力: 5 涨姿势: 5
      发表于 2024-4-28 02:15

    评分

    参与人数 2爱元 +8 收起 理由
    云淡风轻 + 4 涨姿势
    唐家山 + 4

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    该用户从未签到

    14#
     楼主| 发表于 2024-4-28 00:37:17 | 只看该作者
    赫然 发表于 2024-4-27 08:44) b! l+ T. b; c& k$ e  k! j
    不用争论了。国内重卡的电动化,现在搞的轰轰烈烈!只是铺开需要一点时间,到底产业链的建设刚刚开始了两三 ...

    1 L8 |: o, ?- N) Q" K3 c城市里的delivery truck肯定电动,但拖头的电池重量怎么解决?
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  • TA的每日心情
    慵懒
    前天 10:03
  • 签到天数: 2939 天

    [LV.Master]无

    15#
    发表于 2024-4-28 08:13:37 | 只看该作者
    五月 发表于 2024-4-27 09:57
    1 z0 |, Y1 f0 f9 r3 o/ V3 e! ?+ {补充几点哈。7 {, V. m1 d  i* R

    9 a" U# F9 c* Z4 W/ w3 ~; S4 Z一个是油耗和成本。用电的重卡成本比用柴油低得多。这在极度成本敏感性的运输行业非常有吸 ...
    % n- M) B4 S8 L; d& Y
    想来也是正常,在小型车上成熟的应用,相信这些优点也会被重卡继承。
    0 k* q4 v) m2 h- ~# ?而且重卡不需要考虑电池包的重量和体积限制,想来布局或者改装会更加容易。6 I) x% d! I2 d5 V# a! z" T5 R
    这种商用设备对于能耗成本极其敏感,能降低单位能耗,就是更多的利润,这就是国内出租车的故事。
    # ?+ s: T, ]# T, H( w
    3 ]' k3 o+ j* L7 D当然现在才起步,产品的工程开发和优化需要时间,到时那种大排量的发动机反而成为历史,可能也是一种必然。
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  • TA的每日心情
    开心
    2020-1-2 23:51
  • 签到天数: 2 天

    [LV.1]炼气

    16#
    发表于 2024-4-28 09:54:00 | 只看该作者
    晨枫 发表于 2024-4-28 00:37  g- M! _$ I. ?( R1 w
    城市里的delivery truck肯定电动,但拖头的电池重量怎么解决?
    以北美典型重卡拖头为例,油箱在450-500升。柴油密度为0.84kg/升,1kg可以产生能量9600千卡,1卡=4. 185焦耳,1度=3600千焦耳。 柴油机的效率取40%,不计发电机损耗的话,1升柴油可以产生的能量约合0.84*9600*4.185*40%/3600=3.75千瓦-小时电能。500升柴油相当于1875千瓦-小时,重量420公斤。% b2 [/ T0 O. Z" x7 w# C2 }0 Y$ k2 ]: l. l) U
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    相比之下,小米SU7的电池容量约74千瓦-小时,重量579公斤。把25个小米SU的电池组绑在一起,在能量方面可以达到要求,但重量就奔14.5吨去了。典型重卡拖头全重也不过7.5-8吨。这样的电池重量是不可接受的。

    0 F! X3 I$ R6 B  z7 c4 z! n/ F" j# I# }
    纯电重卡续航里程不需要达到一箱柴油的里程啊。目前纯电重卡的里程只有200-300公里。充电确实有些困扰。但是重卡运送的货物很少有时间敏感的。一车货物在货场等待合适的重卡司机抢单,等待几天是很常见的。鉴于烧电的成本只有烧油的几分之一,甚至十分之一,节约的钱是司机利润的几倍。你让重卡司机在路上多住两天完全不会有人有意见。
    ' Z3 A' u* z/ j# b8 _! H" [  |. t( O1 f! L
    比亚迪的纯电重卡,续航只有200公里。电池包很小一个。国家目前也在。测试重卡换电模式。
    3 x; H4 }  S0 \; {9 ]/ |* M$ P+ S! I8 R3 B& I7 `: a; }& i
    4 |4 ]! @+ n) U$ g

    1 W( i# F$ U- B8 r" a( Q国家目前也在。测试重卡换电模式。国家补贴,企业尝试。宁德时代已经沿宁德-厦门高速建成一条换电站线路。国内目前是百花齐放,各种模式哪怕异想天开,也有人砸钱。看看最终胜出的是哪一种。$ a+ @3 w6 Q& a! n, m; ~" q! J3 m  b% L" ~

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    17#
     楼主| 发表于 2024-4-28 11:05:48 | 只看该作者
    料理鼠王 发表于 2024-4-27 18:13
    1 I1 D/ a+ v8 |& _( ]$ Q想来也是正常,在小型车上成熟的应用,相信这些优点也会被重卡继承。
    6 ^; Z2 D) C) y& m而且重卡不需要考虑电池包的重量和 ...
    + Y3 T/ ]8 o" s/ _3 x
    对电池包重量不敏感是在重量不离谱的条件下。如果电池包需要十几吨重,还不敏感吗?
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    18#
     楼主| 发表于 2024-4-28 11:08:30 | 只看该作者
    五月 发表于 2024-4-27 19:547 g6 m5 `$ `7 s5 d* B) [
    纯电重卡续航里程不需要达到一箱柴油的里程啊。目前纯电重卡的里程只有200-300公里。充电确实有些困扰 ...

    % w9 Y/ a  `5 E6 R6 K1 k/ n不对吧!
    6 f* Y0 h( ^' G4 J0 y8 ~6 o! c! Y7 m6 M
    & J" r; f0 N3 d7 j0 D重卡司机是靠在路上跑赚钱的,不是靠休息赚钱的。他们并不乐见不得已的休息时间。- p& U9 V  Q9 X
    5 `9 R/ k3 P. c$ Z# d1 v- l
    国内拖头司机可能工作模式不一样,在北美的话,200公里行程是non-starter,货场里调度用用还差不多。
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  • TA的每日心情
    擦汗
    2025-4-19 14:03
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    [LV.Master]无

    19#
    发表于 2024-4-28 11:33:35 | 只看该作者
    晨枫 发表于 2024-4-27 22:08
      i# p( L& X; x! u4 `# v不对吧!+ U: H" ^- k, e, n2 {

    : R0 e4 Q) D" o: h+ ~* C' i$ p重卡司机是靠在路上跑赚钱的,不是靠休息赚钱的。他们并不乐见不得已的休息时间。

    4 [0 @4 k: F8 z7 @, f' I3 |这个要分工况和场景。重卡大部分场景是点对点的运输,这个非常适合电动。在固定点建设充电站,把电池充着。卡车需要了,就来换。
    % x6 n" e5 E+ n* [3 N( T; U6 c9 k" z/ u# S
    有些跑长途运输的,而且路线不固定的,就未必合适了。这些会是混动或者油车,还有氢动,比较好的场景。当然,当电站丰富到一定程度,电动也是合适的。这是以后的事情了。
    : C( @4 o- R9 E$ m0 v1 k; Q
    . }5 }0 Q; G: @& K* v* s2 f6 C) z# F电动不是万灵膏药,不过,很大一部分固定线路的场景,现在来看还是很适合的。
    * ]0 [! M9 Q  n: y: C" x  _. I( B' s' a( f
    以后,电动和无人会是货运的大趋势。这个会把物流成本打下一大截。我们有生之年很有可能能看到的。
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    20#
     楼主| 发表于 2024-4-28 12:06:07 | 只看该作者
    赫然 发表于 2024-4-27 21:338 z& `& i5 c, y1 c* y
    这个要分工况和场景。重卡大部分场景是点对点的运输,这个非常适合电动。在固定点建设充电站,把电池充着 ...

    5 P1 B  y! K  D: S还有一个可能:中国拖头跑短途居多,长途直接上火车了。那样电动就很合适。
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