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[工程技术] 中国重卡:电动vs氢动

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 楼主| 发表于 2024-4-27 05:13:13 | 只看该作者 |只看大图 回帖奖励 |倒序浏览 |阅读模式
中国已经是电车超级大国。说起来,中国电车还是电动大巴先行一步,轿车是后来才爆发性增长的。但是,卡车似乎是明显的缺板。
' z# D' {; v& S( R; |$ g  j* z" B% ]: Y6 X: T' L
中国是重卡大国,占世界40%左右。中国重卡与世界主流一样,柴油机驱动为主。在电车时代,电动重卡是否会取而代之,自然成为人们的关注。& e% \9 v/ N: T; x7 u
/ p( S8 Q$ a4 X( n: b7 G0 ~" ?
柴油机卡车扭力大,省油,性能可靠,服务链完整,但噪声大、污染大。电动的话,扭力更大,无噪声,无污染,使用和维修更便宜,似乎是理想的替代。但在电动公交已经接近一统天下、新能源轿车(包括全电和混动)市场渗透率已经过半的现在,新能源卡车似乎并没有太大的声色。
6 a1 d  r7 G; ^0 P) G1 E. S
$ {' x/ k0 s& B7 i曾经有一个时间,卡车与大巴共用平台。现在大巴基本上使用专用平台,不再与卡车共用。这是因为大巴需要:
6 s: p- `6 J( K/ I/ I* H. _: O  F0 s/ m' x" B
1、        平台低,便于上下
* ~/ Q; d8 R. E! ~# O7 a2、        发动机后置,缩小占地和提高车内空间利用率,也降低车内噪声和气味
/ X* `* X  w' `0 P5 A9 u& T0 O) q- d% }. v) @( q5 {2 y) u4 B9 ?
公交大巴频繁启停,每天晚上回车场,也特别适合电动的使用场景。: R* V+ N6 v& q; j, l! r

5 \/ R" [% T; B3 w相比之下,重卡以牵引车为多,平台高低无所谓,发动机前置后置也无所谓,前置还有降低风阻和提高碰撞安全的好处。最重要的是,重卡一上路就要开很远,长时间巡航的要求远远超过频繁启停,每天晚上也未必有正轨的停车场可以停放。
/ o  J2 j( j: R1 H; c! c( ~% N  |  k  V: k
重卡电动化的话,必须提供足够长的巡航里程。超过1000公里是起码的。电动轿车有声称达到1000公里行程的,但在实用条件下要打折扣。7 T$ `) a5 x9 Z4 P  _6 @
' l6 {8 K* c3 S% y- X4 M
据说深圳有过一段电动的泥土车,但没多久都淡出了,看来电卡还是有问题。- a, e/ Y7 S5 F" O0 \
- k+ R1 |$ U  z) c+ Y
重卡有单车和拖头,泥土车是单车,使用模式上还有可能比照电动公交。拖头的问题更大。不过电动拖头有一个优势:不仅自带电池,拖车底盘里还可以放满电池,增加续航里程。- ~8 @1 T5 |  j, a+ P
3 k9 q! h3 A9 n5 {( i
电池的重量是最大的问题。不管是电卡自带电池,还是拖车帮着分担电池,电池总重非常可观,在路上的全重是个问题。道路、桥梁都很吃重,过磅缴费可能也是割肉时刻。
$ L2 p) K) @% W+ ^9 F
  E/ V% n3 m. }- l2 A6 B轿车全重里,人的重量占比很小。电池比内燃机重,全车空重增加一般在10%一级,变化不算大,对道路、桥梁等问题不算大。电卡就不同了。- K, Z5 o0 s: i

) R! ^# V# @) t7 e9 [; \以北美典型重卡拖头为例,油箱在450-500升。柴油密度为0.84kg/升,1kg可以产生能量9600千卡,1卡=4. 185焦耳,1度=3600千焦耳。 柴油机的效率取40%,不计发电机损耗的话,1升柴油可以产生的能量约合0.84*9600*4.185*40%/3600=3.75千瓦-小时电能。500升柴油相当于1875千瓦-小时,重量420公斤。: L8 |3 C+ x) F( n& U9 H
( X% o) c; `% B
相比之下,小米SU7的电池容量约74千瓦-小时,重量579公斤。把25个小米SU的电池组绑在一起,在能量方面可以达到要求,但重量就奔14.5吨去了。典型重卡拖头全重也不过7.5-8吨。这样的电池重量是不可接受的。# S% g; L; R. r* {
# r2 E- b3 P0 y3 v+ P
把电池重量分摊一半甚至2/3到拖车,重卡拖头的重量降低了,但拖车的有效载荷就降低了,拖车的成本也大大提高。为了提高效率,在整个物流体系里,一个拖头对应很多拖车,每个拖车都自带电池将大大提高拖车车队的成本,并降低可拖运的载荷,这是不得不考虑的代价。% Z& r7 D) c0 Y% K% f& u' F

. U* R9 J% i! ]9 \4 q  h电池重量全部集中到拖头可以避免提高拖车成本,但轴重成为很大的限制。现在拖头大多为三轴,要保持同样的轴重的话,至少需要提高到八轴。这不是上公路的集卡拖头,改行拉“高丽原木”了。拖头的长度和复杂性不可接受。
: c$ L" B* `$ ~/ b/ S/ s3 }8 O# F& N3 r  v6 }/ E; h
特斯拉Semi已经跳票几次,现在说2025年底推出。希望马斯克不要染上“印度病”。据估计,Semi重达12.5吨,公路行程只有800公里。作为对比,2015年的Volvo 730只有8吨,有150加仑(570升)油箱,可以舒适地跑1600-2300公里不需要加油。
0 Y6 x7 @" X: k2 ~& c9 a
' e+ l; s2 F& L, m$ q在美国,法律规定卡车司机连续开车700英里(约1100公里)必须休息10小时;每周典型实际里程约4000英里(约6500公里)。如果每一个过夜地都有充电的话,800公里行程依然意味着基本上每天都必须中途充电。快充可以在30分钟内充到80%,这意味着每周有2.5-3小时需要消耗在路上充电中,这还是假定其余充电在休息的10小时里完成,否则每周充电要累计占用4个小时。2 ?( y8 a! s5 M  {

+ o$ x2 {) c' ?! ^! ~% B如果加油的话,大部分加油都不必在路上进行,假定所有加油都在路上而不是过夜地,停车加油也累计不超过1小时,每天的时间可以充分用于赶路。这意味着每周2-3小时的额外盈利时间。这是很可观的。+ ]; i3 R3 g: s" }3 `5 D- G3 e; Y
' w' n5 _% L; N& j/ |  _4 d2 E
中国卡车司机和交规有所不同,但美国的例子还是可以用于比照的。
( `+ o4 h& R% d& x
& h0 C9 A& E2 O8 ~: A) X换电池是一个办法,但很多具体问题使得换电池“看起来很美”,蔚来正在体会到此路艰行。
- G3 y( H- X: E9 ?& T; q" \1 K
8 p  C# z' l  Y0 j9 `氢动的话,最大优越性是“加油”时间短,系统重量轻,行驶里程长。  @, M$ L$ X) I! ^+ O7 a7 H

9 i( h2 }4 I+ i( p+ _氢动可以直接走内燃机路线,但现在一般还是考虑燃料电池,尽量利用电动的好处。
' |8 C' h2 C0 O! }$ e1 P
. Y  @& o- Y+ c# e7 P氢的能量密度高达120MJ/kg,相比之下,柴油只有42-46MJ/kg。也就是说,按重量的话,只需要1/3多一点的重量就足够了。问题是氢在常温常压下是气态,密度为0.084kg/立方米。也就是说,500升柴油同等能量的氢气体积为1650立方米!这不是卡车油箱,比“伯克”级驱逐舰的油箱(据说约400吨或者475立方米)还要大3倍!' i  h5 _/ R' \+ K2 `
# t3 _, d  q- d# v9 T) ~1 N5 ~
加压可以缩小体积,但压力容器本身重量可观,安全性挑战更大。氢因为分子小,无孔不入,容易造成金属氢脆。氢泄露的话无色无味,连氢火焰都接近无色,很淡的蓝色在夜色里也只是隐约可见,在通常环境下很难看见,只看到扭曲升腾的热空气。
. J6 J; {% t# Y) G( U! P! a
2 p$ d' y9 ?8 ]* m$ O0 E# t* A液化能进一步缩小体积。密度降低到70.9公斤/立方米,也就是说,420公斤柴油的能量可由不到150公斤的液氢替换,需要约6立方米,但温度低达-253C。0 ]/ M2 m+ d1 Y2 N, x

! w2 ]5 o$ E: I4 o0 c1 K( X7 i& D; [2 a拖头上腾出6立方米的空间是有可能的,但这么大的液氢容器轻不了。6立方米的常压钢制容器大约1300公斤,加上保温和受热气化升压的加强可能还得加倍。但2.5-3吨的容器重量比14.5吨的电池要轻多了,液氢本身的重量反而可以忽略不计。
; m4 W% v! I, W: Q( s1 E. m
4 h& u) x# F. N; n8 T" e氢有泄漏问题,作为家用车辆,要长时间停在家里活着工作场所的密闭地下车库里,安全挑战很大。但氢动重卡基本上没有停地下车库的问题,少许泄漏直接就散发到空气里了,问题较小。商用车辆的维修条件也较好,检查较严格,安全相对容易得到保证。0 E: d# p! w+ b2 Y' E
3 f& j( s2 ^$ T  R
充氢需要解决接头密封问题,此外和加油速度差不多,比充电快多了。
* t, ~0 V( `0 T1 x! [
# W. \" l) B, v: Z$ U  L1 R) R电动和氢动是互补的技术路线,本来就不应该非此即彼。在不同的场景下用最适当的技术才是正道。对于重卡来说,尤其是拖头来说,氢动可能更加适合。
* R4 N! b" Q5 n- {8 R1 c% K* Q% L7 s* V/ t' y
短途使用的泥土车、送货车需要看情况,原则还是电池重量不至于造成过度影响。" H. e" |0 l0 Z8 j

# g# s. q- X7 W  i: I公交已经电动化了,这是正确的技术路线。旅游大巴其实还是柴油机为主。
; `( J8 M8 }# z/ \0 f2 A
0 H. b! q( }2 b# ^旅游大巴与公交大巴的使用场景不一样,但更接近重卡单车,早出晚归,而不是远程连续使用,可能也以电动为好。旅游大巴对地板下空间高度不敏感,正好放电池,就是要解决重量问题,可能三轴要成为主流。

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  • TA的每日心情
    慵懒
    2025-6-30 08:53
  • 签到天数: 2967 天

    [LV.Master]无

    沙发
    发表于 2024-4-27 07:01:32 | 只看该作者
    难道不能混动,按照理想这种增程式方案?
    " ]( r6 w# J! I9 g2 f只要发动机能稳定运行,其实电池的重量完全可以减下来。) |; J( x) ?0 k' j2 ~
    如果是两百度电,约1.5吨的电池包配置,对于重卡完全可以接受。
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    该用户从未签到

    板凳
     楼主| 发表于 2024-4-27 07:30:25 | 只看该作者
    料理鼠王 发表于 2024-4-26 17:01, k+ y& M4 s. N
    难道不能混动,按照理想这种增程式方案?9 ?: [. J! Q6 k4 V- d) P: e) f. R
    只要发动机能稳定运行,其实电池的重量完全可以减下来。' D4 A& F! m4 y* V3 e
    如果是两 ...

    . g& b  g0 s! ?4 F' k; m是啊,卡车好像不大有混动的。可能是必要性的问题。' y$ w. o, s5 D* I
    4 S% J8 u' P) E1 b: x' y
    卡车的发动机功率以长途巡航为设计基准,加速、爬坡等考虑较少。加速不是问题,爬坡只有慢慢爬。那混动什么时候用呢?
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  • TA的每日心情
    奋斗
    2025-5-3 00:05
  • 签到天数: 1130 天

    [LV.10]大乘

    地板
    发表于 2024-4-27 08:26:40 | 只看该作者
    深圳泥头车用电的一大把啊,还是很经常在路上看到的
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  • TA的每日心情
    无聊
    2020-12-1 21:07
  • 签到天数: 1 天

    [LV.1]炼气

    5#
    发表于 2024-4-27 09:39:27 | 只看该作者
    正好前一阵在微博上看到有人转载关于氢能重卡的文章,/ k6 n+ ]% ^1 a5 W+ V# P* I" L
    @姬永锋
    ; G4 Y2 m2 W) U摘自愚老头 锦缎
    $ _$ s$ U* b) _2 Z# s7 F; y核心是以下一段话
    : r9 Q, M( X$ w$ H
    在最近的电动汽车百人会上,中石化的刘会友,展示了一张氢能重卡的经济性测算表。香橙会也有类似的测算,结果大差不差。结论都是,目前氢燃料重卡,处在一个微妙的盈亏平衡点上。从5年全生命周期的角度,已经跟燃油重卡打平。但是,从终端使用者的角度,目前还没有感受到。这个时候,需要政策往前推一把。

    6 V( ^4 U) j' ?! b& ]; g& f; G! S我觉得这个正是为什么前一阵会出台氢能相关政策的原因。现在我们已经看到了在光伏电池上出现的成本-规模螺旋,最终搅动了整个新能源市场,电池行业也是如此。而氢能重卡正在这个开始而又尚未开始的阶段。什么时候开始真正进入螺旋,很快,但不知道具体什么时候。" z; v& j1 [$ M0 i
    氢燃料重卡,降本的速度很快,真的是给点阳光就灿烂。占到整车成本60%的燃料电池系统,整体价格从2020年以前的2万元/KW降到了2024年初的3000元/KW,目前市场比较激进的预测是,只要保有量能到5万辆,系统可以降到1000元/KW。你可以想象一下,2020年的时候,一辆功率110KW的重卡,光燃料电池系统就需要220万,但是到了2025年,这个系统价格降到了11万,成本降了95%!
    5 J; q8 N/ I5 ?; M1 x
    . S% e$ b! a5 `7 _
    从这看出来的是氢能应用目前正处于润物细无声的阶段,有点像19年的比亚迪。大概3-5年内就会成为一个新兴行业。
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  • TA的每日心情
    开心
    2020-1-2 23:51
  • 签到天数: 2 天

    [LV.1]炼气

    6#
    发表于 2024-4-27 09:57:51 | 只看该作者
    ! I7 x3 Z3 k$ C
    补充几点哈。' ~) Z% F5 ^. Y! ~9 y# a2 i

    5 _( x3 [2 J& l" `. t一个是油耗和成本。用电的重卡成本比用柴油低得多。这在极度成本敏感性的运输行业非常有吸引力。2022年的时候纯电重卡的电池部分大约40万。重卡本身40万。国家补贴40万。也就是说国家负担了电动化的成本,只追求鼓励企业开始研发、生产纯电重卡。随着电池成本大幅下降,加之重卡对于重量不敏感,也有企业用二手电池放在重卡上,进一步降低成本。5 |; c2 H! m8 E' s& J2 |- N

    / ]; N3 u/ ?1 Y二是插电混动重卡从去年开始大量涌现。重卡对爬长坡的大扭矩是刚需(必须考虑超重,汗)。这方面的需求跟插混轿车完全不同。下面是三条关于插混重卡的信息。似乎重卡的发展方向在向插混和增程快速进化。3 j) g& J: s0 t8 I3 ~8 n. s
    ! c7 z  I3 F( Y1 Q
    目前看工信部备案的插混重卡型号已经有23个。考虑到重卡生产企业远远少于轿车,型号更换频率远远低于轿车,23个备案型号已经属于井喷级了。
    8 m. _4 G( Q  f) K7 d: q
    , \4 O1 j5 q: ?5 a1 s' t插混技术的老大比亚迪似乎还没有消息出来。比亚迪的插混轻卡已经开卖了,14万起。这个价格比轻卡王牌江铃差不多。估计会横扫轻卡市场。比亚迪造车从收购陕西黄河重卡开始。它最早其实应该是造重卡的(当然是理论上)。插混重卡不一定需要柴油机,再说柴油机也不难搞到。比亚迪进入插混/增程重卡是和合理的推测。8 Y( ~- [0 Y: J
    $ e# I4 E3 m! K: R

    2 E4 V+ a! Z2 S5 w# R+ N

    点评

    涨姿势: 5.0
    涨姿势: 5
      发表于 2024-4-27 18:08
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    7#
     楼主| 发表于 2024-4-27 13:14:58 | 只看该作者
    史节 发表于 2024-4-26 19:39
    0 O& S2 ^! M; z2 i$ S正好前一阵在微博上看到有人转载关于氢能重卡的文章,
    7 P" q0 |0 q  h( H3 d8 j, h@姬永锋
    1 i3 s3 Z. {/ ?) x6 `摘自愚老头 锦缎

    $ N) e- t2 L0 S. G9 Q这东西卷起来的话,对动力氢燃料电池都是极大利好。过剩电能制氢,燃料电池用于低谷补电
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    8#
     楼主| 发表于 2024-4-27 13:18:28 | 只看该作者
    五月 发表于 2024-4-26 19:57
    ) }4 [; `! @+ D! Z  N4 `补充几点哈。
    " p, n/ w3 ^' M( i6 S7 n
    " Y1 S% b  g: P& I一个是油耗和成本。用电的重卡成本比用柴油低得多。这在极度成本敏感性的运输行业非常有吸 ...

    : S+ G2 O# J! F" [0 ~3 i想了想,除了超载爬坡,混动的最大好处还是在于能量回收刹车,这对不断上下坡很有用
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    该用户从未签到

    9#
    发表于 2024-4-27 17:09:56 | 只看该作者
    氢的贮存运输问题太大了,为啥燃料电池不能用甲醇?
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  • TA的每日心情
    开心
    2020-1-2 23:51
  • 签到天数: 2 天

    [LV.1]炼气

    10#
    发表于 2024-4-27 17:43:27 | 只看该作者
    晨枫 发表于 2024-4-27 13:18
    " \) E/ L9 K4 C* c想了想,除了超载爬坡,混动的最大好处还是在于能量回收刹车,这对不断上下坡很有用 ...
    ' h; d% `: \' f$ _. T
    % r* L- M& _: U9 ^& [
    是啊,这个好处算在油耗低里面了。
    ; M2 }- S  K( g/ X
    / }: p1 z" M9 |0 S% [* L' ^另外听说矿卡电动化进展很顺利。不过这个行业比较小而且封闭,新闻少,不知道具体情况怎么样。
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    该用户从未签到

    11#
     楼主| 发表于 2024-4-27 22:04:43 | 只看该作者
    五月 发表于 2024-4-27 03:43
    * L6 X" u; k8 b$ x8 [' {) W# z是啊,这个好处算在油耗低里面了。
    - a' [* a! k( E1 m! K% f: q4 {5 C7 @9 C0 h# P
    另外听说矿卡电动化进展很顺利。不过这个行业比较小而且封闭,新闻 ...

    ! ]3 @( a( R. G; q矿卡早就混动化了,利用电动机扭力大的特点。但那电池微不足道,主要是柴油机直驱发电机,电动机直驱轮子。

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    油墨: 5.0 油菜: 5.0
    给力: 5.0 涨姿势: 5.0
    油墨: 5 油菜: 5 给力: 5 涨姿势: 5
      发表于 2024-4-27 22:56
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    该用户从未签到

    12#
     楼主| 发表于 2024-4-27 22:05:21 | 只看该作者
    tangotango 发表于 2024-4-27 03:09" m; R2 v( T5 T. \" \
    氢的贮存运输问题太大了,为啥燃料电池不能用甲醇?

    8 O. r  _& |. X( v3 o6 ]能啊,氢燃料电池更加成熟,无污染。甲醇还是有二氧化碳排放吧
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  • TA的每日心情
    擦汗
    2025-5-22 23:34
  • 签到天数: 3170 天

    [LV.Master]无

    13#
    发表于 2024-4-27 22:44:36 | 只看该作者
    本帖最后由 赫然 于 2024-4-27 09:55 编辑
    $ V, F- ~+ I: \3 z- t9 s* R0 B
    ) T$ v! {8 f! }1 C5 l  q! P; f不用争论了。国内重卡的电动化,现在搞的轰轰烈烈!只是铺开需要一点时间,到底产业链的建设刚刚开始了两三年。
    - [  M* v9 H. \! ]- x! x' {7 y3 s8 a! F/ V9 i& ?; E, s
    电动是主旋律。大部分都落地了。氢动基本没有落地,产业链也没有跟上。成本上更是秒杀。没有悬念。到底结构简单很多。电动重卡都是换电池组的做法,非常快。
    ' P$ h, b4 i3 _
    ( [8 J# b& R9 p2 W8 h% }按照现在的速度,五年就有小成。中国电动重卡在抢跑,目标是抢占世界重卡市场。十年基本可以看到中国电动重卡一统天下的局面了。

    点评

    给力: 5.0 涨姿势: 5.0
    油墨: 5.0 油菜: 5.0
    油墨: 5 油菜: 5 给力: 5 涨姿势: 5
      发表于 2024-4-28 09:37
    给力: 5 涨姿势: 5
      发表于 2024-4-28 02:15

    评分

    参与人数 2爱元 +8 收起 理由
    云淡风轻 + 4 涨姿势
    唐家山 + 4

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    该用户从未签到

    14#
     楼主| 发表于 2024-4-28 00:37:17 | 只看该作者
    赫然 发表于 2024-4-27 08:44
    $ O) }7 d( D3 i不用争论了。国内重卡的电动化,现在搞的轰轰烈烈!只是铺开需要一点时间,到底产业链的建设刚刚开始了两三 ...

    7 H* v1 G- J1 s9 j8 f! s: d, h/ v城市里的delivery truck肯定电动,但拖头的电池重量怎么解决?
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  • TA的每日心情
    慵懒
    2025-6-30 08:53
  • 签到天数: 2967 天

    [LV.Master]无

    15#
    发表于 2024-4-28 08:13:37 | 只看该作者
    五月 发表于 2024-4-27 09:57
    7 t9 _: O( K' T! }( b- U补充几点哈。) q$ B& C" P5 E/ }& K' e5 e, R+ q

    3 f& H8 `. w: F& ]& u一个是油耗和成本。用电的重卡成本比用柴油低得多。这在极度成本敏感性的运输行业非常有吸 ...

    1 f' g0 I3 l' V' H7 ?# W7 o- ?想来也是正常,在小型车上成熟的应用,相信这些优点也会被重卡继承。5 e/ d6 @5 T$ |$ ]/ W# B. q
    而且重卡不需要考虑电池包的重量和体积限制,想来布局或者改装会更加容易。
    1 A# \( I: \; ?& {, e" ^2 y' U这种商用设备对于能耗成本极其敏感,能降低单位能耗,就是更多的利润,这就是国内出租车的故事。  ^8 i/ w* K* r9 m/ b

    / j5 r' m# S+ K% [  @1 o- M8 d当然现在才起步,产品的工程开发和优化需要时间,到时那种大排量的发动机反而成为历史,可能也是一种必然。
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  • TA的每日心情
    开心
    2020-1-2 23:51
  • 签到天数: 2 天

    [LV.1]炼气

    16#
    发表于 2024-4-28 09:54:00 | 只看该作者
    晨枫 发表于 2024-4-28 00:37
    . H$ @  ]& p8 e' J( q' v- Q9 x城市里的delivery truck肯定电动,但拖头的电池重量怎么解决?
    以北美典型重卡拖头为例,油箱在450-500升。柴油密度为0.84kg/升,1kg可以产生能量9600千卡,1卡=4. 185焦耳,1度=3600千焦耳。 柴油机的效率取40%,不计发电机损耗的话,1升柴油可以产生的能量约合0.84*9600*4.185*40%/3600=3.75千瓦-小时电能。500升柴油相当于1875千瓦-小时,重量420公斤。% b2 [/ T0 O. Z" x7 w
    # x2 U* i. _* x. k$ Z. F: P+ G  d1 A5 h! e- m' B1 n; H
    ) ~4 {/ b, r! c1 K) W8 A相比之下,小米SU7的电池容量约74千瓦-小时,重量579公斤。把25个小米SU的电池组绑在一起,在能量方面可以达到要求,但重量就奔14.5吨去了。典型重卡拖头全重也不过7.5-8吨。这样的电池重量是不可接受的。
    % l  L1 ?7 H, o0 D6 u
    $ ], f4 J: w: b! x# ]
    纯电重卡续航里程不需要达到一箱柴油的里程啊。目前纯电重卡的里程只有200-300公里。充电确实有些困扰。但是重卡运送的货物很少有时间敏感的。一车货物在货场等待合适的重卡司机抢单,等待几天是很常见的。鉴于烧电的成本只有烧油的几分之一,甚至十分之一,节约的钱是司机利润的几倍。你让重卡司机在路上多住两天完全不会有人有意见。
    6 v- a# {5 n( |7 G
    5 A$ U3 t% U  v比亚迪的纯电重卡,续航只有200公里。电池包很小一个。国家目前也在。测试重卡换电模式。! w$ v; S0 Y. G3 o" Y

    6 \5 X8 ^( K- D6 L) }, V' M ) Q( S/ q& I2 i3 b0 N

    " {. L, }9 q4 L国家目前也在。测试重卡换电模式。国家补贴,企业尝试。宁德时代已经沿宁德-厦门高速建成一条换电站线路。国内目前是百花齐放,各种模式哪怕异想天开,也有人砸钱。看看最终胜出的是哪一种。
    6 \1 t+ S4 x' Z" o' @! ^
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    17#
     楼主| 发表于 2024-4-28 11:05:48 | 只看该作者
    料理鼠王 发表于 2024-4-27 18:13
    $ }. ?& r9 ]8 w- O- T! e% V( G6 T想来也是正常,在小型车上成熟的应用,相信这些优点也会被重卡继承。
    % _' }- H6 e) D$ N. `( k+ L而且重卡不需要考虑电池包的重量和 ...
    1 g# J- i8 ~% `
    对电池包重量不敏感是在重量不离谱的条件下。如果电池包需要十几吨重,还不敏感吗?
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    18#
     楼主| 发表于 2024-4-28 11:08:30 | 只看该作者
    五月 发表于 2024-4-27 19:54, C1 ]3 w* B; |2 f
    纯电重卡续航里程不需要达到一箱柴油的里程啊。目前纯电重卡的里程只有200-300公里。充电确实有些困扰 ...

    8 y0 V( l9 H8 [/ m不对吧!1 p6 c& ?7 p8 @) _8 e! M
    ' P+ C. I' g" w2 O; }9 E
    重卡司机是靠在路上跑赚钱的,不是靠休息赚钱的。他们并不乐见不得已的休息时间。
    9 H$ J7 h8 a& y  w
    - ?, @1 n3 ^2 F* Q6 l, P* l+ T国内拖头司机可能工作模式不一样,在北美的话,200公里行程是non-starter,货场里调度用用还差不多。
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  • TA的每日心情
    擦汗
    2025-5-22 23:34
  • 签到天数: 3170 天

    [LV.Master]无

    19#
    发表于 2024-4-28 11:33:35 | 只看该作者
    晨枫 发表于 2024-4-27 22:088 r; U/ p! y& W7 Y" w$ z
    不对吧!
    - l3 s! _7 q  a4 x4 ^9 P
    . L! [1 M' \7 B- G7 |重卡司机是靠在路上跑赚钱的,不是靠休息赚钱的。他们并不乐见不得已的休息时间。
    4 L7 W! E/ h1 E. Y
    这个要分工况和场景。重卡大部分场景是点对点的运输,这个非常适合电动。在固定点建设充电站,把电池充着。卡车需要了,就来换。9 H9 B- m+ T( L" D+ ]
    ' g. b. Q8 S, N$ z2 ?
    有些跑长途运输的,而且路线不固定的,就未必合适了。这些会是混动或者油车,还有氢动,比较好的场景。当然,当电站丰富到一定程度,电动也是合适的。这是以后的事情了。
    ) V4 f; C) L' U- I, t  W& _  E+ @$ B0 ?5 @. J0 ?
    电动不是万灵膏药,不过,很大一部分固定线路的场景,现在来看还是很适合的。+ a, V# u, L  D  m3 j2 U- B
    & C6 {- K8 c, }
    以后,电动和无人会是货运的大趋势。这个会把物流成本打下一大截。我们有生之年很有可能能看到的。
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    20#
     楼主| 发表于 2024-4-28 12:06:07 | 只看该作者
    赫然 发表于 2024-4-27 21:33, |. ^6 f2 P. w, `+ X/ Z& L& ~
    这个要分工况和场景。重卡大部分场景是点对点的运输,这个非常适合电动。在固定点建设充电站,把电池充着 ...

      u& J& X( c9 Q8 H+ n9 s' `还有一个可能:中国拖头跑短途居多,长途直接上火车了。那样电动就很合适。
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