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[工程技术] 中国重卡:电动vs氢动

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 楼主| 发表于 2024-4-27 05:13:13 | 只看该作者 |只看大图 回帖奖励 |倒序浏览 |阅读模式
中国已经是电车超级大国。说起来,中国电车还是电动大巴先行一步,轿车是后来才爆发性增长的。但是,卡车似乎是明显的缺板。
; @, `, S) x8 l+ I. R; d$ f$ m" `5 {* p# H3 Y+ L
中国是重卡大国,占世界40%左右。中国重卡与世界主流一样,柴油机驱动为主。在电车时代,电动重卡是否会取而代之,自然成为人们的关注。8 S% w1 m1 h: P6 @) _
* e, W) r$ _/ B
柴油机卡车扭力大,省油,性能可靠,服务链完整,但噪声大、污染大。电动的话,扭力更大,无噪声,无污染,使用和维修更便宜,似乎是理想的替代。但在电动公交已经接近一统天下、新能源轿车(包括全电和混动)市场渗透率已经过半的现在,新能源卡车似乎并没有太大的声色。' |' M7 c- ~- H
, Q: w% f+ F5 V- c4 ?" h1 y, [
曾经有一个时间,卡车与大巴共用平台。现在大巴基本上使用专用平台,不再与卡车共用。这是因为大巴需要:
$ f8 g# Q$ l9 q$ O) B+ o1 m4 b: y" g
1、        平台低,便于上下; k( Q7 j: V1 z$ V; `# L8 j) T
2、        发动机后置,缩小占地和提高车内空间利用率,也降低车内噪声和气味" M1 q" B9 [8 g

6 T! W3 ~" U- J5 O' c2 n5 O8 x公交大巴频繁启停,每天晚上回车场,也特别适合电动的使用场景。: e) J. |* y# E& M. c

6 F# u+ {" \6 i( C6 \7 D% a相比之下,重卡以牵引车为多,平台高低无所谓,发动机前置后置也无所谓,前置还有降低风阻和提高碰撞安全的好处。最重要的是,重卡一上路就要开很远,长时间巡航的要求远远超过频繁启停,每天晚上也未必有正轨的停车场可以停放。
' Z# h: |6 y) U7 k( F9 M$ i
. m; n( ~2 Q% N# \3 [& {, J重卡电动化的话,必须提供足够长的巡航里程。超过1000公里是起码的。电动轿车有声称达到1000公里行程的,但在实用条件下要打折扣。
' d2 x# V, \- {; _! {# |) a
% \: l; }/ Z2 a7 x0 m据说深圳有过一段电动的泥土车,但没多久都淡出了,看来电卡还是有问题。2 M  X* {  P( z$ _; g5 M0 g9 W
+ H  F) S3 e* U( b3 \) t2 z$ K
重卡有单车和拖头,泥土车是单车,使用模式上还有可能比照电动公交。拖头的问题更大。不过电动拖头有一个优势:不仅自带电池,拖车底盘里还可以放满电池,增加续航里程。
+ O* `6 m6 X. a. Y% R2 W, b# E# Q9 q# o5 |' o- C' M
电池的重量是最大的问题。不管是电卡自带电池,还是拖车帮着分担电池,电池总重非常可观,在路上的全重是个问题。道路、桥梁都很吃重,过磅缴费可能也是割肉时刻。" y. d0 b, ?' `; M  i
% S/ E6 g: g; N
轿车全重里,人的重量占比很小。电池比内燃机重,全车空重增加一般在10%一级,变化不算大,对道路、桥梁等问题不算大。电卡就不同了。
+ B& h+ S8 Y6 R1 q" q6 ?
( x' d/ o5 t  Y' S9 V2 E以北美典型重卡拖头为例,油箱在450-500升。柴油密度为0.84kg/升,1kg可以产生能量9600千卡,1卡=4. 185焦耳,1度=3600千焦耳。 柴油机的效率取40%,不计发电机损耗的话,1升柴油可以产生的能量约合0.84*9600*4.185*40%/3600=3.75千瓦-小时电能。500升柴油相当于1875千瓦-小时,重量420公斤。
" u( m! R1 V3 H3 P2 F; ^/ A3 \1 O( l. x. e
相比之下,小米SU7的电池容量约74千瓦-小时,重量579公斤。把25个小米SU的电池组绑在一起,在能量方面可以达到要求,但重量就奔14.5吨去了。典型重卡拖头全重也不过7.5-8吨。这样的电池重量是不可接受的。
8 x9 f* v' a( \9 _* m$ m' @' E7 ]! C: @+ u
把电池重量分摊一半甚至2/3到拖车,重卡拖头的重量降低了,但拖车的有效载荷就降低了,拖车的成本也大大提高。为了提高效率,在整个物流体系里,一个拖头对应很多拖车,每个拖车都自带电池将大大提高拖车车队的成本,并降低可拖运的载荷,这是不得不考虑的代价。
) j6 M' o  e  n6 O8 i$ f9 W$ q  c( P
% `% O6 e& n' t/ o/ g8 q电池重量全部集中到拖头可以避免提高拖车成本,但轴重成为很大的限制。现在拖头大多为三轴,要保持同样的轴重的话,至少需要提高到八轴。这不是上公路的集卡拖头,改行拉“高丽原木”了。拖头的长度和复杂性不可接受。
& o/ [- [$ t% e) q$ t+ v7 R
3 k2 _, V- Q0 d; c% G: p特斯拉Semi已经跳票几次,现在说2025年底推出。希望马斯克不要染上“印度病”。据估计,Semi重达12.5吨,公路行程只有800公里。作为对比,2015年的Volvo 730只有8吨,有150加仑(570升)油箱,可以舒适地跑1600-2300公里不需要加油。
4 L/ K% e% t! l( P
! u1 t4 M/ e3 ?8 j在美国,法律规定卡车司机连续开车700英里(约1100公里)必须休息10小时;每周典型实际里程约4000英里(约6500公里)。如果每一个过夜地都有充电的话,800公里行程依然意味着基本上每天都必须中途充电。快充可以在30分钟内充到80%,这意味着每周有2.5-3小时需要消耗在路上充电中,这还是假定其余充电在休息的10小时里完成,否则每周充电要累计占用4个小时。$ F0 o5 F" W5 z* n5 z- o- ^' n$ \
8 }0 \* K, Q9 |0 Z
如果加油的话,大部分加油都不必在路上进行,假定所有加油都在路上而不是过夜地,停车加油也累计不超过1小时,每天的时间可以充分用于赶路。这意味着每周2-3小时的额外盈利时间。这是很可观的。6 l0 K; o! {1 D. S9 e

  r+ n$ D" M2 D中国卡车司机和交规有所不同,但美国的例子还是可以用于比照的。  g7 U( s" S: P) m

! u/ p( M7 s/ m: a换电池是一个办法,但很多具体问题使得换电池“看起来很美”,蔚来正在体会到此路艰行。
7 c, D7 D# ^3 o6 F
! a$ w/ v5 y; P6 T5 u  v) g5 f氢动的话,最大优越性是“加油”时间短,系统重量轻,行驶里程长。7 T" {  Z2 |7 @7 j3 I
: D( m4 {7 ~' f9 e- _
氢动可以直接走内燃机路线,但现在一般还是考虑燃料电池,尽量利用电动的好处。& k" R" U3 u: }' @

; ~1 m6 z$ D3 l2 T. a2 x. y氢的能量密度高达120MJ/kg,相比之下,柴油只有42-46MJ/kg。也就是说,按重量的话,只需要1/3多一点的重量就足够了。问题是氢在常温常压下是气态,密度为0.084kg/立方米。也就是说,500升柴油同等能量的氢气体积为1650立方米!这不是卡车油箱,比“伯克”级驱逐舰的油箱(据说约400吨或者475立方米)还要大3倍!: p9 ^7 [# j/ c- J

6 |# I" D3 S  e6 ~( x4 q/ c加压可以缩小体积,但压力容器本身重量可观,安全性挑战更大。氢因为分子小,无孔不入,容易造成金属氢脆。氢泄露的话无色无味,连氢火焰都接近无色,很淡的蓝色在夜色里也只是隐约可见,在通常环境下很难看见,只看到扭曲升腾的热空气。
4 R0 M5 L. T4 o& e% q8 h. w4 h9 S* s$ n
液化能进一步缩小体积。密度降低到70.9公斤/立方米,也就是说,420公斤柴油的能量可由不到150公斤的液氢替换,需要约6立方米,但温度低达-253C。
9 B+ @& j. v5 ^- y+ \0 ^4 j$ S$ x) k' K- D1 a
拖头上腾出6立方米的空间是有可能的,但这么大的液氢容器轻不了。6立方米的常压钢制容器大约1300公斤,加上保温和受热气化升压的加强可能还得加倍。但2.5-3吨的容器重量比14.5吨的电池要轻多了,液氢本身的重量反而可以忽略不计。
  K5 @0 R) s/ Y6 ^' V& M# F* N* \! I4 `1 K
氢有泄漏问题,作为家用车辆,要长时间停在家里活着工作场所的密闭地下车库里,安全挑战很大。但氢动重卡基本上没有停地下车库的问题,少许泄漏直接就散发到空气里了,问题较小。商用车辆的维修条件也较好,检查较严格,安全相对容易得到保证。' j" [: B  f2 g( u7 K) t+ }  n
* \9 O1 L% |9 S: a) a4 Y
充氢需要解决接头密封问题,此外和加油速度差不多,比充电快多了。7 D+ Z$ |8 Q: Y9 b; u4 Y( _
8 l8 X! L! _" _% A7 a
电动和氢动是互补的技术路线,本来就不应该非此即彼。在不同的场景下用最适当的技术才是正道。对于重卡来说,尤其是拖头来说,氢动可能更加适合。
8 M7 E$ X2 ~9 V! Z1 b2 J. p
" ~. B" z, p. g# g8 t' T5 f短途使用的泥土车、送货车需要看情况,原则还是电池重量不至于造成过度影响。
' J. K9 ^, Q" o
$ V, d+ _3 d$ W! x公交已经电动化了,这是正确的技术路线。旅游大巴其实还是柴油机为主。% r7 y2 q, n/ j% B& w' E7 I
( b" t# F- ]0 J5 Z
旅游大巴与公交大巴的使用场景不一样,但更接近重卡单车,早出晚归,而不是远程连续使用,可能也以电动为好。旅游大巴对地板下空间高度不敏感,正好放电池,就是要解决重量问题,可能三轴要成为主流。

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本帖被以下淘专辑推荐:

  • TA的每日心情
    慵懒
    4 天前
  • 签到天数: 2935 天

    [LV.Master]无

    沙发
    发表于 2024-4-27 07:01:32 | 只看该作者
    难道不能混动,按照理想这种增程式方案?
    ' h9 E+ L1 b! l只要发动机能稳定运行,其实电池的重量完全可以减下来。. U) z/ D0 b3 N, r
    如果是两百度电,约1.5吨的电池包配置,对于重卡完全可以接受。
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    该用户从未签到

    板凳
     楼主| 发表于 2024-4-27 07:30:25 | 只看该作者
    料理鼠王 发表于 2024-4-26 17:01
    2 g4 j6 |  u9 h! |7 e! \; p7 ]难道不能混动,按照理想这种增程式方案?
    # ?$ s2 k7 U# G  I( j: T9 {) w只要发动机能稳定运行,其实电池的重量完全可以减下来。$ B1 I  p* k1 ]1 S6 T
    如果是两 ...

    - K! j  l+ \$ o( B1 s# U是啊,卡车好像不大有混动的。可能是必要性的问题。5 M! _% a& G6 v1 k8 s, r
    : e1 z, z+ H- k4 g( _2 \
    卡车的发动机功率以长途巡航为设计基准,加速、爬坡等考虑较少。加速不是问题,爬坡只有慢慢爬。那混动什么时候用呢?
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  • TA的每日心情
    奋斗
    5 天前
  • 签到天数: 1129 天

    [LV.10]大乘

    地板
    发表于 2024-4-27 08:26:40 | 只看该作者
    深圳泥头车用电的一大把啊,还是很经常在路上看到的
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  • TA的每日心情
    无聊
    2020-12-1 21:07
  • 签到天数: 1 天

    [LV.1]炼气

    5#
    发表于 2024-4-27 09:39:27 | 只看该作者
    正好前一阵在微博上看到有人转载关于氢能重卡的文章,
    5 I4 S' j7 G+ C( D% K: i@姬永锋! t* C( a& D- a: d- W6 v" W" h2 B4 {- s
    摘自愚老头 锦缎" |1 d6 w* g! ^. Z. F# R! E9 t% v) L
    核心是以下一段话
    1 P' }. N. }, {% D' K
    在最近的电动汽车百人会上,中石化的刘会友,展示了一张氢能重卡的经济性测算表。香橙会也有类似的测算,结果大差不差。结论都是,目前氢燃料重卡,处在一个微妙的盈亏平衡点上。从5年全生命周期的角度,已经跟燃油重卡打平。但是,从终端使用者的角度,目前还没有感受到。这个时候,需要政策往前推一把。
    # V' ~! k/ A8 ]% v0 S' N
    我觉得这个正是为什么前一阵会出台氢能相关政策的原因。现在我们已经看到了在光伏电池上出现的成本-规模螺旋,最终搅动了整个新能源市场,电池行业也是如此。而氢能重卡正在这个开始而又尚未开始的阶段。什么时候开始真正进入螺旋,很快,但不知道具体什么时候。
    0 q: l; W+ ?! r" D# K( {1 i4 u" f
    氢燃料重卡,降本的速度很快,真的是给点阳光就灿烂。占到整车成本60%的燃料电池系统,整体价格从2020年以前的2万元/KW降到了2024年初的3000元/KW,目前市场比较激进的预测是,只要保有量能到5万辆,系统可以降到1000元/KW。你可以想象一下,2020年的时候,一辆功率110KW的重卡,光燃料电池系统就需要220万,但是到了2025年,这个系统价格降到了11万,成本降了95%!
    4 g  z& o/ E4 J+ }; `) h, \

    ! `* {- B9 `1 j: g从这看出来的是氢能应用目前正处于润物细无声的阶段,有点像19年的比亚迪。大概3-5年内就会成为一个新兴行业。
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  • TA的每日心情
    开心
    2020-1-2 23:51
  • 签到天数: 2 天

    [LV.1]炼气

    6#
    发表于 2024-4-27 09:57:51 | 只看该作者

    ' s, Y9 a( j$ e; d+ a5 b9 K补充几点哈。/ F/ q, i$ |- @' d5 x
    ) u; }- n# L* K) }* q+ W( F2 z
    一个是油耗和成本。用电的重卡成本比用柴油低得多。这在极度成本敏感性的运输行业非常有吸引力。2022年的时候纯电重卡的电池部分大约40万。重卡本身40万。国家补贴40万。也就是说国家负担了电动化的成本,只追求鼓励企业开始研发、生产纯电重卡。随着电池成本大幅下降,加之重卡对于重量不敏感,也有企业用二手电池放在重卡上,进一步降低成本。( D4 I! |9 l2 R* O5 m; J( v9 D
    " X2 D/ K- t3 h3 @/ U4 M
    二是插电混动重卡从去年开始大量涌现。重卡对爬长坡的大扭矩是刚需(必须考虑超重,汗)。这方面的需求跟插混轿车完全不同。下面是三条关于插混重卡的信息。似乎重卡的发展方向在向插混和增程快速进化。8 i" n: H5 Z$ L3 [3 u" q
    % r: p* m$ f9 {6 V' H' F
    目前看工信部备案的插混重卡型号已经有23个。考虑到重卡生产企业远远少于轿车,型号更换频率远远低于轿车,23个备案型号已经属于井喷级了。
    ; e% n$ N2 c6 w# B$ t" a( S
    # J9 e9 [6 [& p4 L  l* }# b插混技术的老大比亚迪似乎还没有消息出来。比亚迪的插混轻卡已经开卖了,14万起。这个价格比轻卡王牌江铃差不多。估计会横扫轻卡市场。比亚迪造车从收购陕西黄河重卡开始。它最早其实应该是造重卡的(当然是理论上)。插混重卡不一定需要柴油机,再说柴油机也不难搞到。比亚迪进入插混/增程重卡是和合理的推测。! B! B/ }) Z6 \; R

    " t' E/ }  A9 O 7 f+ I- U. q" G; K3 l% F! o

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    涨姿势: 5.0
    涨姿势: 5
      发表于 2024-4-27 18:08
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    7#
     楼主| 发表于 2024-4-27 13:14:58 | 只看该作者
    史节 发表于 2024-4-26 19:39
    - D( b. W0 J$ F2 B% H3 v- w" @正好前一阵在微博上看到有人转载关于氢能重卡的文章,* ?2 I! `" r" u0 d: Z# n
    @姬永锋
    6 G. B% _( V: A. s: _( H摘自愚老头 锦缎
    9 q, H% g- P/ X# c+ p6 [3 L
    这东西卷起来的话,对动力氢燃料电池都是极大利好。过剩电能制氢,燃料电池用于低谷补电
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    8#
     楼主| 发表于 2024-4-27 13:18:28 | 只看该作者
    五月 发表于 2024-4-26 19:57
    , a- t4 j- O3 i7 s; {- D3 k补充几点哈。+ j$ l: o4 s7 f7 l# c3 l; j
    $ v+ z2 n3 f! A& r
    一个是油耗和成本。用电的重卡成本比用柴油低得多。这在极度成本敏感性的运输行业非常有吸 ...

    / p( {+ y( \+ O0 N2 r& _. v2 `想了想,除了超载爬坡,混动的最大好处还是在于能量回收刹车,这对不断上下坡很有用
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    9#
    发表于 2024-4-27 17:09:56 | 只看该作者
    氢的贮存运输问题太大了,为啥燃料电池不能用甲醇?
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  • TA的每日心情
    开心
    2020-1-2 23:51
  • 签到天数: 2 天

    [LV.1]炼气

    10#
    发表于 2024-4-27 17:43:27 | 只看该作者
    晨枫 发表于 2024-4-27 13:18
    $ k; E) W6 D1 v& l0 p想了想,除了超载爬坡,混动的最大好处还是在于能量回收刹车,这对不断上下坡很有用 ...
    * t2 d+ N. v+ u6 V: l- q1 R

    8 a; z2 y8 J# i+ C/ t' a3 G2 ~是啊,这个好处算在油耗低里面了。4 N7 G# f4 P  n) P) m. S3 D2 m

    1 T* s  \, _, `; s* X& L" X另外听说矿卡电动化进展很顺利。不过这个行业比较小而且封闭,新闻少,不知道具体情况怎么样。
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    该用户从未签到

    11#
     楼主| 发表于 2024-4-27 22:04:43 | 只看该作者
    五月 发表于 2024-4-27 03:43
    6 L: v, A. i: a, j% R是啊,这个好处算在油耗低里面了。
    * w" g- C" ^1 l' ^0 G. r( P+ Z' E+ W% |# j& e3 Q( c9 A
    另外听说矿卡电动化进展很顺利。不过这个行业比较小而且封闭,新闻 ...
    # H9 f4 U% I7 H# H& i; y1 s8 n
    矿卡早就混动化了,利用电动机扭力大的特点。但那电池微不足道,主要是柴油机直驱发电机,电动机直驱轮子。

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      发表于 2024-4-27 22:56
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    12#
     楼主| 发表于 2024-4-27 22:05:21 | 只看该作者
    tangotango 发表于 2024-4-27 03:099 {: s2 x6 A/ E% [. m0 x
    氢的贮存运输问题太大了,为啥燃料电池不能用甲醇?
    $ A, z; B$ k$ {1 S. L( @
    能啊,氢燃料电池更加成熟,无污染。甲醇还是有二氧化碳排放吧
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  • TA的每日心情
    擦汗
    1 小时前
  • 签到天数: 3152 天

    [LV.Master]无

    13#
    发表于 2024-4-27 22:44:36 | 只看该作者
    本帖最后由 赫然 于 2024-4-27 09:55 编辑
    7 Q/ R6 v% Z4 n$ e: z( X
      m% s6 r! v1 F9 m! s+ u- }. ~4 J不用争论了。国内重卡的电动化,现在搞的轰轰烈烈!只是铺开需要一点时间,到底产业链的建设刚刚开始了两三年。
    ( G- r- L8 R  Q* B* \
    ( A3 l5 n3 j: Q% o电动是主旋律。大部分都落地了。氢动基本没有落地,产业链也没有跟上。成本上更是秒杀。没有悬念。到底结构简单很多。电动重卡都是换电池组的做法,非常快。
    4 e! B! O  c7 C! X' z
    9 c# T* I9 O' Z/ b, I按照现在的速度,五年就有小成。中国电动重卡在抢跑,目标是抢占世界重卡市场。十年基本可以看到中国电动重卡一统天下的局面了。

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      发表于 2024-4-28 09:37
    给力: 5 涨姿势: 5
      发表于 2024-4-28 02:15

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    参与人数 2爱元 +8 收起 理由
    云淡风轻 + 4 涨姿势
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    该用户从未签到

    14#
     楼主| 发表于 2024-4-28 00:37:17 | 只看该作者
    赫然 发表于 2024-4-27 08:44
    ' f* W; Y/ x7 j, _7 K5 v不用争论了。国内重卡的电动化,现在搞的轰轰烈烈!只是铺开需要一点时间,到底产业链的建设刚刚开始了两三 ...
    & x0 f( {4 h7 J' X
    城市里的delivery truck肯定电动,但拖头的电池重量怎么解决?
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  • TA的每日心情
    慵懒
    4 天前
  • 签到天数: 2935 天

    [LV.Master]无

    15#
    发表于 2024-4-28 08:13:37 | 只看该作者
    五月 发表于 2024-4-27 09:57
    3 g: i3 B7 A: Z' D6 \补充几点哈。
    4 V% J0 s. B! {; ]/ T6 c! l) q( T9 I3 U) ?
    一个是油耗和成本。用电的重卡成本比用柴油低得多。这在极度成本敏感性的运输行业非常有吸 ...

    ! s: [% f$ x* C7 o想来也是正常,在小型车上成熟的应用,相信这些优点也会被重卡继承。0 Q+ S& H7 U, Z% m' [, F  q
    而且重卡不需要考虑电池包的重量和体积限制,想来布局或者改装会更加容易。
    * X& L, J0 T/ }+ q. }: i1 T4 g( ]这种商用设备对于能耗成本极其敏感,能降低单位能耗,就是更多的利润,这就是国内出租车的故事。: P9 C* K% H# ?2 V
    8 x  |. Y9 @+ M! S" F: h" n( I
    当然现在才起步,产品的工程开发和优化需要时间,到时那种大排量的发动机反而成为历史,可能也是一种必然。
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  • TA的每日心情
    开心
    2020-1-2 23:51
  • 签到天数: 2 天

    [LV.1]炼气

    16#
    发表于 2024-4-28 09:54:00 | 只看该作者
    晨枫 发表于 2024-4-28 00:378 U4 P. \8 e; b/ n" g; _
    城市里的delivery truck肯定电动,但拖头的电池重量怎么解决?
    以北美典型重卡拖头为例,油箱在450-500升。柴油密度为0.84kg/升,1kg可以产生能量9600千卡,1卡=4. 185焦耳,1度=3600千焦耳。 柴油机的效率取40%,不计发电机损耗的话,1升柴油可以产生的能量约合0.84*9600*4.185*40%/3600=3.75千瓦-小时电能。500升柴油相当于1875千瓦-小时,重量420公斤。% b2 [/ T0 O. Z" x7 w
    ) H7 W# V: b. I5 ~# y$ ^$ Z. F: P+ G  d1 A5 h! e- m' B1 n; H
    0 s3 n  N& k/ U6 O相比之下,小米SU7的电池容量约74千瓦-小时,重量579公斤。把25个小米SU的电池组绑在一起,在能量方面可以达到要求,但重量就奔14.5吨去了。典型重卡拖头全重也不过7.5-8吨。这样的电池重量是不可接受的。

    6 f/ H0 T0 x1 E& I4 ], I+ p: Q
    6 y. O. _" k* b2 B纯电重卡续航里程不需要达到一箱柴油的里程啊。目前纯电重卡的里程只有200-300公里。充电确实有些困扰。但是重卡运送的货物很少有时间敏感的。一车货物在货场等待合适的重卡司机抢单,等待几天是很常见的。鉴于烧电的成本只有烧油的几分之一,甚至十分之一,节约的钱是司机利润的几倍。你让重卡司机在路上多住两天完全不会有人有意见。: d" S0 d; c' g& z4 H+ Z6 g2 d2 `
    1 c( _. _* K  Y) n5 S0 t( F- l. T
    比亚迪的纯电重卡,续航只有200公里。电池包很小一个。国家目前也在。测试重卡换电模式。
    ! I# `- Q, q5 r* M
    & r4 o; I1 {7 E9 o9 A& B ! D3 R" A, \3 o7 S

    4 r+ Z5 J! |7 _6 |+ f# I( W国家目前也在。测试重卡换电模式。国家补贴,企业尝试。宁德时代已经沿宁德-厦门高速建成一条换电站线路。国内目前是百花齐放,各种模式哪怕异想天开,也有人砸钱。看看最终胜出的是哪一种。
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    17#
     楼主| 发表于 2024-4-28 11:05:48 | 只看该作者
    料理鼠王 发表于 2024-4-27 18:13
    9 i7 C5 q/ |+ d: X: x) E' E4 k想来也是正常,在小型车上成熟的应用,相信这些优点也会被重卡继承。
    ! J& A: t+ x  R9 e而且重卡不需要考虑电池包的重量和 ...

    ! P5 s- F  v  ]/ R对电池包重量不敏感是在重量不离谱的条件下。如果电池包需要十几吨重,还不敏感吗?
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    18#
     楼主| 发表于 2024-4-28 11:08:30 | 只看该作者
    五月 发表于 2024-4-27 19:54
    0 F- X3 \) X) z8 b; ]纯电重卡续航里程不需要达到一箱柴油的里程啊。目前纯电重卡的里程只有200-300公里。充电确实有些困扰 ...

    - Z) H1 f- u8 ]* o* [* T  i# g8 T7 h不对吧!
    : c/ T8 n4 Q! H8 D: i$ j0 a
    6 a3 w. {5 l( i7 W0 q) t重卡司机是靠在路上跑赚钱的,不是靠休息赚钱的。他们并不乐见不得已的休息时间。
    ' d- g8 R, s$ C5 P. @% o9 T$ @. e/ J# l. B
    国内拖头司机可能工作模式不一样,在北美的话,200公里行程是non-starter,货场里调度用用还差不多。
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  • TA的每日心情
    擦汗
    1 小时前
  • 签到天数: 3152 天

    [LV.Master]无

    19#
    发表于 2024-4-28 11:33:35 | 只看该作者
    晨枫 发表于 2024-4-27 22:084 F( j& Y  T( T7 `4 V4 b* A8 X. i
    不对吧!
    , ]! E% \5 O' y" G' N
    ; q; J8 v: j  ]- l( v$ c重卡司机是靠在路上跑赚钱的,不是靠休息赚钱的。他们并不乐见不得已的休息时间。
    4 b5 [# a7 t5 ], A
    这个要分工况和场景。重卡大部分场景是点对点的运输,这个非常适合电动。在固定点建设充电站,把电池充着。卡车需要了,就来换。- m: N+ ~# [5 u) Q' ^. l, ^

    8 V( k* J4 a! m有些跑长途运输的,而且路线不固定的,就未必合适了。这些会是混动或者油车,还有氢动,比较好的场景。当然,当电站丰富到一定程度,电动也是合适的。这是以后的事情了。  o2 q& Q" i  L) k

    : _  f1 x/ T6 Z, D& M& U  Z电动不是万灵膏药,不过,很大一部分固定线路的场景,现在来看还是很适合的。
    ( ?0 X7 a$ ]- J4 ]- o( J: U3 C/ g) ]
    以后,电动和无人会是货运的大趋势。这个会把物流成本打下一大截。我们有生之年很有可能能看到的。
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    20#
     楼主| 发表于 2024-4-28 12:06:07 | 只看该作者
    赫然 发表于 2024-4-27 21:33& h& x5 {, J9 C. d/ Q; \- Q3 E
    这个要分工况和场景。重卡大部分场景是点对点的运输,这个非常适合电动。在固定点建设充电站,把电池充着 ...

    9 k! s! T, F- M/ G还有一个可能:中国拖头跑短途居多,长途直接上火车了。那样电动就很合适。
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