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[工程技术] 中国重卡:电动vs氢动

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 楼主| 发表于 2024-4-27 05:13:13 | 只看该作者 |只看大图 回帖奖励 |倒序浏览 |阅读模式
中国已经是电车超级大国。说起来,中国电车还是电动大巴先行一步,轿车是后来才爆发性增长的。但是,卡车似乎是明显的缺板。
, _0 Y6 u- c! G- t8 ^% a; _/ l( s
中国是重卡大国,占世界40%左右。中国重卡与世界主流一样,柴油机驱动为主。在电车时代,电动重卡是否会取而代之,自然成为人们的关注。  Y8 @" {- X5 I& o+ }3 c  E; F

8 m; p6 u+ w, U7 `柴油机卡车扭力大,省油,性能可靠,服务链完整,但噪声大、污染大。电动的话,扭力更大,无噪声,无污染,使用和维修更便宜,似乎是理想的替代。但在电动公交已经接近一统天下、新能源轿车(包括全电和混动)市场渗透率已经过半的现在,新能源卡车似乎并没有太大的声色。
* }1 T, ?- F5 Y9 p2 d0 `& T9 R8 l; C( C3 Y# U
曾经有一个时间,卡车与大巴共用平台。现在大巴基本上使用专用平台,不再与卡车共用。这是因为大巴需要:
3 P7 a2 T- ~6 H0 u
8 ]5 a# E$ @% P4 O) ~1、        平台低,便于上下
+ d' |& c+ d5 @7 L( O0 H7 j2、        发动机后置,缩小占地和提高车内空间利用率,也降低车内噪声和气味
$ [# C2 Z% F6 p1 d  d3 K7 F7 X0 @
& u6 ?8 e0 F( J& \. ~公交大巴频繁启停,每天晚上回车场,也特别适合电动的使用场景。
( d- X4 c/ s( }2 C& s% A' m, J9 I8 X- i
相比之下,重卡以牵引车为多,平台高低无所谓,发动机前置后置也无所谓,前置还有降低风阻和提高碰撞安全的好处。最重要的是,重卡一上路就要开很远,长时间巡航的要求远远超过频繁启停,每天晚上也未必有正轨的停车场可以停放。
5 w6 G' o- c" D% x# k2 F# o  z1 s" ^! `  M1 X) @+ a7 M
重卡电动化的话,必须提供足够长的巡航里程。超过1000公里是起码的。电动轿车有声称达到1000公里行程的,但在实用条件下要打折扣。" @/ N2 ]- n6 Q( G# B

, L4 M- g3 h  \, ^1 i据说深圳有过一段电动的泥土车,但没多久都淡出了,看来电卡还是有问题。) G, Z, ]  V3 @; T9 J

2 ?' E' ]/ \+ z, v9 S- Q7 n重卡有单车和拖头,泥土车是单车,使用模式上还有可能比照电动公交。拖头的问题更大。不过电动拖头有一个优势:不仅自带电池,拖车底盘里还可以放满电池,增加续航里程。) g; Y( m  c! r. l0 `; C
+ W) V: j( X5 |' t3 U. e% [# J
电池的重量是最大的问题。不管是电卡自带电池,还是拖车帮着分担电池,电池总重非常可观,在路上的全重是个问题。道路、桥梁都很吃重,过磅缴费可能也是割肉时刻。
  R( U2 s6 e0 }2 p
0 m5 j0 n. H2 d4 c轿车全重里,人的重量占比很小。电池比内燃机重,全车空重增加一般在10%一级,变化不算大,对道路、桥梁等问题不算大。电卡就不同了。
: s6 Y1 N* o  E' a0 I( i
; I# p: y- a5 R$ H8 e) A- U2 ]% z以北美典型重卡拖头为例,油箱在450-500升。柴油密度为0.84kg/升,1kg可以产生能量9600千卡,1卡=4. 185焦耳,1度=3600千焦耳。 柴油机的效率取40%,不计发电机损耗的话,1升柴油可以产生的能量约合0.84*9600*4.185*40%/3600=3.75千瓦-小时电能。500升柴油相当于1875千瓦-小时,重量420公斤。
; W' j  q" J. ]; K
0 m* J; h$ T. A. j/ x8 X/ v相比之下,小米SU7的电池容量约74千瓦-小时,重量579公斤。把25个小米SU的电池组绑在一起,在能量方面可以达到要求,但重量就奔14.5吨去了。典型重卡拖头全重也不过7.5-8吨。这样的电池重量是不可接受的。
9 |9 Z2 r& K5 n" I# [9 Q
& D- r8 L4 a- i- G把电池重量分摊一半甚至2/3到拖车,重卡拖头的重量降低了,但拖车的有效载荷就降低了,拖车的成本也大大提高。为了提高效率,在整个物流体系里,一个拖头对应很多拖车,每个拖车都自带电池将大大提高拖车车队的成本,并降低可拖运的载荷,这是不得不考虑的代价。
  Q- _2 s* A7 Y! n( H3 i% a1 r2 f& n# x5 Q! q
电池重量全部集中到拖头可以避免提高拖车成本,但轴重成为很大的限制。现在拖头大多为三轴,要保持同样的轴重的话,至少需要提高到八轴。这不是上公路的集卡拖头,改行拉“高丽原木”了。拖头的长度和复杂性不可接受。
! Y7 B; i! Z% }* ?% ~& W+ ]. b5 ?" y+ t9 F; O( z2 |4 w) k; T
特斯拉Semi已经跳票几次,现在说2025年底推出。希望马斯克不要染上“印度病”。据估计,Semi重达12.5吨,公路行程只有800公里。作为对比,2015年的Volvo 730只有8吨,有150加仑(570升)油箱,可以舒适地跑1600-2300公里不需要加油。
# W" p! ?; R2 E8 j( o
9 `4 R0 }+ D; T0 F在美国,法律规定卡车司机连续开车700英里(约1100公里)必须休息10小时;每周典型实际里程约4000英里(约6500公里)。如果每一个过夜地都有充电的话,800公里行程依然意味着基本上每天都必须中途充电。快充可以在30分钟内充到80%,这意味着每周有2.5-3小时需要消耗在路上充电中,这还是假定其余充电在休息的10小时里完成,否则每周充电要累计占用4个小时。* [% N: r2 X# O0 L. B8 I. P

; E4 W" h* S. I$ \% e  v如果加油的话,大部分加油都不必在路上进行,假定所有加油都在路上而不是过夜地,停车加油也累计不超过1小时,每天的时间可以充分用于赶路。这意味着每周2-3小时的额外盈利时间。这是很可观的。# X- ], f: K% i' E  N6 w

8 @  X) w3 a3 H  j' W+ f: A中国卡车司机和交规有所不同,但美国的例子还是可以用于比照的。
, x) x% _( ]* v/ Z' f  B
- @+ f" O& L' q6 Q: ^: h换电池是一个办法,但很多具体问题使得换电池“看起来很美”,蔚来正在体会到此路艰行。
" K4 f: b" W8 f/ J3 ?/ g' D
$ z' o' e; Q' L氢动的话,最大优越性是“加油”时间短,系统重量轻,行驶里程长。
$ ]9 @; U, |# j8 k0 e: v8 X' j
2 J& Z+ R) _0 u& `+ |: c氢动可以直接走内燃机路线,但现在一般还是考虑燃料电池,尽量利用电动的好处。
- L& c8 |, ^% O( Q" `' a! k4 k, \1 M) Z$ S
氢的能量密度高达120MJ/kg,相比之下,柴油只有42-46MJ/kg。也就是说,按重量的话,只需要1/3多一点的重量就足够了。问题是氢在常温常压下是气态,密度为0.084kg/立方米。也就是说,500升柴油同等能量的氢气体积为1650立方米!这不是卡车油箱,比“伯克”级驱逐舰的油箱(据说约400吨或者475立方米)还要大3倍!
, r8 R) A/ B& ?' V" b
  n1 o. z/ `+ m4 q' n加压可以缩小体积,但压力容器本身重量可观,安全性挑战更大。氢因为分子小,无孔不入,容易造成金属氢脆。氢泄露的话无色无味,连氢火焰都接近无色,很淡的蓝色在夜色里也只是隐约可见,在通常环境下很难看见,只看到扭曲升腾的热空气。
( E! G) a, n2 q  Y# }) F$ u% d3 X! h- S
液化能进一步缩小体积。密度降低到70.9公斤/立方米,也就是说,420公斤柴油的能量可由不到150公斤的液氢替换,需要约6立方米,但温度低达-253C。- o/ D0 l# I8 A
/ g9 c- ?9 M- ^5 X- t
拖头上腾出6立方米的空间是有可能的,但这么大的液氢容器轻不了。6立方米的常压钢制容器大约1300公斤,加上保温和受热气化升压的加强可能还得加倍。但2.5-3吨的容器重量比14.5吨的电池要轻多了,液氢本身的重量反而可以忽略不计。
& d3 Y, T3 t0 v4 [5 X; `( q7 b% W" I. i# f0 A9 K. c
氢有泄漏问题,作为家用车辆,要长时间停在家里活着工作场所的密闭地下车库里,安全挑战很大。但氢动重卡基本上没有停地下车库的问题,少许泄漏直接就散发到空气里了,问题较小。商用车辆的维修条件也较好,检查较严格,安全相对容易得到保证。
% v' K4 Y% ?+ z/ O  u( y9 ]/ E* X0 P4 Z) p* B- E
充氢需要解决接头密封问题,此外和加油速度差不多,比充电快多了。
) e. l+ o% j4 w. s# `' x4 P# [2 x' j& l- C6 f1 H9 A
电动和氢动是互补的技术路线,本来就不应该非此即彼。在不同的场景下用最适当的技术才是正道。对于重卡来说,尤其是拖头来说,氢动可能更加适合。; f4 s( u4 \  w. d) [; \/ h

+ ~' ^. H# u4 P/ f3 i短途使用的泥土车、送货车需要看情况,原则还是电池重量不至于造成过度影响。; @+ E0 }1 b! \9 F

8 B9 |7 K2 Q6 i  L1 ~公交已经电动化了,这是正确的技术路线。旅游大巴其实还是柴油机为主。, ~) U: A5 }; C5 d) V1 A
6 C8 g4 c/ J6 q6 o9 `9 s
旅游大巴与公交大巴的使用场景不一样,但更接近重卡单车,早出晚归,而不是远程连续使用,可能也以电动为好。旅游大巴对地板下空间高度不敏感,正好放电池,就是要解决重量问题,可能三轴要成为主流。

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  • TA的每日心情
    慵懒
    前天 10:03
  • 签到天数: 2939 天

    [LV.Master]无

    沙发
    发表于 2024-4-27 07:01:32 | 只看该作者
    难道不能混动,按照理想这种增程式方案?0 Q8 p6 q1 h5 z( f1 f/ r0 C/ ^
    只要发动机能稳定运行,其实电池的重量完全可以减下来。
    , {+ s0 x6 T2 c0 y如果是两百度电,约1.5吨的电池包配置,对于重卡完全可以接受。
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    该用户从未签到

    板凳
     楼主| 发表于 2024-4-27 07:30:25 | 只看该作者
    料理鼠王 发表于 2024-4-26 17:01
    7 W9 N; K8 }& u) C7 Z; i难道不能混动,按照理想这种增程式方案?
    ; I. T" x1 ^  `5 N只要发动机能稳定运行,其实电池的重量完全可以减下来。% u  a" n/ y# x" u  W2 _
    如果是两 ...
    ) Q0 M# A% e2 i1 T0 p$ q1 T
    是啊,卡车好像不大有混动的。可能是必要性的问题。
    , q; J: c- G& a$ q/ S2 u6 T& h6 L0 W4 _  T0 E3 O- {' l0 Z4 q
    卡车的发动机功率以长途巡航为设计基准,加速、爬坡等考虑较少。加速不是问题,爬坡只有慢慢爬。那混动什么时候用呢?
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  • TA的每日心情
    奋斗
    2025-3-31 00:13
  • 签到天数: 1129 天

    [LV.10]大乘

    地板
    发表于 2024-4-27 08:26:40 | 只看该作者
    深圳泥头车用电的一大把啊,还是很经常在路上看到的
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  • TA的每日心情
    无聊
    2020-12-1 21:07
  • 签到天数: 1 天

    [LV.1]炼气

    5#
    发表于 2024-4-27 09:39:27 | 只看该作者
    正好前一阵在微博上看到有人转载关于氢能重卡的文章,
    : i* z) b7 h% J# _$ t. x& @@姬永锋; T* G) k( g& J
    摘自愚老头 锦缎
    : j3 |/ p8 e7 F/ |  Z核心是以下一段话) `8 [+ @9 O. {! t0 G9 A, C
    在最近的电动汽车百人会上,中石化的刘会友,展示了一张氢能重卡的经济性测算表。香橙会也有类似的测算,结果大差不差。结论都是,目前氢燃料重卡,处在一个微妙的盈亏平衡点上。从5年全生命周期的角度,已经跟燃油重卡打平。但是,从终端使用者的角度,目前还没有感受到。这个时候,需要政策往前推一把。

    / n* G; |. ]! Y' E0 y我觉得这个正是为什么前一阵会出台氢能相关政策的原因。现在我们已经看到了在光伏电池上出现的成本-规模螺旋,最终搅动了整个新能源市场,电池行业也是如此。而氢能重卡正在这个开始而又尚未开始的阶段。什么时候开始真正进入螺旋,很快,但不知道具体什么时候。
    $ I/ {; N: g6 _9 Z& B
    氢燃料重卡,降本的速度很快,真的是给点阳光就灿烂。占到整车成本60%的燃料电池系统,整体价格从2020年以前的2万元/KW降到了2024年初的3000元/KW,目前市场比较激进的预测是,只要保有量能到5万辆,系统可以降到1000元/KW。你可以想象一下,2020年的时候,一辆功率110KW的重卡,光燃料电池系统就需要220万,但是到了2025年,这个系统价格降到了11万,成本降了95%!
    & k/ a3 |0 e$ Y2 ^, `; W- g
    2 n) Q/ W* t( I1 ^. I6 Z
    从这看出来的是氢能应用目前正处于润物细无声的阶段,有点像19年的比亚迪。大概3-5年内就会成为一个新兴行业。
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  • TA的每日心情
    开心
    2020-1-2 23:51
  • 签到天数: 2 天

    [LV.1]炼气

    6#
    发表于 2024-4-27 09:57:51 | 只看该作者
    $ H# A9 q4 b4 V  U
    补充几点哈。
    , @  _& _, n/ P+ r" r. }; c7 X- \" b
    一个是油耗和成本。用电的重卡成本比用柴油低得多。这在极度成本敏感性的运输行业非常有吸引力。2022年的时候纯电重卡的电池部分大约40万。重卡本身40万。国家补贴40万。也就是说国家负担了电动化的成本,只追求鼓励企业开始研发、生产纯电重卡。随着电池成本大幅下降,加之重卡对于重量不敏感,也有企业用二手电池放在重卡上,进一步降低成本。6 d, S0 m8 N% `. d- J8 ^

    7 S3 p' c/ j8 r( A& t# i二是插电混动重卡从去年开始大量涌现。重卡对爬长坡的大扭矩是刚需(必须考虑超重,汗)。这方面的需求跟插混轿车完全不同。下面是三条关于插混重卡的信息。似乎重卡的发展方向在向插混和增程快速进化。
    6 g& L' M+ s# m5 _
    ( y  Z. d; r  w3 u7 h目前看工信部备案的插混重卡型号已经有23个。考虑到重卡生产企业远远少于轿车,型号更换频率远远低于轿车,23个备案型号已经属于井喷级了。3 v% P$ W1 \& p; s6 G  D. w
    2 ^$ W6 _; ~+ w! w& J, ?; m
    插混技术的老大比亚迪似乎还没有消息出来。比亚迪的插混轻卡已经开卖了,14万起。这个价格比轻卡王牌江铃差不多。估计会横扫轻卡市场。比亚迪造车从收购陕西黄河重卡开始。它最早其实应该是造重卡的(当然是理论上)。插混重卡不一定需要柴油机,再说柴油机也不难搞到。比亚迪进入插混/增程重卡是和合理的推测。3 Z. g, x4 ~8 h3 x. G& @

    7 A* u: I0 s! h0 f
    ' y0 d* V: a6 K( s

    点评

    涨姿势: 5.0
    涨姿势: 5
      发表于 2024-4-27 18:08
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    该用户从未签到

    7#
     楼主| 发表于 2024-4-27 13:14:58 | 只看该作者
    史节 发表于 2024-4-26 19:39" q0 ~+ J! ?4 _& N5 o" ]
    正好前一阵在微博上看到有人转载关于氢能重卡的文章,) H/ L! @+ `, \! S" [  B9 `
    @姬永锋4 n( `9 N% P: t/ F0 ^
    摘自愚老头 锦缎

    * [% q: }0 j! V) a这东西卷起来的话,对动力氢燃料电池都是极大利好。过剩电能制氢,燃料电池用于低谷补电
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    8#
     楼主| 发表于 2024-4-27 13:18:28 | 只看该作者
    五月 发表于 2024-4-26 19:57
    " W2 c; L2 h: e9 T# ~( N补充几点哈。8 S3 R& @3 `. n9 Y6 w$ |9 }) |

    4 A; d# a4 q% u; S一个是油耗和成本。用电的重卡成本比用柴油低得多。这在极度成本敏感性的运输行业非常有吸 ...

    ( Y% o- A" G# g" |5 P1 o) w想了想,除了超载爬坡,混动的最大好处还是在于能量回收刹车,这对不断上下坡很有用
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    该用户从未签到

    9#
    发表于 2024-4-27 17:09:56 | 只看该作者
    氢的贮存运输问题太大了,为啥燃料电池不能用甲醇?
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  • TA的每日心情
    开心
    2020-1-2 23:51
  • 签到天数: 2 天

    [LV.1]炼气

    10#
    发表于 2024-4-27 17:43:27 | 只看该作者
    晨枫 发表于 2024-4-27 13:18! ?. [0 J  ]/ A' W
    想了想,除了超载爬坡,混动的最大好处还是在于能量回收刹车,这对不断上下坡很有用 ...
    & @4 X8 ^. {/ `7 A& N, h

    6 K/ K0 u9 t& I/ C9 S: _9 B3 O是啊,这个好处算在油耗低里面了。
    - k5 V7 J: a' e% P% G) x) x) Y; ~6 I5 ?- k) M& U5 v
    另外听说矿卡电动化进展很顺利。不过这个行业比较小而且封闭,新闻少,不知道具体情况怎么样。
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    11#
     楼主| 发表于 2024-4-27 22:04:43 | 只看该作者
    五月 发表于 2024-4-27 03:43) n; l. s2 B; Z' X, I2 d& f
    是啊,这个好处算在油耗低里面了。
    ! C: `0 U7 ^$ S& }/ {  w$ {! \! k5 }9 c! f/ d1 L9 P: B
    另外听说矿卡电动化进展很顺利。不过这个行业比较小而且封闭,新闻 ...

    " `* O  T3 v  L# P矿卡早就混动化了,利用电动机扭力大的特点。但那电池微不足道,主要是柴油机直驱发电机,电动机直驱轮子。

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    给力: 5.0 涨姿势: 5.0
    油墨: 5 油菜: 5 给力: 5 涨姿势: 5
      发表于 2024-4-27 22:56
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    该用户从未签到

    12#
     楼主| 发表于 2024-4-27 22:05:21 | 只看该作者
    tangotango 发表于 2024-4-27 03:095 j) p' M! ^, t  B
    氢的贮存运输问题太大了,为啥燃料电池不能用甲醇?
    : A' G& B" D% b
    能啊,氢燃料电池更加成熟,无污染。甲醇还是有二氧化碳排放吧
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  • TA的每日心情
    擦汗
    2025-4-19 14:03
  • 签到天数: 3166 天

    [LV.Master]无

    13#
    发表于 2024-4-27 22:44:36 | 只看该作者
    本帖最后由 赫然 于 2024-4-27 09:55 编辑
    9 J- V, R+ B9 {* G7 L. c. u) I8 u' b1 h9 W5 O. f' N0 n/ i: {
    不用争论了。国内重卡的电动化,现在搞的轰轰烈烈!只是铺开需要一点时间,到底产业链的建设刚刚开始了两三年。3 O/ q- c/ P* j, o  C. i

    , G# S; \6 Q2 f# c) t( G0 `$ Q0 g电动是主旋律。大部分都落地了。氢动基本没有落地,产业链也没有跟上。成本上更是秒杀。没有悬念。到底结构简单很多。电动重卡都是换电池组的做法,非常快。
    9 i' u6 H" i  `3 r6 y' _$ W
    % t9 o0 R3 h/ M: z按照现在的速度,五年就有小成。中国电动重卡在抢跑,目标是抢占世界重卡市场。十年基本可以看到中国电动重卡一统天下的局面了。

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    油墨: 5 油菜: 5 给力: 5 涨姿势: 5
      发表于 2024-4-28 09:37
    给力: 5 涨姿势: 5
      发表于 2024-4-28 02:15

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    参与人数 2爱元 +8 收起 理由
    云淡风轻 + 4 涨姿势
    唐家山 + 4

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    该用户从未签到

    14#
     楼主| 发表于 2024-4-28 00:37:17 | 只看该作者
    赫然 发表于 2024-4-27 08:44
    5 {# }. z' G% k6 }9 b' `不用争论了。国内重卡的电动化,现在搞的轰轰烈烈!只是铺开需要一点时间,到底产业链的建设刚刚开始了两三 ...
    1 A$ \3 ]  |" R; t) U( O- a
    城市里的delivery truck肯定电动,但拖头的电池重量怎么解决?
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  • TA的每日心情
    慵懒
    前天 10:03
  • 签到天数: 2939 天

    [LV.Master]无

    15#
    发表于 2024-4-28 08:13:37 | 只看该作者
    五月 发表于 2024-4-27 09:57
    $ Q6 b3 d9 Z& {  J4 J6 G; @2 b补充几点哈。- {; ?5 y5 K! B5 Q  O1 Q- x

    8 K9 G8 H5 {/ `一个是油耗和成本。用电的重卡成本比用柴油低得多。这在极度成本敏感性的运输行业非常有吸 ...

    3 b# X' M# B# a, n8 n想来也是正常,在小型车上成熟的应用,相信这些优点也会被重卡继承。
    , q0 U4 Q" n2 F4 W+ e& ]) j* G: }4 v而且重卡不需要考虑电池包的重量和体积限制,想来布局或者改装会更加容易。
    " w9 {7 t3 ?% ]' q6 D* @这种商用设备对于能耗成本极其敏感,能降低单位能耗,就是更多的利润,这就是国内出租车的故事。. N1 V; t1 I0 T6 f' H

    4 m6 W1 T5 U* J2 Y当然现在才起步,产品的工程开发和优化需要时间,到时那种大排量的发动机反而成为历史,可能也是一种必然。
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  • TA的每日心情
    开心
    2020-1-2 23:51
  • 签到天数: 2 天

    [LV.1]炼气

    16#
    发表于 2024-4-28 09:54:00 | 只看该作者
    晨枫 发表于 2024-4-28 00:37
    " b; S8 |$ c% J4 m, @* I2 _1 C7 ^城市里的delivery truck肯定电动,但拖头的电池重量怎么解决?
    以北美典型重卡拖头为例,油箱在450-500升。柴油密度为0.84kg/升,1kg可以产生能量9600千卡,1卡=4. 185焦耳,1度=3600千焦耳。 柴油机的效率取40%,不计发电机损耗的话,1升柴油可以产生的能量约合0.84*9600*4.185*40%/3600=3.75千瓦-小时电能。500升柴油相当于1875千瓦-小时,重量420公斤。% b2 [/ T0 O. Z" x7 w7 T7 }3 O" ~1 ^: s' r! [7 D
    $ Z. F: P+ G  d1 A5 h! e- m' B1 n; H9 W  x. p2 j1 j/ U+ M
    相比之下,小米SU7的电池容量约74千瓦-小时,重量579公斤。把25个小米SU的电池组绑在一起,在能量方面可以达到要求,但重量就奔14.5吨去了。典型重卡拖头全重也不过7.5-8吨。这样的电池重量是不可接受的。

    : N; h% \3 ?  L2 f! H( G: h3 f9 T* A  b# Y
    纯电重卡续航里程不需要达到一箱柴油的里程啊。目前纯电重卡的里程只有200-300公里。充电确实有些困扰。但是重卡运送的货物很少有时间敏感的。一车货物在货场等待合适的重卡司机抢单,等待几天是很常见的。鉴于烧电的成本只有烧油的几分之一,甚至十分之一,节约的钱是司机利润的几倍。你让重卡司机在路上多住两天完全不会有人有意见。
    7 Q: ?4 P  \: _" `, \" @( L( h3 Q* }5 ^
    比亚迪的纯电重卡,续航只有200公里。电池包很小一个。国家目前也在。测试重卡换电模式。
    ) V. H3 O+ u& `7 C) B/ {: ]! l( r2 L( J) o2 G  Z- J

    % l9 W  ^' I9 B6 j' |' t  t* _+ E( @5 Z1 n4 Y% O3 y9 `
    国家目前也在。测试重卡换电模式。国家补贴,企业尝试。宁德时代已经沿宁德-厦门高速建成一条换电站线路。国内目前是百花齐放,各种模式哪怕异想天开,也有人砸钱。看看最终胜出的是哪一种。
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    17#
     楼主| 发表于 2024-4-28 11:05:48 | 只看该作者
    料理鼠王 发表于 2024-4-27 18:13
    + P# R/ q0 B: i6 R9 ]" y2 }想来也是正常,在小型车上成熟的应用,相信这些优点也会被重卡继承。
    " P2 p- }* U+ H2 B- N而且重卡不需要考虑电池包的重量和 ...

    5 Z. v. m8 u( o4 S9 g$ I对电池包重量不敏感是在重量不离谱的条件下。如果电池包需要十几吨重,还不敏感吗?
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    18#
     楼主| 发表于 2024-4-28 11:08:30 | 只看该作者
    五月 发表于 2024-4-27 19:54
    6 ~4 w( r' u( n. Q" y纯电重卡续航里程不需要达到一箱柴油的里程啊。目前纯电重卡的里程只有200-300公里。充电确实有些困扰 ...
      b* O- o2 g/ t9 s; `  o
    不对吧!
    3 H6 F' p# F2 d/ f  C8 ~* X' p% u7 J1 Z& w% E
    重卡司机是靠在路上跑赚钱的,不是靠休息赚钱的。他们并不乐见不得已的休息时间。3 j2 M8 }) _3 C+ H+ m; x* F- M9 L% |- r
    / v7 Z% z, k  C: w! j1 ~& G- h
    国内拖头司机可能工作模式不一样,在北美的话,200公里行程是non-starter,货场里调度用用还差不多。
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  • TA的每日心情
    擦汗
    2025-4-19 14:03
  • 签到天数: 3166 天

    [LV.Master]无

    19#
    发表于 2024-4-28 11:33:35 | 只看该作者
    晨枫 发表于 2024-4-27 22:08' d, j" A  r( W, X0 N% w4 L' ?4 K
    不对吧!
    ) W- `2 }3 f! L& \6 J; Z2 K8 d0 b( E& w' P) H: D9 p4 H& L' ~2 G: M. C
    重卡司机是靠在路上跑赚钱的,不是靠休息赚钱的。他们并不乐见不得已的休息时间。
    2 y3 M& U: D3 E8 n
    这个要分工况和场景。重卡大部分场景是点对点的运输,这个非常适合电动。在固定点建设充电站,把电池充着。卡车需要了,就来换。% H' z/ ^- k2 p) w

    7 U4 L$ X5 {6 O' j# J) T有些跑长途运输的,而且路线不固定的,就未必合适了。这些会是混动或者油车,还有氢动,比较好的场景。当然,当电站丰富到一定程度,电动也是合适的。这是以后的事情了。
    4 F* q; a! k* y9 K+ t, K
    + l# g; v' @9 B; N6 Y; ]电动不是万灵膏药,不过,很大一部分固定线路的场景,现在来看还是很适合的。2 z) {$ C) Z9 v/ m* H2 L! m+ O
    1 @8 P6 ^& j/ L7 L5 U" ], ?- b  }
    以后,电动和无人会是货运的大趋势。这个会把物流成本打下一大截。我们有生之年很有可能能看到的。
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    20#
     楼主| 发表于 2024-4-28 12:06:07 | 只看该作者
    赫然 发表于 2024-4-27 21:338 h: g; O# P- N$ p, s4 d
    这个要分工况和场景。重卡大部分场景是点对点的运输,这个非常适合电动。在固定点建设充电站,把电池充着 ...
    ' X) U% s9 `2 M( B: L1 C' j2 d
    还有一个可能:中国拖头跑短途居多,长途直接上火车了。那样电动就很合适。
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