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[工程技术] 中国重卡:电动vs氢动

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 楼主| 发表于 2024-4-27 05:13:13 | 只看该作者 |只看大图 回帖奖励 |倒序浏览 |阅读模式
中国已经是电车超级大国。说起来,中国电车还是电动大巴先行一步,轿车是后来才爆发性增长的。但是,卡车似乎是明显的缺板。
4 d5 b5 l2 d; j2 Z  c2 f& h$ R% u. ?5 e* t7 y
中国是重卡大国,占世界40%左右。中国重卡与世界主流一样,柴油机驱动为主。在电车时代,电动重卡是否会取而代之,自然成为人们的关注。6 F; D6 ?) L) L" {5 Q: H

% K9 v, h" H$ W3 A柴油机卡车扭力大,省油,性能可靠,服务链完整,但噪声大、污染大。电动的话,扭力更大,无噪声,无污染,使用和维修更便宜,似乎是理想的替代。但在电动公交已经接近一统天下、新能源轿车(包括全电和混动)市场渗透率已经过半的现在,新能源卡车似乎并没有太大的声色。
2 r: H& G& S" d$ a0 o+ \( `0 R( e: p2 [! S3 }4 R
曾经有一个时间,卡车与大巴共用平台。现在大巴基本上使用专用平台,不再与卡车共用。这是因为大巴需要:
) z* j4 J6 o& B8 F( }% s# V) Q- G/ [2 a
1、        平台低,便于上下/ m7 V7 _2 t  x- J! R
2、        发动机后置,缩小占地和提高车内空间利用率,也降低车内噪声和气味
) ?- q" {- Y  m& x# a; N2 \0 a/ ?
公交大巴频繁启停,每天晚上回车场,也特别适合电动的使用场景。; @* G* @# X& b! H5 Y

$ @8 o& i2 F  F3 n# a. t相比之下,重卡以牵引车为多,平台高低无所谓,发动机前置后置也无所谓,前置还有降低风阻和提高碰撞安全的好处。最重要的是,重卡一上路就要开很远,长时间巡航的要求远远超过频繁启停,每天晚上也未必有正轨的停车场可以停放。' a% B; ]( E7 }. M) G! X
; s8 i+ V' K6 v! }% [
重卡电动化的话,必须提供足够长的巡航里程。超过1000公里是起码的。电动轿车有声称达到1000公里行程的,但在实用条件下要打折扣。: v6 M' |9 c/ ^$ k, G( R" D9 \  ^

1 C% _- W  o# B据说深圳有过一段电动的泥土车,但没多久都淡出了,看来电卡还是有问题。
' K) e4 ^+ w. q5 q8 \: C' ]* j4 ^# w" ~& b3 F* W; R
重卡有单车和拖头,泥土车是单车,使用模式上还有可能比照电动公交。拖头的问题更大。不过电动拖头有一个优势:不仅自带电池,拖车底盘里还可以放满电池,增加续航里程。
" F8 x; ?7 }8 Z% N, L7 K( T5 [8 }* T3 ~" |8 Q' i; a9 E
电池的重量是最大的问题。不管是电卡自带电池,还是拖车帮着分担电池,电池总重非常可观,在路上的全重是个问题。道路、桥梁都很吃重,过磅缴费可能也是割肉时刻。
( x) \0 _6 p& F7 B) g$ W
& R- M; j3 V6 i  B5 b" b' w轿车全重里,人的重量占比很小。电池比内燃机重,全车空重增加一般在10%一级,变化不算大,对道路、桥梁等问题不算大。电卡就不同了。# V! g0 b5 N7 X& f  ]
3 C2 V9 \, ~# y8 ]( I
以北美典型重卡拖头为例,油箱在450-500升。柴油密度为0.84kg/升,1kg可以产生能量9600千卡,1卡=4. 185焦耳,1度=3600千焦耳。 柴油机的效率取40%,不计发电机损耗的话,1升柴油可以产生的能量约合0.84*9600*4.185*40%/3600=3.75千瓦-小时电能。500升柴油相当于1875千瓦-小时,重量420公斤。
" ?" N5 H' f: |1 J2 t+ ^" C
# A2 {- I0 j" [$ V" t相比之下,小米SU7的电池容量约74千瓦-小时,重量579公斤。把25个小米SU的电池组绑在一起,在能量方面可以达到要求,但重量就奔14.5吨去了。典型重卡拖头全重也不过7.5-8吨。这样的电池重量是不可接受的。2 C1 \0 Q1 C, s4 }$ g& T
4 o) c% h% r: W
把电池重量分摊一半甚至2/3到拖车,重卡拖头的重量降低了,但拖车的有效载荷就降低了,拖车的成本也大大提高。为了提高效率,在整个物流体系里,一个拖头对应很多拖车,每个拖车都自带电池将大大提高拖车车队的成本,并降低可拖运的载荷,这是不得不考虑的代价。8 }2 H& g! t% B3 q5 K

  w6 z! o' S3 M5 X+ K5 v8 W电池重量全部集中到拖头可以避免提高拖车成本,但轴重成为很大的限制。现在拖头大多为三轴,要保持同样的轴重的话,至少需要提高到八轴。这不是上公路的集卡拖头,改行拉“高丽原木”了。拖头的长度和复杂性不可接受。9 J/ _* {8 `" r# A

5 _4 Y5 q% b! M特斯拉Semi已经跳票几次,现在说2025年底推出。希望马斯克不要染上“印度病”。据估计,Semi重达12.5吨,公路行程只有800公里。作为对比,2015年的Volvo 730只有8吨,有150加仑(570升)油箱,可以舒适地跑1600-2300公里不需要加油。
# [0 S( `* u: ^& W! _2 m
( K' p! V; F/ C8 q) b, c在美国,法律规定卡车司机连续开车700英里(约1100公里)必须休息10小时;每周典型实际里程约4000英里(约6500公里)。如果每一个过夜地都有充电的话,800公里行程依然意味着基本上每天都必须中途充电。快充可以在30分钟内充到80%,这意味着每周有2.5-3小时需要消耗在路上充电中,这还是假定其余充电在休息的10小时里完成,否则每周充电要累计占用4个小时。
+ t& N/ V# l1 B7 L+ }/ }/ H* z+ X
1 y/ \* u  B& T8 w: ~) T2 N3 {9 b如果加油的话,大部分加油都不必在路上进行,假定所有加油都在路上而不是过夜地,停车加油也累计不超过1小时,每天的时间可以充分用于赶路。这意味着每周2-3小时的额外盈利时间。这是很可观的。1 W) m4 P9 w8 X3 E7 p/ k

( ~$ t% _) D. y9 v6 w  U  K9 F中国卡车司机和交规有所不同,但美国的例子还是可以用于比照的。
* t" t4 q" J+ G6 A+ d
* C' I. F" Y1 X, u. O5 o' V& M! f0 c换电池是一个办法,但很多具体问题使得换电池“看起来很美”,蔚来正在体会到此路艰行。+ [: E/ \4 m9 _5 u

' l! d  I  G% K2 _6 G0 M5 V( C# ]. F1 D氢动的话,最大优越性是“加油”时间短,系统重量轻,行驶里程长。
) g; e; U' {! D' A3 q, t" ^* x8 J
氢动可以直接走内燃机路线,但现在一般还是考虑燃料电池,尽量利用电动的好处。
% f. k4 m5 d) O
5 u' T' b9 }  C, T氢的能量密度高达120MJ/kg,相比之下,柴油只有42-46MJ/kg。也就是说,按重量的话,只需要1/3多一点的重量就足够了。问题是氢在常温常压下是气态,密度为0.084kg/立方米。也就是说,500升柴油同等能量的氢气体积为1650立方米!这不是卡车油箱,比“伯克”级驱逐舰的油箱(据说约400吨或者475立方米)还要大3倍!
1 k5 v2 N& J+ _9 |' s' S# D7 W. U) P4 j% Y  T% S) n6 c3 G+ a2 H
加压可以缩小体积,但压力容器本身重量可观,安全性挑战更大。氢因为分子小,无孔不入,容易造成金属氢脆。氢泄露的话无色无味,连氢火焰都接近无色,很淡的蓝色在夜色里也只是隐约可见,在通常环境下很难看见,只看到扭曲升腾的热空气。7 g7 ]9 w8 x& u7 u; {) ]5 e
# r8 B9 ~1 V* [2 S$ i" b; d3 x
液化能进一步缩小体积。密度降低到70.9公斤/立方米,也就是说,420公斤柴油的能量可由不到150公斤的液氢替换,需要约6立方米,但温度低达-253C。) P" O2 W- o- G- E* B

/ P6 G- ?6 g4 b; \- z( G4 M  o拖头上腾出6立方米的空间是有可能的,但这么大的液氢容器轻不了。6立方米的常压钢制容器大约1300公斤,加上保温和受热气化升压的加强可能还得加倍。但2.5-3吨的容器重量比14.5吨的电池要轻多了,液氢本身的重量反而可以忽略不计。2 A3 V1 j" g# ]8 y5 B! O. I
1 x) I  n$ o/ o$ P9 K
氢有泄漏问题,作为家用车辆,要长时间停在家里活着工作场所的密闭地下车库里,安全挑战很大。但氢动重卡基本上没有停地下车库的问题,少许泄漏直接就散发到空气里了,问题较小。商用车辆的维修条件也较好,检查较严格,安全相对容易得到保证。
7 Z+ ~$ m, {3 E4 d0 @* I/ c8 M) v2 T# t* X- O
充氢需要解决接头密封问题,此外和加油速度差不多,比充电快多了。
1 ]; y2 F' m2 ~/ _; X! N: k& w. D7 e8 s0 @
电动和氢动是互补的技术路线,本来就不应该非此即彼。在不同的场景下用最适当的技术才是正道。对于重卡来说,尤其是拖头来说,氢动可能更加适合。2 O% c" X+ V( p& D2 w7 `4 S/ P6 {

6 ~" X, b2 z% J! T  g' _短途使用的泥土车、送货车需要看情况,原则还是电池重量不至于造成过度影响。! m* Y" l/ p" ]0 ?. M

4 h8 j, D! n" v3 e4 ]' F公交已经电动化了,这是正确的技术路线。旅游大巴其实还是柴油机为主。
7 g; N9 b. N1 |/ O
& O' ?  A' A5 G  g3 G" R0 J5 v旅游大巴与公交大巴的使用场景不一样,但更接近重卡单车,早出晚归,而不是远程连续使用,可能也以电动为好。旅游大巴对地板下空间高度不敏感,正好放电池,就是要解决重量问题,可能三轴要成为主流。

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本帖被以下淘专辑推荐:

  • TA的每日心情
    慵懒
    3 天前
  • 签到天数: 2967 天

    [LV.Master]无

    沙发
    发表于 2024-4-27 07:01:32 | 只看该作者
    难道不能混动,按照理想这种增程式方案?
    - v) ~* J* o# u, O只要发动机能稳定运行,其实电池的重量完全可以减下来。
    - Q1 p5 a- t7 }5 e' [如果是两百度电,约1.5吨的电池包配置,对于重卡完全可以接受。
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    该用户从未签到

    板凳
     楼主| 发表于 2024-4-27 07:30:25 | 只看该作者
    料理鼠王 发表于 2024-4-26 17:01
    . `& f0 A- M0 \# M% f+ j! T! b难道不能混动,按照理想这种增程式方案?
    ( _- V" N% x( K4 k9 ~只要发动机能稳定运行,其实电池的重量完全可以减下来。
    - S& O+ }3 A; ]% ?6 g如果是两 ...

      Y1 c! ~# R- y. ]" T3 R6 A4 i是啊,卡车好像不大有混动的。可能是必要性的问题。5 p6 C& w0 E4 W; G' D  Z, a
    ! b# B6 s# i% t
    卡车的发动机功率以长途巡航为设计基准,加速、爬坡等考虑较少。加速不是问题,爬坡只有慢慢爬。那混动什么时候用呢?
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  • TA的每日心情
    奋斗
    2025-5-3 00:05
  • 签到天数: 1130 天

    [LV.10]大乘

    地板
    发表于 2024-4-27 08:26:40 | 只看该作者
    深圳泥头车用电的一大把啊,还是很经常在路上看到的
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  • TA的每日心情
    无聊
    2020-12-1 21:07
  • 签到天数: 1 天

    [LV.1]炼气

    5#
    发表于 2024-4-27 09:39:27 | 只看该作者
    正好前一阵在微博上看到有人转载关于氢能重卡的文章,$ v. @( x- |: X; }9 L: S, c4 P1 q
    @姬永锋
    # r& O# {# B! m/ s; Z" S" H摘自愚老头 锦缎
    % D' n  A# S# v8 P核心是以下一段话" k! @7 V, m  w) T8 ]4 {8 q
    在最近的电动汽车百人会上,中石化的刘会友,展示了一张氢能重卡的经济性测算表。香橙会也有类似的测算,结果大差不差。结论都是,目前氢燃料重卡,处在一个微妙的盈亏平衡点上。从5年全生命周期的角度,已经跟燃油重卡打平。但是,从终端使用者的角度,目前还没有感受到。这个时候,需要政策往前推一把。

    ! Y0 X1 O! [7 v$ Z我觉得这个正是为什么前一阵会出台氢能相关政策的原因。现在我们已经看到了在光伏电池上出现的成本-规模螺旋,最终搅动了整个新能源市场,电池行业也是如此。而氢能重卡正在这个开始而又尚未开始的阶段。什么时候开始真正进入螺旋,很快,但不知道具体什么时候。4 K: z( @' N; v
    氢燃料重卡,降本的速度很快,真的是给点阳光就灿烂。占到整车成本60%的燃料电池系统,整体价格从2020年以前的2万元/KW降到了2024年初的3000元/KW,目前市场比较激进的预测是,只要保有量能到5万辆,系统可以降到1000元/KW。你可以想象一下,2020年的时候,一辆功率110KW的重卡,光燃料电池系统就需要220万,但是到了2025年,这个系统价格降到了11万,成本降了95%!
    & h  ^) d, X9 j0 W
    " t8 k/ u. x+ B6 e$ G
    从这看出来的是氢能应用目前正处于润物细无声的阶段,有点像19年的比亚迪。大概3-5年内就会成为一个新兴行业。
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  • TA的每日心情
    开心
    2020-1-2 23:51
  • 签到天数: 2 天

    [LV.1]炼气

    6#
    发表于 2024-4-27 09:57:51 | 只看该作者

    8 m( o6 l: o) m: l" @补充几点哈。0 D' o/ j$ k2 O0 }

    6 S; Z0 h, r2 [: b一个是油耗和成本。用电的重卡成本比用柴油低得多。这在极度成本敏感性的运输行业非常有吸引力。2022年的时候纯电重卡的电池部分大约40万。重卡本身40万。国家补贴40万。也就是说国家负担了电动化的成本,只追求鼓励企业开始研发、生产纯电重卡。随着电池成本大幅下降,加之重卡对于重量不敏感,也有企业用二手电池放在重卡上,进一步降低成本。
    0 `  l* \$ T% L( O0 j4 h: O$ `  V( x, y6 M
    二是插电混动重卡从去年开始大量涌现。重卡对爬长坡的大扭矩是刚需(必须考虑超重,汗)。这方面的需求跟插混轿车完全不同。下面是三条关于插混重卡的信息。似乎重卡的发展方向在向插混和增程快速进化。! _4 T- r# |! k: N) L

    ! F) k  L# c( P$ P8 v目前看工信部备案的插混重卡型号已经有23个。考虑到重卡生产企业远远少于轿车,型号更换频率远远低于轿车,23个备案型号已经属于井喷级了。
    . p2 |- I4 F0 H6 I
    2 H& z6 _4 K9 X$ L插混技术的老大比亚迪似乎还没有消息出来。比亚迪的插混轻卡已经开卖了,14万起。这个价格比轻卡王牌江铃差不多。估计会横扫轻卡市场。比亚迪造车从收购陕西黄河重卡开始。它最早其实应该是造重卡的(当然是理论上)。插混重卡不一定需要柴油机,再说柴油机也不难搞到。比亚迪进入插混/增程重卡是和合理的推测。% T) T8 B+ O( e% {+ ]6 Y

    " C! U- ?8 f' l ; w  z) U( V4 T' p

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    涨姿势: 5.0
    涨姿势: 5
      发表于 2024-4-27 18:08
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    7#
     楼主| 发表于 2024-4-27 13:14:58 | 只看该作者
    史节 发表于 2024-4-26 19:39
    0 J) d1 q3 F+ {' G/ B; q$ h正好前一阵在微博上看到有人转载关于氢能重卡的文章,& ~5 j* x) `/ {0 q/ P1 s
    @姬永锋: [. r1 Q0 c* c3 y2 k- Q
    摘自愚老头 锦缎

    6 R; w: g* y) \' I  \, e8 R8 \这东西卷起来的话,对动力氢燃料电池都是极大利好。过剩电能制氢,燃料电池用于低谷补电
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    该用户从未签到

    8#
     楼主| 发表于 2024-4-27 13:18:28 | 只看该作者
    五月 发表于 2024-4-26 19:57  ]7 v. \2 A" X  b, v+ t
    补充几点哈。
    0 L2 k2 F6 a1 z) Q3 c' C
    . D) F% ~; S( U1 K' O一个是油耗和成本。用电的重卡成本比用柴油低得多。这在极度成本敏感性的运输行业非常有吸 ...
    9 M1 N5 p* S: O! u
    想了想,除了超载爬坡,混动的最大好处还是在于能量回收刹车,这对不断上下坡很有用
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    该用户从未签到

    9#
    发表于 2024-4-27 17:09:56 | 只看该作者
    氢的贮存运输问题太大了,为啥燃料电池不能用甲醇?
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  • TA的每日心情
    开心
    2020-1-2 23:51
  • 签到天数: 2 天

    [LV.1]炼气

    10#
    发表于 2024-4-27 17:43:27 | 只看该作者
    晨枫 发表于 2024-4-27 13:18
    * ^/ W: i9 e: Y想了想,除了超载爬坡,混动的最大好处还是在于能量回收刹车,这对不断上下坡很有用 ...
    9 [. ~5 ]& p/ U3 c9 [3 @! d" Y! ?
    6 D7 ]+ m+ U& r: R5 R4 C
    是啊,这个好处算在油耗低里面了。
    : C8 H# A! f2 y: ]% Y- y# R$ B' j4 m6 t4 z% S) B* h3 ?% z) m5 S
    另外听说矿卡电动化进展很顺利。不过这个行业比较小而且封闭,新闻少,不知道具体情况怎么样。
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    11#
     楼主| 发表于 2024-4-27 22:04:43 | 只看该作者
    五月 发表于 2024-4-27 03:43, |! \$ Y0 o8 t' t- S# `; k
    是啊,这个好处算在油耗低里面了。
    ! i- i# ~3 x% J3 Q2 Z5 M
    3 n' v- ?+ K9 F9 {另外听说矿卡电动化进展很顺利。不过这个行业比较小而且封闭,新闻 ...

    ( D' M! r6 I5 p" q矿卡早就混动化了,利用电动机扭力大的特点。但那电池微不足道,主要是柴油机直驱发电机,电动机直驱轮子。

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    给力: 5.0 涨姿势: 5.0
    油墨: 5 油菜: 5 给力: 5 涨姿势: 5
      发表于 2024-4-27 22:56
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    该用户从未签到

    12#
     楼主| 发表于 2024-4-27 22:05:21 | 只看该作者
    tangotango 发表于 2024-4-27 03:09
    4 p4 O+ _7 T, N8 E. i$ k2 x氢的贮存运输问题太大了,为啥燃料电池不能用甲醇?

      `2 ^2 S+ `& t/ w3 L  B8 s能啊,氢燃料电池更加成熟,无污染。甲醇还是有二氧化碳排放吧
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  • TA的每日心情
    擦汗
    2025-5-22 23:34
  • 签到天数: 3170 天

    [LV.Master]无

    13#
    发表于 2024-4-27 22:44:36 | 只看该作者
    本帖最后由 赫然 于 2024-4-27 09:55 编辑 8 L2 O& n7 E% o* |
    ) m1 }* }2 }- D" T( C9 ~4 C4 H
    不用争论了。国内重卡的电动化,现在搞的轰轰烈烈!只是铺开需要一点时间,到底产业链的建设刚刚开始了两三年。8 T1 v1 t* |6 ]

    4 p- R/ A4 g7 j电动是主旋律。大部分都落地了。氢动基本没有落地,产业链也没有跟上。成本上更是秒杀。没有悬念。到底结构简单很多。电动重卡都是换电池组的做法,非常快。
    ( j  e, K. I0 m+ S% Z, r* N+ P
    " [; I& s% d- C# U6 w) U* \+ E% O; q按照现在的速度,五年就有小成。中国电动重卡在抢跑,目标是抢占世界重卡市场。十年基本可以看到中国电动重卡一统天下的局面了。

    点评

    给力: 5.0 涨姿势: 5.0
    油墨: 5.0 油菜: 5.0
    油墨: 5 油菜: 5 给力: 5 涨姿势: 5
      发表于 2024-4-28 09:37
    给力: 5 涨姿势: 5
      发表于 2024-4-28 02:15

    评分

    参与人数 2爱元 +8 收起 理由
    云淡风轻 + 4 涨姿势
    唐家山 + 4

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    该用户从未签到

    14#
     楼主| 发表于 2024-4-28 00:37:17 | 只看该作者
    赫然 发表于 2024-4-27 08:44
    , W( o! ]# |0 l' s4 s不用争论了。国内重卡的电动化,现在搞的轰轰烈烈!只是铺开需要一点时间,到底产业链的建设刚刚开始了两三 ...
    2 M2 ]% Z& U- H: R
    城市里的delivery truck肯定电动,但拖头的电池重量怎么解决?
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  • TA的每日心情
    慵懒
    3 天前
  • 签到天数: 2967 天

    [LV.Master]无

    15#
    发表于 2024-4-28 08:13:37 | 只看该作者
    五月 发表于 2024-4-27 09:578 i$ v8 `4 ^3 T* Z5 `8 R* L
    补充几点哈。6 X8 X# H! u+ d
    ( y0 W: Y- H) U) H* x3 E( J% y1 @
    一个是油耗和成本。用电的重卡成本比用柴油低得多。这在极度成本敏感性的运输行业非常有吸 ...
    0 C! d; t3 j: S( R' x1 l0 i
    想来也是正常,在小型车上成熟的应用,相信这些优点也会被重卡继承。
    5 n+ k3 o/ H$ M: E1 U: h) h. q而且重卡不需要考虑电池包的重量和体积限制,想来布局或者改装会更加容易。
    0 t( I4 D2 T* ?这种商用设备对于能耗成本极其敏感,能降低单位能耗,就是更多的利润,这就是国内出租车的故事。; C9 s# I8 i  f: h* {2 D

    # i2 q1 n5 d& }7 g当然现在才起步,产品的工程开发和优化需要时间,到时那种大排量的发动机反而成为历史,可能也是一种必然。
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  • TA的每日心情
    开心
    2020-1-2 23:51
  • 签到天数: 2 天

    [LV.1]炼气

    16#
    发表于 2024-4-28 09:54:00 | 只看该作者
    晨枫 发表于 2024-4-28 00:374 v$ m( O0 V6 V9 d  S$ K. i
    城市里的delivery truck肯定电动,但拖头的电池重量怎么解决?
    以北美典型重卡拖头为例,油箱在450-500升。柴油密度为0.84kg/升,1kg可以产生能量9600千卡,1卡=4. 185焦耳,1度=3600千焦耳。 柴油机的效率取40%,不计发电机损耗的话,1升柴油可以产生的能量约合0.84*9600*4.185*40%/3600=3.75千瓦-小时电能。500升柴油相当于1875千瓦-小时,重量420公斤。% b2 [/ T0 O. Z" x7 w: G  ~! v5 \0 H# l/ z/ @/ g
    $ Z. F: P+ G  d1 A5 h! e- m' B1 n; H
    0 ^* ]* R5 F* I# m- ~相比之下,小米SU7的电池容量约74千瓦-小时,重量579公斤。把25个小米SU的电池组绑在一起,在能量方面可以达到要求,但重量就奔14.5吨去了。典型重卡拖头全重也不过7.5-8吨。这样的电池重量是不可接受的。

    ) f- }) _0 Z; W! L+ ]- _. H- D) j, ]( U% c" o$ R7 d& y# D
    纯电重卡续航里程不需要达到一箱柴油的里程啊。目前纯电重卡的里程只有200-300公里。充电确实有些困扰。但是重卡运送的货物很少有时间敏感的。一车货物在货场等待合适的重卡司机抢单,等待几天是很常见的。鉴于烧电的成本只有烧油的几分之一,甚至十分之一,节约的钱是司机利润的几倍。你让重卡司机在路上多住两天完全不会有人有意见。
    . i$ n" [- l" [! _; e1 `) r# D- T6 q) r$ Z3 k8 Q+ W
    比亚迪的纯电重卡,续航只有200公里。电池包很小一个。国家目前也在。测试重卡换电模式。
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    ; H  L5 P  W. w; @! R( Q( G, z4 G
    # \' ]1 b* A, e# L7 M; _7 b
    3 L- X, \& n' }% X. ^1 X  x国家目前也在。测试重卡换电模式。国家补贴,企业尝试。宁德时代已经沿宁德-厦门高速建成一条换电站线路。国内目前是百花齐放,各种模式哪怕异想天开,也有人砸钱。看看最终胜出的是哪一种。; U) l: k- b( X2 k
    4 }# V( w" ?, J2 q

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    17#
     楼主| 发表于 2024-4-28 11:05:48 | 只看该作者
    料理鼠王 发表于 2024-4-27 18:13) ^4 z9 e( h1 \; E$ ]
    想来也是正常,在小型车上成熟的应用,相信这些优点也会被重卡继承。' B* B) ?- a1 p$ Q6 x( \
    而且重卡不需要考虑电池包的重量和 ...
    + U( o& m& M1 ?! f* r
    对电池包重量不敏感是在重量不离谱的条件下。如果电池包需要十几吨重,还不敏感吗?
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    18#
     楼主| 发表于 2024-4-28 11:08:30 | 只看该作者
    五月 发表于 2024-4-27 19:547 U; E5 v' k# M
    纯电重卡续航里程不需要达到一箱柴油的里程啊。目前纯电重卡的里程只有200-300公里。充电确实有些困扰 ...
    / L" R$ O: m3 _; l9 P
    不对吧!
    , \# O' g1 @3 c* W
    1 c! D* p1 v7 f/ R1 p重卡司机是靠在路上跑赚钱的,不是靠休息赚钱的。他们并不乐见不得已的休息时间。. d) v) i# G) E8 b: [, ?% w* O; L
    2 j0 S0 g. M2 ~$ w0 h( e, k
    国内拖头司机可能工作模式不一样,在北美的话,200公里行程是non-starter,货场里调度用用还差不多。
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  • TA的每日心情
    擦汗
    2025-5-22 23:34
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    [LV.Master]无

    19#
    发表于 2024-4-28 11:33:35 | 只看该作者
    晨枫 发表于 2024-4-27 22:08
    6 H. U/ `+ `: h& M# k+ ~不对吧!
    3 ]' b7 V7 D4 X: Y( ~$ |, q5 r6 L5 ~% W" C# t/ U
    重卡司机是靠在路上跑赚钱的,不是靠休息赚钱的。他们并不乐见不得已的休息时间。

    . `7 _) [  ~7 ^这个要分工况和场景。重卡大部分场景是点对点的运输,这个非常适合电动。在固定点建设充电站,把电池充着。卡车需要了,就来换。- J9 h# h1 R, D4 N4 [
    ) d  a! [: O6 k5 }3 s6 {& `
    有些跑长途运输的,而且路线不固定的,就未必合适了。这些会是混动或者油车,还有氢动,比较好的场景。当然,当电站丰富到一定程度,电动也是合适的。这是以后的事情了。
    $ r( o4 a' S) B" k- }9 B) b3 T' \" l8 w  }0 t3 [
    电动不是万灵膏药,不过,很大一部分固定线路的场景,现在来看还是很适合的。
    $ P- N- P( ~6 ]+ s! ?+ `+ R5 B. h+ }; b' o5 B
    以后,电动和无人会是货运的大趋势。这个会把物流成本打下一大截。我们有生之年很有可能能看到的。
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    该用户从未签到

    20#
     楼主| 发表于 2024-4-28 12:06:07 | 只看该作者
    赫然 发表于 2024-4-27 21:33
    $ q% t( @" J- _; ~( ]- ]这个要分工况和场景。重卡大部分场景是点对点的运输,这个非常适合电动。在固定点建设充电站,把电池充着 ...
    2 c, {+ R8 Y% c. W& i# `* l8 r
    还有一个可能:中国拖头跑短途居多,长途直接上火车了。那样电动就很合适。
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