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[工程技术] 中国重卡:电动vs氢动

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 楼主| 发表于 2024-4-27 05:13:13 | 只看该作者 |只看大图 回帖奖励 |倒序浏览 |阅读模式
中国已经是电车超级大国。说起来,中国电车还是电动大巴先行一步,轿车是后来才爆发性增长的。但是,卡车似乎是明显的缺板。
, Z2 N6 K% i4 j4 Y1 V
9 y0 S5 q2 `% U0 K# e% c, Q! [( V中国是重卡大国,占世界40%左右。中国重卡与世界主流一样,柴油机驱动为主。在电车时代,电动重卡是否会取而代之,自然成为人们的关注。0 c2 G7 C, `( j
, y9 y8 Y1 [3 F( [$ Q
柴油机卡车扭力大,省油,性能可靠,服务链完整,但噪声大、污染大。电动的话,扭力更大,无噪声,无污染,使用和维修更便宜,似乎是理想的替代。但在电动公交已经接近一统天下、新能源轿车(包括全电和混动)市场渗透率已经过半的现在,新能源卡车似乎并没有太大的声色。
! a$ ~' z  n$ d
# c/ [; x. B( W: U曾经有一个时间,卡车与大巴共用平台。现在大巴基本上使用专用平台,不再与卡车共用。这是因为大巴需要:: [$ @6 e  b+ Q4 \) |

% A* F# F- P( Y, N1、        平台低,便于上下, _% d) u. [3 W2 j) |/ U% D% s
2、        发动机后置,缩小占地和提高车内空间利用率,也降低车内噪声和气味
) D0 O: ~5 S& c; Y5 d( {
' G: I0 v, i# c7 g/ X1 ?公交大巴频繁启停,每天晚上回车场,也特别适合电动的使用场景。
+ K. Y9 k5 i9 \" u' q. C/ Q: `! H: G- Z# p' C5 T# y! C7 G
相比之下,重卡以牵引车为多,平台高低无所谓,发动机前置后置也无所谓,前置还有降低风阻和提高碰撞安全的好处。最重要的是,重卡一上路就要开很远,长时间巡航的要求远远超过频繁启停,每天晚上也未必有正轨的停车场可以停放。
' L: R, P  ^3 V7 m% g) F5 z  N3 T5 m/ `% x% p! {6 }, s* g' D
重卡电动化的话,必须提供足够长的巡航里程。超过1000公里是起码的。电动轿车有声称达到1000公里行程的,但在实用条件下要打折扣。
+ I# [6 x! f* K# F  V/ I) ~4 V
) ~0 @( F, I& u# Q, a+ L据说深圳有过一段电动的泥土车,但没多久都淡出了,看来电卡还是有问题。. C( q$ l+ C) \: H( c1 _9 L0 e

, B. Q  L$ I7 v9 r) _' k! p重卡有单车和拖头,泥土车是单车,使用模式上还有可能比照电动公交。拖头的问题更大。不过电动拖头有一个优势:不仅自带电池,拖车底盘里还可以放满电池,增加续航里程。: g( G' F6 z; C3 ~( Y4 ?  L- v

% |5 U5 e# g' [& a$ z% |3 j. C* i电池的重量是最大的问题。不管是电卡自带电池,还是拖车帮着分担电池,电池总重非常可观,在路上的全重是个问题。道路、桥梁都很吃重,过磅缴费可能也是割肉时刻。0 H5 e1 s3 E' \
. q, F# R: w" X, w) s4 a) C+ |
轿车全重里,人的重量占比很小。电池比内燃机重,全车空重增加一般在10%一级,变化不算大,对道路、桥梁等问题不算大。电卡就不同了。$ i% [" d/ i: f" H% P2 z2 {2 q
& N% B( W' \! l, q5 I% e
以北美典型重卡拖头为例,油箱在450-500升。柴油密度为0.84kg/升,1kg可以产生能量9600千卡,1卡=4. 185焦耳,1度=3600千焦耳。 柴油机的效率取40%,不计发电机损耗的话,1升柴油可以产生的能量约合0.84*9600*4.185*40%/3600=3.75千瓦-小时电能。500升柴油相当于1875千瓦-小时,重量420公斤。
- v# X0 R. |1 s+ @9 V% [* @- Z5 m  r' u
相比之下,小米SU7的电池容量约74千瓦-小时,重量579公斤。把25个小米SU的电池组绑在一起,在能量方面可以达到要求,但重量就奔14.5吨去了。典型重卡拖头全重也不过7.5-8吨。这样的电池重量是不可接受的。& v: M- o. [/ M2 u' k9 \4 X/ ~

) P- I3 n$ Y2 L9 z: p' d* ]& }) G把电池重量分摊一半甚至2/3到拖车,重卡拖头的重量降低了,但拖车的有效载荷就降低了,拖车的成本也大大提高。为了提高效率,在整个物流体系里,一个拖头对应很多拖车,每个拖车都自带电池将大大提高拖车车队的成本,并降低可拖运的载荷,这是不得不考虑的代价。
0 I1 g; r6 ?8 s9 t5 B# f
) [( W7 Y( @/ X% L9 c8 B电池重量全部集中到拖头可以避免提高拖车成本,但轴重成为很大的限制。现在拖头大多为三轴,要保持同样的轴重的话,至少需要提高到八轴。这不是上公路的集卡拖头,改行拉“高丽原木”了。拖头的长度和复杂性不可接受。5 q4 |+ J" |7 b6 Y/ {# B

1 N9 w8 a! g' b/ ?0 l5 o- r: \特斯拉Semi已经跳票几次,现在说2025年底推出。希望马斯克不要染上“印度病”。据估计,Semi重达12.5吨,公路行程只有800公里。作为对比,2015年的Volvo 730只有8吨,有150加仑(570升)油箱,可以舒适地跑1600-2300公里不需要加油。6 |# v) D/ a: D3 x3 Z

1 y9 L5 w4 ^3 u2 q% e% j在美国,法律规定卡车司机连续开车700英里(约1100公里)必须休息10小时;每周典型实际里程约4000英里(约6500公里)。如果每一个过夜地都有充电的话,800公里行程依然意味着基本上每天都必须中途充电。快充可以在30分钟内充到80%,这意味着每周有2.5-3小时需要消耗在路上充电中,这还是假定其余充电在休息的10小时里完成,否则每周充电要累计占用4个小时。3 U& Y9 e! M% `- h& @

* e' M$ P2 K4 C+ i如果加油的话,大部分加油都不必在路上进行,假定所有加油都在路上而不是过夜地,停车加油也累计不超过1小时,每天的时间可以充分用于赶路。这意味着每周2-3小时的额外盈利时间。这是很可观的。
" j( d% C3 |) y" x8 H; j. p: A# I0 m4 u* G9 b3 D
中国卡车司机和交规有所不同,但美国的例子还是可以用于比照的。7 g: v- L9 y" w4 z

  w& J, d: [) W! A" j; h换电池是一个办法,但很多具体问题使得换电池“看起来很美”,蔚来正在体会到此路艰行。  c- E' U  w2 t) o$ q
8 `6 C! Y: u! I1 S6 g* o; q. `
氢动的话,最大优越性是“加油”时间短,系统重量轻,行驶里程长。2 C0 s9 _8 Z0 t4 @: G4 f5 {

9 ^# Z# z, U4 M, P  U" n+ ^5 J氢动可以直接走内燃机路线,但现在一般还是考虑燃料电池,尽量利用电动的好处。
2 x! {/ A6 }# I2 q+ c' R# R. Z6 `5 n' E" s4 }8 V) j
氢的能量密度高达120MJ/kg,相比之下,柴油只有42-46MJ/kg。也就是说,按重量的话,只需要1/3多一点的重量就足够了。问题是氢在常温常压下是气态,密度为0.084kg/立方米。也就是说,500升柴油同等能量的氢气体积为1650立方米!这不是卡车油箱,比“伯克”级驱逐舰的油箱(据说约400吨或者475立方米)还要大3倍!
0 d8 Q  W$ _5 z3 w3 U' B
- |9 l& Y0 V) Q' |- l& @2 I5 b加压可以缩小体积,但压力容器本身重量可观,安全性挑战更大。氢因为分子小,无孔不入,容易造成金属氢脆。氢泄露的话无色无味,连氢火焰都接近无色,很淡的蓝色在夜色里也只是隐约可见,在通常环境下很难看见,只看到扭曲升腾的热空气。
( ^- H2 B8 u' {; T  j) b& ?+ H3 ]1 L! b; O
液化能进一步缩小体积。密度降低到70.9公斤/立方米,也就是说,420公斤柴油的能量可由不到150公斤的液氢替换,需要约6立方米,但温度低达-253C。
7 m5 g8 O7 h& s5 d5 e$ e7 M
2 P! c* I6 }. Z* O7 Z0 X, `$ A拖头上腾出6立方米的空间是有可能的,但这么大的液氢容器轻不了。6立方米的常压钢制容器大约1300公斤,加上保温和受热气化升压的加强可能还得加倍。但2.5-3吨的容器重量比14.5吨的电池要轻多了,液氢本身的重量反而可以忽略不计。
$ z9 S8 J0 p# T7 j! r" p7 B+ m5 q; `" d, p
氢有泄漏问题,作为家用车辆,要长时间停在家里活着工作场所的密闭地下车库里,安全挑战很大。但氢动重卡基本上没有停地下车库的问题,少许泄漏直接就散发到空气里了,问题较小。商用车辆的维修条件也较好,检查较严格,安全相对容易得到保证。
3 H# }- I  ~8 v: I+ ]+ L5 _
' A3 E) |* f4 _" Q7 k4 r) L# c充氢需要解决接头密封问题,此外和加油速度差不多,比充电快多了。1 R( L2 t' |6 q$ U, B
1 D5 y& U- J1 ?) o3 I& F
电动和氢动是互补的技术路线,本来就不应该非此即彼。在不同的场景下用最适当的技术才是正道。对于重卡来说,尤其是拖头来说,氢动可能更加适合。( R# a6 c/ {( l2 B9 R  [. a2 s
+ [: E  h3 [: f
短途使用的泥土车、送货车需要看情况,原则还是电池重量不至于造成过度影响。/ n1 @: O4 @- K

. P* P# H# G9 Z; I, H3 _$ A% r公交已经电动化了,这是正确的技术路线。旅游大巴其实还是柴油机为主。
3 j0 o) N( u2 @( f) ?& T
1 t% p- u1 i6 L旅游大巴与公交大巴的使用场景不一样,但更接近重卡单车,早出晚归,而不是远程连续使用,可能也以电动为好。旅游大巴对地板下空间高度不敏感,正好放电池,就是要解决重量问题,可能三轴要成为主流。

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  • TA的每日心情
    慵懒
    2024-12-4 07:09
  • 签到天数: 2924 天

    [LV.Master]无

    沙发
    发表于 2024-4-27 07:01:32 | 只看该作者
    难道不能混动,按照理想这种增程式方案?
    ' C% K% o5 ~3 \3 B" u4 H+ Q只要发动机能稳定运行,其实电池的重量完全可以减下来。; O* ?3 Z/ z. a. H: @# x
    如果是两百度电,约1.5吨的电池包配置,对于重卡完全可以接受。
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    该用户从未签到

    板凳
     楼主| 发表于 2024-4-27 07:30:25 | 只看该作者
    料理鼠王 发表于 2024-4-26 17:01/ G3 |& x3 r4 _3 J1 x
    难道不能混动,按照理想这种增程式方案?
    1 C5 L# ^6 ]  p* k只要发动机能稳定运行,其实电池的重量完全可以减下来。
    2 ^+ r0 |6 ~- [$ {如果是两 ...
    6 X5 ~, v0 T. o6 U4 a# a
    是啊,卡车好像不大有混动的。可能是必要性的问题。* N" {0 O8 A- ^5 s) [

    + i5 l5 C' _' }. A卡车的发动机功率以长途巡航为设计基准,加速、爬坡等考虑较少。加速不是问题,爬坡只有慢慢爬。那混动什么时候用呢?
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  • TA的每日心情
    慵懒
    2024-11-3 14:45
  • 签到天数: 1128 天

    [LV.10]大乘

    地板
    发表于 2024-4-27 08:26:40 | 只看该作者
    深圳泥头车用电的一大把啊,还是很经常在路上看到的
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  • TA的每日心情
    无聊
    2020-12-1 21:07
  • 签到天数: 1 天

    [LV.1]炼气

    5#
    发表于 2024-4-27 09:39:27 | 只看该作者
    正好前一阵在微博上看到有人转载关于氢能重卡的文章,
    - U0 g( p  G( Y, n@姬永锋
    * G$ [9 q( X( p; P摘自愚老头 锦缎* i) u+ f- c( o: z. r- ?
    核心是以下一段话; n) r% V; K$ M
    在最近的电动汽车百人会上,中石化的刘会友,展示了一张氢能重卡的经济性测算表。香橙会也有类似的测算,结果大差不差。结论都是,目前氢燃料重卡,处在一个微妙的盈亏平衡点上。从5年全生命周期的角度,已经跟燃油重卡打平。但是,从终端使用者的角度,目前还没有感受到。这个时候,需要政策往前推一把。

    ) _' A0 D: \4 p( O9 W/ t6 u  M我觉得这个正是为什么前一阵会出台氢能相关政策的原因。现在我们已经看到了在光伏电池上出现的成本-规模螺旋,最终搅动了整个新能源市场,电池行业也是如此。而氢能重卡正在这个开始而又尚未开始的阶段。什么时候开始真正进入螺旋,很快,但不知道具体什么时候。
    2 F' H8 E; R! H; x) Z+ G
    氢燃料重卡,降本的速度很快,真的是给点阳光就灿烂。占到整车成本60%的燃料电池系统,整体价格从2020年以前的2万元/KW降到了2024年初的3000元/KW,目前市场比较激进的预测是,只要保有量能到5万辆,系统可以降到1000元/KW。你可以想象一下,2020年的时候,一辆功率110KW的重卡,光燃料电池系统就需要220万,但是到了2025年,这个系统价格降到了11万,成本降了95%!
      ~2 P/ o4 ]2 P  u0 B

    3 o2 y4 F# V& b从这看出来的是氢能应用目前正处于润物细无声的阶段,有点像19年的比亚迪。大概3-5年内就会成为一个新兴行业。
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  • TA的每日心情
    开心
    2020-1-2 23:51
  • 签到天数: 2 天

    [LV.1]炼气

    6#
    发表于 2024-4-27 09:57:51 | 只看该作者
    6 {9 B0 Z2 ?8 G
    补充几点哈。
    . |+ H! J  X. j" ]; r3 L2 I$ w4 J: W' X5 r& ]
    一个是油耗和成本。用电的重卡成本比用柴油低得多。这在极度成本敏感性的运输行业非常有吸引力。2022年的时候纯电重卡的电池部分大约40万。重卡本身40万。国家补贴40万。也就是说国家负担了电动化的成本,只追求鼓励企业开始研发、生产纯电重卡。随着电池成本大幅下降,加之重卡对于重量不敏感,也有企业用二手电池放在重卡上,进一步降低成本。1 v, X; o9 |% {+ n! i

    ( h" R5 G3 Z2 V9 l二是插电混动重卡从去年开始大量涌现。重卡对爬长坡的大扭矩是刚需(必须考虑超重,汗)。这方面的需求跟插混轿车完全不同。下面是三条关于插混重卡的信息。似乎重卡的发展方向在向插混和增程快速进化。, `: l9 `4 j/ c3 X0 J# B
    0 j' J; N* k0 r3 [4 D
    目前看工信部备案的插混重卡型号已经有23个。考虑到重卡生产企业远远少于轿车,型号更换频率远远低于轿车,23个备案型号已经属于井喷级了。
    1 t# W( b) ~( Z1 l
    " C/ r( {) @- e0 a4 W7 b6 a& s7 J插混技术的老大比亚迪似乎还没有消息出来。比亚迪的插混轻卡已经开卖了,14万起。这个价格比轻卡王牌江铃差不多。估计会横扫轻卡市场。比亚迪造车从收购陕西黄河重卡开始。它最早其实应该是造重卡的(当然是理论上)。插混重卡不一定需要柴油机,再说柴油机也不难搞到。比亚迪进入插混/增程重卡是和合理的推测。
    8 }( K# @# S" K/ ~) J& Q% r) q* X: R
    / y& P- t  R' N / q, M! h0 {" ^3 Z* ~

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    涨姿势: 5.0
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      发表于 2024-4-27 18:08
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    该用户从未签到

    7#
     楼主| 发表于 2024-4-27 13:14:58 | 只看该作者
    史节 发表于 2024-4-26 19:39
    ) k% \0 o5 b; N+ I3 Y正好前一阵在微博上看到有人转载关于氢能重卡的文章,
    8 I4 s% X+ k) Z+ s; M5 z7 o  U@姬永锋
    0 s8 A/ r, d! k1 V. R, C摘自愚老头 锦缎

    " [" {9 P; Z2 \. I6 R4 X. E% g$ q这东西卷起来的话,对动力氢燃料电池都是极大利好。过剩电能制氢,燃料电池用于低谷补电
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    8#
     楼主| 发表于 2024-4-27 13:18:28 | 只看该作者
    五月 发表于 2024-4-26 19:57' J% p% M5 |' I6 m. ?
    补充几点哈。
    7 W0 l! V5 n8 j7 h% Z  ]& Y; v  v" w! |; s6 G5 S
    一个是油耗和成本。用电的重卡成本比用柴油低得多。这在极度成本敏感性的运输行业非常有吸 ...

    2 v* ^  e$ D' n: }2 Z' s想了想,除了超载爬坡,混动的最大好处还是在于能量回收刹车,这对不断上下坡很有用
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    该用户从未签到

    9#
    发表于 2024-4-27 17:09:56 | 只看该作者
    氢的贮存运输问题太大了,为啥燃料电池不能用甲醇?
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  • TA的每日心情
    开心
    2020-1-2 23:51
  • 签到天数: 2 天

    [LV.1]炼气

    10#
    发表于 2024-4-27 17:43:27 | 只看该作者
    晨枫 发表于 2024-4-27 13:18
    * ]9 V& `# p0 C; s( D想了想,除了超载爬坡,混动的最大好处还是在于能量回收刹车,这对不断上下坡很有用 ...

    ! D- \5 e7 a) D' S- Y4 M# ?& b6 F3 P, U' t( b
    是啊,这个好处算在油耗低里面了。$ n1 e9 x) K7 J7 i5 T! L
    / j3 m. y3 v" f: ^
    另外听说矿卡电动化进展很顺利。不过这个行业比较小而且封闭,新闻少,不知道具体情况怎么样。
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    11#
     楼主| 发表于 2024-4-27 22:04:43 | 只看该作者
    五月 发表于 2024-4-27 03:43& ]4 S# S, y  u" H8 P
    是啊,这个好处算在油耗低里面了。' c5 w3 H# b; z  E7 D

    ; _1 g# I) o1 @9 p2 h另外听说矿卡电动化进展很顺利。不过这个行业比较小而且封闭,新闻 ...
    ; `! u7 F. q( F( a! V
    矿卡早就混动化了,利用电动机扭力大的特点。但那电池微不足道,主要是柴油机直驱发电机,电动机直驱轮子。

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      发表于 2024-4-27 22:56
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    12#
     楼主| 发表于 2024-4-27 22:05:21 | 只看该作者
    tangotango 发表于 2024-4-27 03:09
    ) ]* V* M' ?  t  W" d: w7 E氢的贮存运输问题太大了,为啥燃料电池不能用甲醇?

    & q" O. M/ `7 D* x4 r7 b7 q4 S能啊,氢燃料电池更加成熟,无污染。甲醇还是有二氧化碳排放吧
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  • TA的每日心情
    擦汗
    13 小时前
  • 签到天数: 3054 天

    [LV.Master]无

    13#
    发表于 2024-4-27 22:44:36 | 只看该作者
    本帖最后由 赫然 于 2024-4-27 09:55 编辑
    0 E" G  ^: G7 U1 Z* W& e& w8 F3 d: x% z6 w7 H1 z
    不用争论了。国内重卡的电动化,现在搞的轰轰烈烈!只是铺开需要一点时间,到底产业链的建设刚刚开始了两三年。
    6 N# R" O) Q% |4 Z0 ~
    9 L, z/ `. y8 {& d8 y电动是主旋律。大部分都落地了。氢动基本没有落地,产业链也没有跟上。成本上更是秒杀。没有悬念。到底结构简单很多。电动重卡都是换电池组的做法,非常快。9 H) Q6 E3 I: m5 F8 |" a
    6 w# ]' t% a9 s; {3 v6 I
    按照现在的速度,五年就有小成。中国电动重卡在抢跑,目标是抢占世界重卡市场。十年基本可以看到中国电动重卡一统天下的局面了。

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    油墨: 5 油菜: 5 给力: 5 涨姿势: 5
      发表于 2024-4-28 09:37
    给力: 5 涨姿势: 5
      发表于 2024-4-28 02:15

    评分

    参与人数 2爱元 +8 收起 理由
    云淡风轻 + 4 涨姿势
    唐家山 + 4

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    该用户从未签到

    14#
     楼主| 发表于 2024-4-28 00:37:17 | 只看该作者
    赫然 发表于 2024-4-27 08:44
    : ^5 y- o2 V. M1 [" p# Z# u5 h不用争论了。国内重卡的电动化,现在搞的轰轰烈烈!只是铺开需要一点时间,到底产业链的建设刚刚开始了两三 ...

    , K7 m1 Z4 W9 ]城市里的delivery truck肯定电动,但拖头的电池重量怎么解决?
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  • TA的每日心情
    慵懒
    2024-12-4 07:09
  • 签到天数: 2924 天

    [LV.Master]无

    15#
    发表于 2024-4-28 08:13:37 | 只看该作者
    五月 发表于 2024-4-27 09:578 N6 N. y8 A+ ]: Q
    补充几点哈。
    , @2 }6 B4 C% T, O; P  f
    ' I5 Y' f* ~6 C! I; F& D# u" R一个是油耗和成本。用电的重卡成本比用柴油低得多。这在极度成本敏感性的运输行业非常有吸 ...
    $ x2 C3 m- @! @# _2 k2 t
    想来也是正常,在小型车上成熟的应用,相信这些优点也会被重卡继承。
    & ]5 _' p0 I% K8 V而且重卡不需要考虑电池包的重量和体积限制,想来布局或者改装会更加容易。
    ! y9 X: E/ g# |3 Y这种商用设备对于能耗成本极其敏感,能降低单位能耗,就是更多的利润,这就是国内出租车的故事。
    % Q& ]: H! q5 }, v: @; \. U. i
    . n5 L$ C& v( O: Y4 p9 o$ R! R当然现在才起步,产品的工程开发和优化需要时间,到时那种大排量的发动机反而成为历史,可能也是一种必然。
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  • TA的每日心情
    开心
    2020-1-2 23:51
  • 签到天数: 2 天

    [LV.1]炼气

    16#
    发表于 2024-4-28 09:54:00 | 只看该作者
    晨枫 发表于 2024-4-28 00:37: _1 E+ Y0 {: L9 P* q
    城市里的delivery truck肯定电动,但拖头的电池重量怎么解决?
    以北美典型重卡拖头为例,油箱在450-500升。柴油密度为0.84kg/升,1kg可以产生能量9600千卡,1卡=4. 185焦耳,1度=3600千焦耳。 柴油机的效率取40%,不计发电机损耗的话,1升柴油可以产生的能量约合0.84*9600*4.185*40%/3600=3.75千瓦-小时电能。500升柴油相当于1875千瓦-小时,重量420公斤。% b2 [/ T0 O. Z" x7 w
    - z7 \, d+ p- B+ Q, v$ Z. F: P+ G  d1 A5 h! e- m' B1 n; H
    ' g( k& X9 i) I: `" W0 S相比之下,小米SU7的电池容量约74千瓦-小时,重量579公斤。把25个小米SU的电池组绑在一起,在能量方面可以达到要求,但重量就奔14.5吨去了。典型重卡拖头全重也不过7.5-8吨。这样的电池重量是不可接受的。
    ; A' z: ]. b( Y+ V, I

    ' S' x' [1 x0 L8 d# |3 j纯电重卡续航里程不需要达到一箱柴油的里程啊。目前纯电重卡的里程只有200-300公里。充电确实有些困扰。但是重卡运送的货物很少有时间敏感的。一车货物在货场等待合适的重卡司机抢单,等待几天是很常见的。鉴于烧电的成本只有烧油的几分之一,甚至十分之一,节约的钱是司机利润的几倍。你让重卡司机在路上多住两天完全不会有人有意见。1 E) r, y- u' g3 V4 y4 c/ n
      D, A. S8 x2 ~1 `  q) I1 k
    比亚迪的纯电重卡,续航只有200公里。电池包很小一个。国家目前也在。测试重卡换电模式。% v6 S7 b2 d* {

    ; l2 o7 j2 f7 b' L
    ' |& j9 q5 l+ E3 \% E+ J, O" _/ S! |
    国家目前也在。测试重卡换电模式。国家补贴,企业尝试。宁德时代已经沿宁德-厦门高速建成一条换电站线路。国内目前是百花齐放,各种模式哪怕异想天开,也有人砸钱。看看最终胜出的是哪一种。
    / O( c6 m2 j1 A! o' X* F* b) ]3 l

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    17#
     楼主| 发表于 2024-4-28 11:05:48 | 只看该作者
    料理鼠王 发表于 2024-4-27 18:13
    # b: k/ i  {) I7 p" K% {6 b; L) m想来也是正常,在小型车上成熟的应用,相信这些优点也会被重卡继承。0 u& @" T" b: x! p0 Y
    而且重卡不需要考虑电池包的重量和 ...

    . G; J* T. ^  r8 @$ F; z对电池包重量不敏感是在重量不离谱的条件下。如果电池包需要十几吨重,还不敏感吗?
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    18#
     楼主| 发表于 2024-4-28 11:08:30 | 只看该作者
    五月 发表于 2024-4-27 19:54
    ! @* p5 N+ [* }( d/ d纯电重卡续航里程不需要达到一箱柴油的里程啊。目前纯电重卡的里程只有200-300公里。充电确实有些困扰 ...
    1 L! [/ a: \8 }/ ]; s
    不对吧!9 R  r6 `8 x7 r8 m. S7 H- ~
    3 o. |7 B, y# W! X
    重卡司机是靠在路上跑赚钱的,不是靠休息赚钱的。他们并不乐见不得已的休息时间。
    ' w7 v% p5 i. i7 J' f' z
    2 ?( v7 p& t# ?) C国内拖头司机可能工作模式不一样,在北美的话,200公里行程是non-starter,货场里调度用用还差不多。
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  • TA的每日心情
    擦汗
    13 小时前
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    [LV.Master]无

    19#
    发表于 2024-4-28 11:33:35 | 只看该作者
    晨枫 发表于 2024-4-27 22:08' y3 K! i) b1 U* f5 V( D
    不对吧!  x- S) ~' ~4 g( y" A
    $ b9 [% {* g) }; y" U
    重卡司机是靠在路上跑赚钱的,不是靠休息赚钱的。他们并不乐见不得已的休息时间。
    5 B- d% \$ h* T
    这个要分工况和场景。重卡大部分场景是点对点的运输,这个非常适合电动。在固定点建设充电站,把电池充着。卡车需要了,就来换。% n9 p, U8 h( j( o( k. m0 Y
    0 {: M' E  P6 i+ N5 }  Q+ c
    有些跑长途运输的,而且路线不固定的,就未必合适了。这些会是混动或者油车,还有氢动,比较好的场景。当然,当电站丰富到一定程度,电动也是合适的。这是以后的事情了。2 V2 f3 {# M  d0 _

    0 C$ _5 \( G# ^( f- W8 `0 Y$ v6 a电动不是万灵膏药,不过,很大一部分固定线路的场景,现在来看还是很适合的。( \; |3 U6 k0 I* [9 j* ^5 i& U) e" }

    * P5 c: S! B3 C5 W4 c4 d: ?以后,电动和无人会是货运的大趋势。这个会把物流成本打下一大截。我们有生之年很有可能能看到的。
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    20#
     楼主| 发表于 2024-4-28 12:06:07 | 只看该作者
    赫然 发表于 2024-4-27 21:33. x7 v1 v5 h* s, |$ w
    这个要分工况和场景。重卡大部分场景是点对点的运输,这个非常适合电动。在固定点建设充电站,把电池充着 ...
    6 Y1 P* p; D0 I8 i: p0 Y+ j
    还有一个可能:中国拖头跑短途居多,长途直接上火车了。那样电动就很合适。
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