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[工程技术] 中国重卡:电动vs氢动

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 楼主| 发表于 2024-4-27 05:13:13 | 只看该作者 |只看大图 回帖奖励 |倒序浏览 |阅读模式
中国已经是电车超级大国。说起来,中国电车还是电动大巴先行一步,轿车是后来才爆发性增长的。但是,卡车似乎是明显的缺板。
* J0 F% a9 o5 W( i3 h0 |: _8 {5 b( N1 ~4 }2 V
中国是重卡大国,占世界40%左右。中国重卡与世界主流一样,柴油机驱动为主。在电车时代,电动重卡是否会取而代之,自然成为人们的关注。
# ~/ [+ ^( T3 l: O
0 }' i) B* N1 R2 W* @* C! \1 g+ D柴油机卡车扭力大,省油,性能可靠,服务链完整,但噪声大、污染大。电动的话,扭力更大,无噪声,无污染,使用和维修更便宜,似乎是理想的替代。但在电动公交已经接近一统天下、新能源轿车(包括全电和混动)市场渗透率已经过半的现在,新能源卡车似乎并没有太大的声色。1 D1 E0 t. Q- V3 E2 u6 i

5 T. e* |/ J# N9 ~. {曾经有一个时间,卡车与大巴共用平台。现在大巴基本上使用专用平台,不再与卡车共用。这是因为大巴需要:! F* k! [2 N! P; o

7 ~7 w# Z" J! E. O+ k1、        平台低,便于上下% Z) h* Y2 @* f' W# A' b- `+ [# d
2、        发动机后置,缩小占地和提高车内空间利用率,也降低车内噪声和气味9 {, b" }& {6 s( C- t

3 Q  _3 J# Z0 J9 l+ j公交大巴频繁启停,每天晚上回车场,也特别适合电动的使用场景。& ^- |1 C, R7 }4 \; H6 E: d( H

1 G6 h$ g9 V# g/ U" o5 j+ S相比之下,重卡以牵引车为多,平台高低无所谓,发动机前置后置也无所谓,前置还有降低风阻和提高碰撞安全的好处。最重要的是,重卡一上路就要开很远,长时间巡航的要求远远超过频繁启停,每天晚上也未必有正轨的停车场可以停放。, R! K/ ~, D7 s/ a3 T  c: N

- e* _+ Z. y; y0 m- z( ~/ ^重卡电动化的话,必须提供足够长的巡航里程。超过1000公里是起码的。电动轿车有声称达到1000公里行程的,但在实用条件下要打折扣。
* g: c. X) o% F( {9 }8 W* R2 v% U' F. g2 b
据说深圳有过一段电动的泥土车,但没多久都淡出了,看来电卡还是有问题。& D/ @2 w3 ]. M: o

7 k1 a- v! n3 C" T3 b5 M: }重卡有单车和拖头,泥土车是单车,使用模式上还有可能比照电动公交。拖头的问题更大。不过电动拖头有一个优势:不仅自带电池,拖车底盘里还可以放满电池,增加续航里程。
9 {; @' d6 i. v( ~) S- e+ _4 M% _: l3 L/ I" h3 ~- k
电池的重量是最大的问题。不管是电卡自带电池,还是拖车帮着分担电池,电池总重非常可观,在路上的全重是个问题。道路、桥梁都很吃重,过磅缴费可能也是割肉时刻。0 b( }; e6 Z; J
! O* K& i! K8 I; s5 W5 H
轿车全重里,人的重量占比很小。电池比内燃机重,全车空重增加一般在10%一级,变化不算大,对道路、桥梁等问题不算大。电卡就不同了。! H6 }! u6 W  D0 U- b. d

" H) M; }- ?0 m, g/ i- v  s7 E/ y以北美典型重卡拖头为例,油箱在450-500升。柴油密度为0.84kg/升,1kg可以产生能量9600千卡,1卡=4. 185焦耳,1度=3600千焦耳。 柴油机的效率取40%,不计发电机损耗的话,1升柴油可以产生的能量约合0.84*9600*4.185*40%/3600=3.75千瓦-小时电能。500升柴油相当于1875千瓦-小时,重量420公斤。
: L( ]4 h8 G8 S; r/ P3 w; V# L3 }. E" q4 S* C
相比之下,小米SU7的电池容量约74千瓦-小时,重量579公斤。把25个小米SU的电池组绑在一起,在能量方面可以达到要求,但重量就奔14.5吨去了。典型重卡拖头全重也不过7.5-8吨。这样的电池重量是不可接受的。. r3 L7 l1 A/ E$ e
' ~. a- D# `1 u+ H  L/ G: l& g9 [
把电池重量分摊一半甚至2/3到拖车,重卡拖头的重量降低了,但拖车的有效载荷就降低了,拖车的成本也大大提高。为了提高效率,在整个物流体系里,一个拖头对应很多拖车,每个拖车都自带电池将大大提高拖车车队的成本,并降低可拖运的载荷,这是不得不考虑的代价。
, _- C$ K+ U; n1 J
4 w' V: c" Y, l! n" P电池重量全部集中到拖头可以避免提高拖车成本,但轴重成为很大的限制。现在拖头大多为三轴,要保持同样的轴重的话,至少需要提高到八轴。这不是上公路的集卡拖头,改行拉“高丽原木”了。拖头的长度和复杂性不可接受。9 k! q9 j& f0 z" ]
) k& A0 j+ A. i
特斯拉Semi已经跳票几次,现在说2025年底推出。希望马斯克不要染上“印度病”。据估计,Semi重达12.5吨,公路行程只有800公里。作为对比,2015年的Volvo 730只有8吨,有150加仑(570升)油箱,可以舒适地跑1600-2300公里不需要加油。2 N- ]$ a- H6 i

5 U6 |; }: w# H  o1 T/ r# m  `6 I在美国,法律规定卡车司机连续开车700英里(约1100公里)必须休息10小时;每周典型实际里程约4000英里(约6500公里)。如果每一个过夜地都有充电的话,800公里行程依然意味着基本上每天都必须中途充电。快充可以在30分钟内充到80%,这意味着每周有2.5-3小时需要消耗在路上充电中,这还是假定其余充电在休息的10小时里完成,否则每周充电要累计占用4个小时。
% o: l# n6 [, M- D2 P# z- A6 V
3 {+ q7 b% Z9 {0 F6 B" J, Z6 Q如果加油的话,大部分加油都不必在路上进行,假定所有加油都在路上而不是过夜地,停车加油也累计不超过1小时,每天的时间可以充分用于赶路。这意味着每周2-3小时的额外盈利时间。这是很可观的。
3 N1 G. o7 h" V9 `& J' p! H
! @) Y" m' @# N8 e中国卡车司机和交规有所不同,但美国的例子还是可以用于比照的。" w0 F; E4 r! ^: N
& B7 m9 D0 O6 J# P4 v! w: W6 C  e$ \
换电池是一个办法,但很多具体问题使得换电池“看起来很美”,蔚来正在体会到此路艰行。
1 y! s! d5 |  c9 v) A- o1 m) S5 L5 w
氢动的话,最大优越性是“加油”时间短,系统重量轻,行驶里程长。% S3 n8 b  z$ N6 u* B" }# d
$ i' m# I/ X% r" o4 e+ L& |* m5 ]
氢动可以直接走内燃机路线,但现在一般还是考虑燃料电池,尽量利用电动的好处。
# g6 u. v5 ]* O: Z  G* j0 b% ~  _2 c: _' Y* O9 Z# R( G, K/ |
氢的能量密度高达120MJ/kg,相比之下,柴油只有42-46MJ/kg。也就是说,按重量的话,只需要1/3多一点的重量就足够了。问题是氢在常温常压下是气态,密度为0.084kg/立方米。也就是说,500升柴油同等能量的氢气体积为1650立方米!这不是卡车油箱,比“伯克”级驱逐舰的油箱(据说约400吨或者475立方米)还要大3倍!: h; k) N8 C% D% D

' _# {5 }; ~: P+ Z. X; Y加压可以缩小体积,但压力容器本身重量可观,安全性挑战更大。氢因为分子小,无孔不入,容易造成金属氢脆。氢泄露的话无色无味,连氢火焰都接近无色,很淡的蓝色在夜色里也只是隐约可见,在通常环境下很难看见,只看到扭曲升腾的热空气。8 q  C% H8 S. |4 z! T# B
, h3 b) ]- r. G; M) N& M& B  t' t
液化能进一步缩小体积。密度降低到70.9公斤/立方米,也就是说,420公斤柴油的能量可由不到150公斤的液氢替换,需要约6立方米,但温度低达-253C。
# `$ m' ]$ f0 ^- L4 t, r8 v( w9 c6 y( H. y; ]6 }/ K" U3 [
拖头上腾出6立方米的空间是有可能的,但这么大的液氢容器轻不了。6立方米的常压钢制容器大约1300公斤,加上保温和受热气化升压的加强可能还得加倍。但2.5-3吨的容器重量比14.5吨的电池要轻多了,液氢本身的重量反而可以忽略不计。2 t) k5 u- h! s* o% P: x" k

/ S& |9 A. t6 z% M: |! k1 r# |8 U氢有泄漏问题,作为家用车辆,要长时间停在家里活着工作场所的密闭地下车库里,安全挑战很大。但氢动重卡基本上没有停地下车库的问题,少许泄漏直接就散发到空气里了,问题较小。商用车辆的维修条件也较好,检查较严格,安全相对容易得到保证。
5 Y. _8 h# R8 A
) A( M8 G# x4 P充氢需要解决接头密封问题,此外和加油速度差不多,比充电快多了。7 D/ I) |+ n# U. ?0 t

- \; ~6 L/ b2 r* F电动和氢动是互补的技术路线,本来就不应该非此即彼。在不同的场景下用最适当的技术才是正道。对于重卡来说,尤其是拖头来说,氢动可能更加适合。* f+ h2 {1 r( Q6 e# @- y1 `6 C

. C9 {1 m( ^% @' @' V+ M: C短途使用的泥土车、送货车需要看情况,原则还是电池重量不至于造成过度影响。9 q  f3 b* y  w+ b; j  f
4 A  O5 k! u! g8 y0 ]0 v6 S
公交已经电动化了,这是正确的技术路线。旅游大巴其实还是柴油机为主。6 _5 G6 [' j7 v
: h# ]2 b# H5 A" E
旅游大巴与公交大巴的使用场景不一样,但更接近重卡单车,早出晚归,而不是远程连续使用,可能也以电动为好。旅游大巴对地板下空间高度不敏感,正好放电池,就是要解决重量问题,可能三轴要成为主流。

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  • TA的每日心情
    慵懒
    前天 17:22
  • 签到天数: 3013 天

    [LV.Master]无

    沙发
    发表于 2024-4-27 07:01:32 | 只看该作者
    难道不能混动,按照理想这种增程式方案?
    : b1 {: ^% T0 P6 @只要发动机能稳定运行,其实电池的重量完全可以减下来。' I. c+ F8 z/ i
    如果是两百度电,约1.5吨的电池包配置,对于重卡完全可以接受。
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    该用户从未签到

    板凳
     楼主| 发表于 2024-4-27 07:30:25 | 只看该作者
    料理鼠王 发表于 2024-4-26 17:01% X) ~+ _6 R: i
    难道不能混动,按照理想这种增程式方案?1 w+ |& h7 o2 B! m* d! X
    只要发动机能稳定运行,其实电池的重量完全可以减下来。
    1 f* T! }! n# n+ K* x/ J如果是两 ...

    ) i7 C# Z1 _+ O, d' G$ U是啊,卡车好像不大有混动的。可能是必要性的问题。
    : f/ j3 `8 U( v( L$ t) T5 @
    5 o0 ]+ [' t( W, _* w1 Y* e卡车的发动机功率以长途巡航为设计基准,加速、爬坡等考虑较少。加速不是问题,爬坡只有慢慢爬。那混动什么时候用呢?
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  • TA的每日心情
    擦汗
    2026-3-17 22:01
  • 签到天数: 1133 天

    [LV.10]大乘

    地板
    发表于 2024-4-27 08:26:40 | 只看该作者
    深圳泥头车用电的一大把啊,还是很经常在路上看到的
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  • TA的每日心情
    无聊
    2020-12-1 21:07
  • 签到天数: 1 天

    [LV.1]炼气

    5#
    发表于 2024-4-27 09:39:27 | 只看该作者
    正好前一阵在微博上看到有人转载关于氢能重卡的文章,: S1 D  G" Z- M. z( t1 c0 h& V
    @姬永锋8 P1 K' G# k- A9 G
    摘自愚老头 锦缎
    " w. p+ T3 c0 F2 N0 x& e! {核心是以下一段话
    8 Y/ D- ^" Q" O: E' n: t
    在最近的电动汽车百人会上,中石化的刘会友,展示了一张氢能重卡的经济性测算表。香橙会也有类似的测算,结果大差不差。结论都是,目前氢燃料重卡,处在一个微妙的盈亏平衡点上。从5年全生命周期的角度,已经跟燃油重卡打平。但是,从终端使用者的角度,目前还没有感受到。这个时候,需要政策往前推一把。

    1 s% T- e+ ?- F4 {* T* p- m我觉得这个正是为什么前一阵会出台氢能相关政策的原因。现在我们已经看到了在光伏电池上出现的成本-规模螺旋,最终搅动了整个新能源市场,电池行业也是如此。而氢能重卡正在这个开始而又尚未开始的阶段。什么时候开始真正进入螺旋,很快,但不知道具体什么时候。9 b% {, r7 H9 h2 G
    氢燃料重卡,降本的速度很快,真的是给点阳光就灿烂。占到整车成本60%的燃料电池系统,整体价格从2020年以前的2万元/KW降到了2024年初的3000元/KW,目前市场比较激进的预测是,只要保有量能到5万辆,系统可以降到1000元/KW。你可以想象一下,2020年的时候,一辆功率110KW的重卡,光燃料电池系统就需要220万,但是到了2025年,这个系统价格降到了11万,成本降了95%!
    ) W5 D+ R& @2 v) [6 p: ?1 f1 ]
    / h  V0 B% H& p. E; k3 D# H# w, _
    从这看出来的是氢能应用目前正处于润物细无声的阶段,有点像19年的比亚迪。大概3-5年内就会成为一个新兴行业。
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  • TA的每日心情
    开心
    2020-1-2 23:51
  • 签到天数: 2 天

    [LV.1]炼气

    6#
    发表于 2024-4-27 09:57:51 | 只看该作者

      F' `8 B- B' b, Q; {补充几点哈。' x3 r: E2 `& X2 I

    ) e! x) m" q, ~* k0 \8 g9 n6 H9 O. B一个是油耗和成本。用电的重卡成本比用柴油低得多。这在极度成本敏感性的运输行业非常有吸引力。2022年的时候纯电重卡的电池部分大约40万。重卡本身40万。国家补贴40万。也就是说国家负担了电动化的成本,只追求鼓励企业开始研发、生产纯电重卡。随着电池成本大幅下降,加之重卡对于重量不敏感,也有企业用二手电池放在重卡上,进一步降低成本。
      q8 ?7 S1 `0 i2 f: g
    ( R' l' c  r  k6 |$ {4 D; `二是插电混动重卡从去年开始大量涌现。重卡对爬长坡的大扭矩是刚需(必须考虑超重,汗)。这方面的需求跟插混轿车完全不同。下面是三条关于插混重卡的信息。似乎重卡的发展方向在向插混和增程快速进化。' T  t! Q7 \0 B* B) w

    - l4 X( o# D" k, m4 @目前看工信部备案的插混重卡型号已经有23个。考虑到重卡生产企业远远少于轿车,型号更换频率远远低于轿车,23个备案型号已经属于井喷级了。
    % U2 n' c# e1 u( Z4 @
    9 F1 z3 |5 h* c插混技术的老大比亚迪似乎还没有消息出来。比亚迪的插混轻卡已经开卖了,14万起。这个价格比轻卡王牌江铃差不多。估计会横扫轻卡市场。比亚迪造车从收购陕西黄河重卡开始。它最早其实应该是造重卡的(当然是理论上)。插混重卡不一定需要柴油机,再说柴油机也不难搞到。比亚迪进入插混/增程重卡是和合理的推测。
    - ~4 z) z# ~2 q) [2 t2 S! }
    4 O8 M; r4 R$ r5 i6 [% A3 e
    . @2 d4 q+ p4 l

    点评

    涨姿势: 5.0
    涨姿势: 5
      发表于 2024-4-27 18:08
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    该用户从未签到

    7#
     楼主| 发表于 2024-4-27 13:14:58 | 只看该作者
    史节 发表于 2024-4-26 19:39
    $ X% T4 v+ |1 {$ S' Z# B正好前一阵在微博上看到有人转载关于氢能重卡的文章,3 K! W% d& o" D9 Q: j/ T
    @姬永锋0 ~/ g) k0 k6 C2 M( {2 s
    摘自愚老头 锦缎

    . u2 ?% [; W7 A, k- `4 w这东西卷起来的话,对动力氢燃料电池都是极大利好。过剩电能制氢,燃料电池用于低谷补电
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    该用户从未签到

    8#
     楼主| 发表于 2024-4-27 13:18:28 | 只看该作者
    五月 发表于 2024-4-26 19:57! O$ I. a( N; R7 i
    补充几点哈。
    . E+ U) J$ K0 ?$ M
    1 c; `7 x% q7 K6 i+ ?# }一个是油耗和成本。用电的重卡成本比用柴油低得多。这在极度成本敏感性的运输行业非常有吸 ...
    / F. s. b, e- o/ M: Z
    想了想,除了超载爬坡,混动的最大好处还是在于能量回收刹车,这对不断上下坡很有用
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    该用户从未签到

    9#
    发表于 2024-4-27 17:09:56 | 只看该作者
    氢的贮存运输问题太大了,为啥燃料电池不能用甲醇?
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  • TA的每日心情
    开心
    2020-1-2 23:51
  • 签到天数: 2 天

    [LV.1]炼气

    10#
    发表于 2024-4-27 17:43:27 | 只看该作者
    晨枫 发表于 2024-4-27 13:180 @( ~# G+ ?$ h( X3 z  a
    想了想,除了超载爬坡,混动的最大好处还是在于能量回收刹车,这对不断上下坡很有用 ...
    , ]( A" o1 F; J
    4 Q! O( @  |0 l1 I1 b/ |7 T+ q/ n
    是啊,这个好处算在油耗低里面了。4 W2 E1 g7 K) a7 w1 k: G
    : M* s* q# p' ?6 U
    另外听说矿卡电动化进展很顺利。不过这个行业比较小而且封闭,新闻少,不知道具体情况怎么样。
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    11#
     楼主| 发表于 2024-4-27 22:04:43 | 只看该作者
    五月 发表于 2024-4-27 03:431 H9 I9 \  E& g
    是啊,这个好处算在油耗低里面了。
    ; A* m0 _: n9 w$ I
    ! w7 j/ ?  z7 t* F9 s, G另外听说矿卡电动化进展很顺利。不过这个行业比较小而且封闭,新闻 ...

    ; u5 g1 k+ H% e. o# {( w矿卡早就混动化了,利用电动机扭力大的特点。但那电池微不足道,主要是柴油机直驱发电机,电动机直驱轮子。

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    油墨: 5 油菜: 5 给力: 5 涨姿势: 5
      发表于 2024-4-27 22:56
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    12#
     楼主| 发表于 2024-4-27 22:05:21 | 只看该作者
    tangotango 发表于 2024-4-27 03:09
    ! @$ d  q! W  T. @! V% Y) F1 D3 s氢的贮存运输问题太大了,为啥燃料电池不能用甲醇?

    & j9 z  ?: n4 M& B3 s/ h& A/ e能啊,氢燃料电池更加成熟,无污染。甲醇还是有二氧化碳排放吧
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  • TA的每日心情
    擦汗
    11 小时前
  • 签到天数: 3323 天

    [LV.Master]无

    13#
    发表于 2024-4-27 22:44:36 | 只看该作者
    本帖最后由 赫然 于 2024-4-27 09:55 编辑 + |3 H7 a+ M0 y7 Q  g

    0 u9 C' f* Y! c4 {不用争论了。国内重卡的电动化,现在搞的轰轰烈烈!只是铺开需要一点时间,到底产业链的建设刚刚开始了两三年。
    ' i9 ^: @. @  j# s; T+ g  q- R' _, ^4 g
    电动是主旋律。大部分都落地了。氢动基本没有落地,产业链也没有跟上。成本上更是秒杀。没有悬念。到底结构简单很多。电动重卡都是换电池组的做法,非常快。& @8 l$ g6 Z0 a  {1 L2 h4 C& a3 G
    7 u1 H1 I, I1 @0 k! }% p, ]
    按照现在的速度,五年就有小成。中国电动重卡在抢跑,目标是抢占世界重卡市场。十年基本可以看到中国电动重卡一统天下的局面了。

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    油墨: 5 油菜: 5 给力: 5 涨姿势: 5
      发表于 2024-4-28 09:37
    给力: 5 涨姿势: 5
      发表于 2024-4-28 02:15

    评分

    参与人数 2爱元 +8 收起 理由
    云淡风轻 + 4 涨姿势
    唐家山 + 4

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    该用户从未签到

    14#
     楼主| 发表于 2024-4-28 00:37:17 | 只看该作者
    赫然 发表于 2024-4-27 08:447 a/ g) t8 @$ G: Z$ E/ \
    不用争论了。国内重卡的电动化,现在搞的轰轰烈烈!只是铺开需要一点时间,到底产业链的建设刚刚开始了两三 ...

    , h8 B  W( m9 g  S城市里的delivery truck肯定电动,但拖头的电池重量怎么解决?
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  • TA的每日心情
    慵懒
    前天 17:22
  • 签到天数: 3013 天

    [LV.Master]无

    15#
    发表于 2024-4-28 08:13:37 | 只看该作者
    五月 发表于 2024-4-27 09:57' w3 d! P5 X7 H4 t% w
    补充几点哈。
    $ H/ F* [+ Z; x1 W, z8 ]: H
    4 F& M! \! }" s, z$ N一个是油耗和成本。用电的重卡成本比用柴油低得多。这在极度成本敏感性的运输行业非常有吸 ...
    4 t2 O  ~- z( A9 n$ t
    想来也是正常,在小型车上成熟的应用,相信这些优点也会被重卡继承。
    1 V1 s6 q9 s' W+ L' n" X而且重卡不需要考虑电池包的重量和体积限制,想来布局或者改装会更加容易。: G1 B, i  \( t) a+ `+ Z! z
    这种商用设备对于能耗成本极其敏感,能降低单位能耗,就是更多的利润,这就是国内出租车的故事。
    ' _' o% z4 J+ b. H
    ' I4 [9 G8 K9 b# @当然现在才起步,产品的工程开发和优化需要时间,到时那种大排量的发动机反而成为历史,可能也是一种必然。
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  • TA的每日心情
    开心
    2020-1-2 23:51
  • 签到天数: 2 天

    [LV.1]炼气

    16#
    发表于 2024-4-28 09:54:00 | 只看该作者
    晨枫 发表于 2024-4-28 00:37
    ( S, U" X" z7 E( M, w城市里的delivery truck肯定电动,但拖头的电池重量怎么解决?
    以北美典型重卡拖头为例,油箱在450-500升。柴油密度为0.84kg/升,1kg可以产生能量9600千卡,1卡=4. 185焦耳,1度=3600千焦耳。 柴油机的效率取40%,不计发电机损耗的话,1升柴油可以产生的能量约合0.84*9600*4.185*40%/3600=3.75千瓦-小时电能。500升柴油相当于1875千瓦-小时,重量420公斤。% b2 [/ T0 O. Z" x7 w
    . o" G! r( e: K& a( j" X$ Z. F: P+ G  d1 A5 h! e- m' B1 n; H
    2 j$ p8 f0 m2 R' }( X- d) n# p相比之下,小米SU7的电池容量约74千瓦-小时,重量579公斤。把25个小米SU的电池组绑在一起,在能量方面可以达到要求,但重量就奔14.5吨去了。典型重卡拖头全重也不过7.5-8吨。这样的电池重量是不可接受的。
    ! s$ ?( I. ^3 u7 Z

      a- L0 r" u1 |0 F7 \& L9 v纯电重卡续航里程不需要达到一箱柴油的里程啊。目前纯电重卡的里程只有200-300公里。充电确实有些困扰。但是重卡运送的货物很少有时间敏感的。一车货物在货场等待合适的重卡司机抢单,等待几天是很常见的。鉴于烧电的成本只有烧油的几分之一,甚至十分之一,节约的钱是司机利润的几倍。你让重卡司机在路上多住两天完全不会有人有意见。' Y7 T9 Z7 J5 j' e
    2 h0 r& Q  [6 Q: s
    比亚迪的纯电重卡,续航只有200公里。电池包很小一个。国家目前也在。测试重卡换电模式。6 a2 m9 Q5 ^! o; J. V: n

    * k0 n) c8 o. g / Z8 E* Z( h; I8 u4 [

    ; i+ G, Z% h  O, L5 f国家目前也在。测试重卡换电模式。国家补贴,企业尝试。宁德时代已经沿宁德-厦门高速建成一条换电站线路。国内目前是百花齐放,各种模式哪怕异想天开,也有人砸钱。看看最终胜出的是哪一种。
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    17#
     楼主| 发表于 2024-4-28 11:05:48 | 只看该作者
    料理鼠王 发表于 2024-4-27 18:13+ g6 e/ W8 x7 j1 M2 ~  _+ Z# S/ D
    想来也是正常,在小型车上成熟的应用,相信这些优点也会被重卡继承。
    - R9 G' X, D- R$ g1 {而且重卡不需要考虑电池包的重量和 ...

    ' _( Z" n* Z' V+ N; v; X8 X) G对电池包重量不敏感是在重量不离谱的条件下。如果电池包需要十几吨重,还不敏感吗?
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    18#
     楼主| 发表于 2024-4-28 11:08:30 | 只看该作者
    五月 发表于 2024-4-27 19:54
    7 ]- o( o4 i9 ?. d' P9 d4 W纯电重卡续航里程不需要达到一箱柴油的里程啊。目前纯电重卡的里程只有200-300公里。充电确实有些困扰 ...
    8 h! s6 c8 s$ x
    不对吧!3 G9 c( G5 \0 I, G4 C

    . h; W7 M$ o' N. W! S重卡司机是靠在路上跑赚钱的,不是靠休息赚钱的。他们并不乐见不得已的休息时间。* b  N, K! |/ \7 ~

    ( ?1 z# n/ @& V# C国内拖头司机可能工作模式不一样,在北美的话,200公里行程是non-starter,货场里调度用用还差不多。
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  • TA的每日心情
    擦汗
    11 小时前
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    [LV.Master]无

    19#
    发表于 2024-4-28 11:33:35 | 只看该作者
    晨枫 发表于 2024-4-27 22:08
    5 U- @4 \1 E  }1 D. }5 `不对吧!5 {) |) ^9 q" }* a

    ( a9 f0 O3 |9 C7 @8 |2 {重卡司机是靠在路上跑赚钱的,不是靠休息赚钱的。他们并不乐见不得已的休息时间。
    ( Y4 K6 H9 x9 b9 {- Z) t- g
    这个要分工况和场景。重卡大部分场景是点对点的运输,这个非常适合电动。在固定点建设充电站,把电池充着。卡车需要了,就来换。5 j* P* v- e& t
    6 H* A* _: t$ _2 D0 G+ X4 y
    有些跑长途运输的,而且路线不固定的,就未必合适了。这些会是混动或者油车,还有氢动,比较好的场景。当然,当电站丰富到一定程度,电动也是合适的。这是以后的事情了。
    , Y7 j3 O- q3 _( N& ~4 L& G" E. N; g
    电动不是万灵膏药,不过,很大一部分固定线路的场景,现在来看还是很适合的。: a9 d7 h& R( M& q$ [3 l
    $ X/ n" H* K$ C; E; V4 R
    以后,电动和无人会是货运的大趋势。这个会把物流成本打下一大截。我们有生之年很有可能能看到的。
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    20#
     楼主| 发表于 2024-4-28 12:06:07 | 只看该作者
    赫然 发表于 2024-4-27 21:33" v/ u2 K, W, e: J4 V1 g, h3 [
    这个要分工况和场景。重卡大部分场景是点对点的运输,这个非常适合电动。在固定点建设充电站,把电池充着 ...

    ; ~; F1 a9 \* G  e' S8 Q; K5 T$ V3 x还有一个可能:中国拖头跑短途居多,长途直接上火车了。那样电动就很合适。
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