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[工程技术] 中国重卡:电动vs氢动

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 楼主| 发表于 2024-4-27 05:13:13 | 只看该作者 |只看大图 回帖奖励 |倒序浏览 |阅读模式
中国已经是电车超级大国。说起来,中国电车还是电动大巴先行一步,轿车是后来才爆发性增长的。但是,卡车似乎是明显的缺板。- j) M/ O  ]: d# }

' J  P2 a9 k( i; ^# q3 d( S6 y中国是重卡大国,占世界40%左右。中国重卡与世界主流一样,柴油机驱动为主。在电车时代,电动重卡是否会取而代之,自然成为人们的关注。
7 ~0 J- v2 j* Q. ~6 Y. l9 }
: o, N9 P9 z# b: k柴油机卡车扭力大,省油,性能可靠,服务链完整,但噪声大、污染大。电动的话,扭力更大,无噪声,无污染,使用和维修更便宜,似乎是理想的替代。但在电动公交已经接近一统天下、新能源轿车(包括全电和混动)市场渗透率已经过半的现在,新能源卡车似乎并没有太大的声色。
! T9 c. k. G8 o/ q4 b% ~+ T9 f0 g/ e
% f% e8 @# E8 T, n; R; Q曾经有一个时间,卡车与大巴共用平台。现在大巴基本上使用专用平台,不再与卡车共用。这是因为大巴需要:! |2 Z: e' y1 `. @

# V" i; @1 U: \' o5 L+ p; P9 i1、        平台低,便于上下  I; E$ u7 x0 U$ w/ @- _
2、        发动机后置,缩小占地和提高车内空间利用率,也降低车内噪声和气味
5 F$ V. I6 ^( v! M
/ ^: G+ Z) O: D8 H" J2 ~公交大巴频繁启停,每天晚上回车场,也特别适合电动的使用场景。* s* [" Z& {) H* ~( {0 I
2 @1 P; I6 a, {: N
相比之下,重卡以牵引车为多,平台高低无所谓,发动机前置后置也无所谓,前置还有降低风阻和提高碰撞安全的好处。最重要的是,重卡一上路就要开很远,长时间巡航的要求远远超过频繁启停,每天晚上也未必有正轨的停车场可以停放。* y* D6 B5 M7 K  w3 k+ w2 u$ x% Z

# N8 g( \# F8 V; T重卡电动化的话,必须提供足够长的巡航里程。超过1000公里是起码的。电动轿车有声称达到1000公里行程的,但在实用条件下要打折扣。
7 b# W( U4 }5 `1 E7 R
# W4 s$ D; g6 O  O据说深圳有过一段电动的泥土车,但没多久都淡出了,看来电卡还是有问题。& `5 J- }! z, `7 A
6 r8 r+ [" j9 K0 F) C9 r
重卡有单车和拖头,泥土车是单车,使用模式上还有可能比照电动公交。拖头的问题更大。不过电动拖头有一个优势:不仅自带电池,拖车底盘里还可以放满电池,增加续航里程。& P% X% X0 M) p1 }  `: `' L: Z

* F3 P& }5 A! w) g电池的重量是最大的问题。不管是电卡自带电池,还是拖车帮着分担电池,电池总重非常可观,在路上的全重是个问题。道路、桥梁都很吃重,过磅缴费可能也是割肉时刻。
9 }# E6 c" H( m6 k: Q8 K3 ?
$ P3 p3 v) e$ ]; k% `轿车全重里,人的重量占比很小。电池比内燃机重,全车空重增加一般在10%一级,变化不算大,对道路、桥梁等问题不算大。电卡就不同了。
5 d7 z% a0 z) @. k) a/ ~. B
1 ~$ X) C$ @- D& ^3 A以北美典型重卡拖头为例,油箱在450-500升。柴油密度为0.84kg/升,1kg可以产生能量9600千卡,1卡=4. 185焦耳,1度=3600千焦耳。 柴油机的效率取40%,不计发电机损耗的话,1升柴油可以产生的能量约合0.84*9600*4.185*40%/3600=3.75千瓦-小时电能。500升柴油相当于1875千瓦-小时,重量420公斤。
# p; e9 N; A4 c4 O/ d: v7 J1 w7 E; p
相比之下,小米SU7的电池容量约74千瓦-小时,重量579公斤。把25个小米SU的电池组绑在一起,在能量方面可以达到要求,但重量就奔14.5吨去了。典型重卡拖头全重也不过7.5-8吨。这样的电池重量是不可接受的。
4 C! A" K5 L& M9 p
' V, c/ Q( d& }  ?: T把电池重量分摊一半甚至2/3到拖车,重卡拖头的重量降低了,但拖车的有效载荷就降低了,拖车的成本也大大提高。为了提高效率,在整个物流体系里,一个拖头对应很多拖车,每个拖车都自带电池将大大提高拖车车队的成本,并降低可拖运的载荷,这是不得不考虑的代价。* Z9 y3 k. N1 A: H

" U, H, r- }* T电池重量全部集中到拖头可以避免提高拖车成本,但轴重成为很大的限制。现在拖头大多为三轴,要保持同样的轴重的话,至少需要提高到八轴。这不是上公路的集卡拖头,改行拉“高丽原木”了。拖头的长度和复杂性不可接受。5 ?  [6 h8 D4 W" E( q1 O$ }* l
/ i( w% B5 a( G6 }7 R: t$ c* k
特斯拉Semi已经跳票几次,现在说2025年底推出。希望马斯克不要染上“印度病”。据估计,Semi重达12.5吨,公路行程只有800公里。作为对比,2015年的Volvo 730只有8吨,有150加仑(570升)油箱,可以舒适地跑1600-2300公里不需要加油。
$ `. V. }/ b+ }! n2 h* G- ?8 v: g2 {6 K3 l% S
在美国,法律规定卡车司机连续开车700英里(约1100公里)必须休息10小时;每周典型实际里程约4000英里(约6500公里)。如果每一个过夜地都有充电的话,800公里行程依然意味着基本上每天都必须中途充电。快充可以在30分钟内充到80%,这意味着每周有2.5-3小时需要消耗在路上充电中,这还是假定其余充电在休息的10小时里完成,否则每周充电要累计占用4个小时。
( `  c- O4 }: ^! a: Z
& |" m' V2 T) c4 y1 N8 F如果加油的话,大部分加油都不必在路上进行,假定所有加油都在路上而不是过夜地,停车加油也累计不超过1小时,每天的时间可以充分用于赶路。这意味着每周2-3小时的额外盈利时间。这是很可观的。
1 L& r1 j6 v6 Q
' ~- J( Z; K- X: s中国卡车司机和交规有所不同,但美国的例子还是可以用于比照的。
4 f/ T2 t8 ^5 r: Z( C( C2 Z, P8 [3 h( B4 T9 q
换电池是一个办法,但很多具体问题使得换电池“看起来很美”,蔚来正在体会到此路艰行。# A( l: ]- g7 i9 m0 R

, y# O* N: D5 U氢动的话,最大优越性是“加油”时间短,系统重量轻,行驶里程长。
6 k, f1 v8 q6 p/ u8 u+ U0 l: u3 E: \, R' ^1 j) q  A' h- B
氢动可以直接走内燃机路线,但现在一般还是考虑燃料电池,尽量利用电动的好处。
7 V5 q/ Z6 [  N- l" p; j' K1 ]0 J: ~+ Q) x8 k
氢的能量密度高达120MJ/kg,相比之下,柴油只有42-46MJ/kg。也就是说,按重量的话,只需要1/3多一点的重量就足够了。问题是氢在常温常压下是气态,密度为0.084kg/立方米。也就是说,500升柴油同等能量的氢气体积为1650立方米!这不是卡车油箱,比“伯克”级驱逐舰的油箱(据说约400吨或者475立方米)还要大3倍!
7 C2 U% U2 y, \4 w4 Q$ ]' d
! p( ^! W  {; r$ k: ^加压可以缩小体积,但压力容器本身重量可观,安全性挑战更大。氢因为分子小,无孔不入,容易造成金属氢脆。氢泄露的话无色无味,连氢火焰都接近无色,很淡的蓝色在夜色里也只是隐约可见,在通常环境下很难看见,只看到扭曲升腾的热空气。+ Q, I+ m" ?" P: X3 U# X
/ U/ l; I6 _7 ^# R% L
液化能进一步缩小体积。密度降低到70.9公斤/立方米,也就是说,420公斤柴油的能量可由不到150公斤的液氢替换,需要约6立方米,但温度低达-253C。2 Q+ f( Y: f: B& w( j6 W7 a3 d

2 G' ^" D3 n- Q" y, b拖头上腾出6立方米的空间是有可能的,但这么大的液氢容器轻不了。6立方米的常压钢制容器大约1300公斤,加上保温和受热气化升压的加强可能还得加倍。但2.5-3吨的容器重量比14.5吨的电池要轻多了,液氢本身的重量反而可以忽略不计。+ C) e, b" x) P) p0 Q3 I$ R
2 U7 {6 a7 I2 X4 `2 t! g+ l
氢有泄漏问题,作为家用车辆,要长时间停在家里活着工作场所的密闭地下车库里,安全挑战很大。但氢动重卡基本上没有停地下车库的问题,少许泄漏直接就散发到空气里了,问题较小。商用车辆的维修条件也较好,检查较严格,安全相对容易得到保证。6 j! `$ G  u" R5 F* F2 \

+ ?3 }8 E1 \) }充氢需要解决接头密封问题,此外和加油速度差不多,比充电快多了。
+ `6 |5 y2 z! m3 O9 T6 J( O( a  o8 W: Z, t' P+ S
电动和氢动是互补的技术路线,本来就不应该非此即彼。在不同的场景下用最适当的技术才是正道。对于重卡来说,尤其是拖头来说,氢动可能更加适合。1 p: z6 x; p& m  b4 J" L) r/ r

) n7 u3 I/ A! |1 u, J) P短途使用的泥土车、送货车需要看情况,原则还是电池重量不至于造成过度影响。
# |  r' |8 P7 H/ m* x. \
2 @3 }8 \1 Z4 `) F6 |& p公交已经电动化了,这是正确的技术路线。旅游大巴其实还是柴油机为主。3 p& q, w4 @1 Y# r+ ]3 B

, ~, p2 e# e4 B$ R2 F4 x旅游大巴与公交大巴的使用场景不一样,但更接近重卡单车,早出晚归,而不是远程连续使用,可能也以电动为好。旅游大巴对地板下空间高度不敏感,正好放电池,就是要解决重量问题,可能三轴要成为主流。

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  • TA的每日心情
    慵懒
    前天 10:03
  • 签到天数: 2939 天

    [LV.Master]无

    沙发
    发表于 2024-4-27 07:01:32 | 只看该作者
    难道不能混动,按照理想这种增程式方案?
    & t# A5 g% s) y2 p  M9 D  E只要发动机能稳定运行,其实电池的重量完全可以减下来。
    & h* t  I5 [" `' O/ Z# |1 A2 l如果是两百度电,约1.5吨的电池包配置,对于重卡完全可以接受。
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    该用户从未签到

    板凳
     楼主| 发表于 2024-4-27 07:30:25 | 只看该作者
    料理鼠王 发表于 2024-4-26 17:01
    / ^- b3 p& f% b难道不能混动,按照理想这种增程式方案?
    9 L) _2 P: Z4 @0 g/ ^7 c8 @只要发动机能稳定运行,其实电池的重量完全可以减下来。7 y9 M$ }% G2 y5 p
    如果是两 ...

    5 ~" }) g5 z9 J$ \" m* U( b是啊,卡车好像不大有混动的。可能是必要性的问题。
    3 T3 E9 ]- m* y7 ~; t4 Y' n) h; X  W, Q: E* F, `) }& V' E2 J
    卡车的发动机功率以长途巡航为设计基准,加速、爬坡等考虑较少。加速不是问题,爬坡只有慢慢爬。那混动什么时候用呢?
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  • TA的每日心情
    奋斗
    2025-3-31 00:13
  • 签到天数: 1129 天

    [LV.10]大乘

    地板
    发表于 2024-4-27 08:26:40 | 只看该作者
    深圳泥头车用电的一大把啊,还是很经常在路上看到的
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  • TA的每日心情
    无聊
    2020-12-1 21:07
  • 签到天数: 1 天

    [LV.1]炼气

    5#
    发表于 2024-4-27 09:39:27 | 只看该作者
    正好前一阵在微博上看到有人转载关于氢能重卡的文章,
    . P/ U  n, U9 W9 U@姬永锋
    ! T$ V& G. g' P( X3 U摘自愚老头 锦缎3 k3 A' |( r! x+ j+ G
    核心是以下一段话/ A% g( z8 {' o  L9 g! I0 I4 t
    在最近的电动汽车百人会上,中石化的刘会友,展示了一张氢能重卡的经济性测算表。香橙会也有类似的测算,结果大差不差。结论都是,目前氢燃料重卡,处在一个微妙的盈亏平衡点上。从5年全生命周期的角度,已经跟燃油重卡打平。但是,从终端使用者的角度,目前还没有感受到。这个时候,需要政策往前推一把。
    * K# f/ X; g2 B& T
    我觉得这个正是为什么前一阵会出台氢能相关政策的原因。现在我们已经看到了在光伏电池上出现的成本-规模螺旋,最终搅动了整个新能源市场,电池行业也是如此。而氢能重卡正在这个开始而又尚未开始的阶段。什么时候开始真正进入螺旋,很快,但不知道具体什么时候。' X! o' b% u4 C. \. o
    氢燃料重卡,降本的速度很快,真的是给点阳光就灿烂。占到整车成本60%的燃料电池系统,整体价格从2020年以前的2万元/KW降到了2024年初的3000元/KW,目前市场比较激进的预测是,只要保有量能到5万辆,系统可以降到1000元/KW。你可以想象一下,2020年的时候,一辆功率110KW的重卡,光燃料电池系统就需要220万,但是到了2025年,这个系统价格降到了11万,成本降了95%!

    . b  b" h% _. M/ k  q+ K! M' P5 c3 P% ^" s
    从这看出来的是氢能应用目前正处于润物细无声的阶段,有点像19年的比亚迪。大概3-5年内就会成为一个新兴行业。
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  • TA的每日心情
    开心
    2020-1-2 23:51
  • 签到天数: 2 天

    [LV.1]炼气

    6#
    发表于 2024-4-27 09:57:51 | 只看该作者
    : Z' v2 l8 n1 C% \! u$ i, r
    补充几点哈。
    % Y5 r0 l+ P$ f# \3 c
    0 O. \& I5 n, Y8 \; j& r一个是油耗和成本。用电的重卡成本比用柴油低得多。这在极度成本敏感性的运输行业非常有吸引力。2022年的时候纯电重卡的电池部分大约40万。重卡本身40万。国家补贴40万。也就是说国家负担了电动化的成本,只追求鼓励企业开始研发、生产纯电重卡。随着电池成本大幅下降,加之重卡对于重量不敏感,也有企业用二手电池放在重卡上,进一步降低成本。! o, c& \- Q# b

    1 L  D+ P. i1 H二是插电混动重卡从去年开始大量涌现。重卡对爬长坡的大扭矩是刚需(必须考虑超重,汗)。这方面的需求跟插混轿车完全不同。下面是三条关于插混重卡的信息。似乎重卡的发展方向在向插混和增程快速进化。% P$ G; F' r0 ~, K5 a
    ; o+ m* X6 l- a0 p5 B
    目前看工信部备案的插混重卡型号已经有23个。考虑到重卡生产企业远远少于轿车,型号更换频率远远低于轿车,23个备案型号已经属于井喷级了。' [0 v0 L/ {) w8 P# U" `
    0 z' i# O! H; q. a. I& y# C1 M
    插混技术的老大比亚迪似乎还没有消息出来。比亚迪的插混轻卡已经开卖了,14万起。这个价格比轻卡王牌江铃差不多。估计会横扫轻卡市场。比亚迪造车从收购陕西黄河重卡开始。它最早其实应该是造重卡的(当然是理论上)。插混重卡不一定需要柴油机,再说柴油机也不难搞到。比亚迪进入插混/增程重卡是和合理的推测。) d6 q: ?- g$ `$ Y; z
    & U% Q& _  N& Y% Q. W: U2 D& V/ D
    5 ~( Q" I5 f9 m" q! R

    点评

    涨姿势: 5.0
    涨姿势: 5
      发表于 2024-4-27 18:08
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    该用户从未签到

    7#
     楼主| 发表于 2024-4-27 13:14:58 | 只看该作者
    史节 发表于 2024-4-26 19:39) m3 d8 m, s4 G9 L4 [
    正好前一阵在微博上看到有人转载关于氢能重卡的文章,
    / U  j1 M; O8 }$ f5 @, _9 t' p: R@姬永锋" f6 L6 c6 w9 Y, w5 m& v  ?
    摘自愚老头 锦缎

    - H) R; B7 M! s! x$ m( ^8 A这东西卷起来的话,对动力氢燃料电池都是极大利好。过剩电能制氢,燃料电池用于低谷补电
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    该用户从未签到

    8#
     楼主| 发表于 2024-4-27 13:18:28 | 只看该作者
    五月 发表于 2024-4-26 19:57
    ( f1 Y, q1 o! s2 Q8 ^; O7 K补充几点哈。
    + e/ [! B2 ~3 q2 t2 o7 L: r8 c1 L7 U; z6 O( V8 Q2 |- h
    一个是油耗和成本。用电的重卡成本比用柴油低得多。这在极度成本敏感性的运输行业非常有吸 ...
    - k3 J4 n0 f3 z/ F* a2 P
    想了想,除了超载爬坡,混动的最大好处还是在于能量回收刹车,这对不断上下坡很有用
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    该用户从未签到

    9#
    发表于 2024-4-27 17:09:56 | 只看该作者
    氢的贮存运输问题太大了,为啥燃料电池不能用甲醇?
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  • TA的每日心情
    开心
    2020-1-2 23:51
  • 签到天数: 2 天

    [LV.1]炼气

    10#
    发表于 2024-4-27 17:43:27 | 只看该作者
    晨枫 发表于 2024-4-27 13:18  a, Q* Q0 {6 a4 h  ]" s
    想了想,除了超载爬坡,混动的最大好处还是在于能量回收刹车,这对不断上下坡很有用 ...

    # I( ^* q. `. \0 U. G( Z
    0 v0 ?' w6 g, p$ A! I& R$ `是啊,这个好处算在油耗低里面了。6 L" o- M5 `- E6 @% J8 k* v

    ' _9 M' Q$ K) E" B" Q* a) h  ?另外听说矿卡电动化进展很顺利。不过这个行业比较小而且封闭,新闻少,不知道具体情况怎么样。
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    该用户从未签到

    11#
     楼主| 发表于 2024-4-27 22:04:43 | 只看该作者
    五月 发表于 2024-4-27 03:436 [( z- Q$ N- x) u) @
    是啊,这个好处算在油耗低里面了。( Q3 K9 t5 u4 d, Y- f3 @. _+ V1 A5 G
    % m3 S, n# n4 D8 i
    另外听说矿卡电动化进展很顺利。不过这个行业比较小而且封闭,新闻 ...
    5 ]6 x; i9 u+ T0 d3 M
    矿卡早就混动化了,利用电动机扭力大的特点。但那电池微不足道,主要是柴油机直驱发电机,电动机直驱轮子。

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    给力: 5.0 涨姿势: 5.0
    油墨: 5 油菜: 5 给力: 5 涨姿势: 5
      发表于 2024-4-27 22:56
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    该用户从未签到

    12#
     楼主| 发表于 2024-4-27 22:05:21 | 只看该作者
    tangotango 发表于 2024-4-27 03:09# x/ J+ I3 u% Q  b" s5 U
    氢的贮存运输问题太大了,为啥燃料电池不能用甲醇?

    / m1 i1 {% v# U% c# @6 b6 ~; r能啊,氢燃料电池更加成熟,无污染。甲醇还是有二氧化碳排放吧
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  • TA的每日心情
    擦汗
    2025-4-19 14:03
  • 签到天数: 3166 天

    [LV.Master]无

    13#
    发表于 2024-4-27 22:44:36 | 只看该作者
    本帖最后由 赫然 于 2024-4-27 09:55 编辑
    / i; A7 R8 w( k& t- D2 f3 Z
    & e% Z; R& E! I" H$ {& |- n. T: _不用争论了。国内重卡的电动化,现在搞的轰轰烈烈!只是铺开需要一点时间,到底产业链的建设刚刚开始了两三年。
    * Q. Y% P$ u& V- K- |5 N3 [# t' c0 }  {. V# E+ Q: {. V( z! \* P
    电动是主旋律。大部分都落地了。氢动基本没有落地,产业链也没有跟上。成本上更是秒杀。没有悬念。到底结构简单很多。电动重卡都是换电池组的做法,非常快。
    % e- T9 @* _: v
    4 U( q2 Q' O  v2 G; w按照现在的速度,五年就有小成。中国电动重卡在抢跑,目标是抢占世界重卡市场。十年基本可以看到中国电动重卡一统天下的局面了。

    点评

    给力: 5.0 涨姿势: 5.0
    油墨: 5.0 油菜: 5.0
    油墨: 5 油菜: 5 给力: 5 涨姿势: 5
      发表于 2024-4-28 09:37
    给力: 5 涨姿势: 5
      发表于 2024-4-28 02:15

    评分

    参与人数 2爱元 +8 收起 理由
    云淡风轻 + 4 涨姿势
    唐家山 + 4

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    该用户从未签到

    14#
     楼主| 发表于 2024-4-28 00:37:17 | 只看该作者
    赫然 发表于 2024-4-27 08:44. f$ e& P/ }8 d& z
    不用争论了。国内重卡的电动化,现在搞的轰轰烈烈!只是铺开需要一点时间,到底产业链的建设刚刚开始了两三 ...

    6 @, V3 C: Z* s" ?' {城市里的delivery truck肯定电动,但拖头的电池重量怎么解决?
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  • TA的每日心情
    慵懒
    前天 10:03
  • 签到天数: 2939 天

    [LV.Master]无

    15#
    发表于 2024-4-28 08:13:37 | 只看该作者
    五月 发表于 2024-4-27 09:57
    7 V6 y, Z( `1 K$ _* ?' |8 [补充几点哈。% v# V4 Z' O5 O: B: W% k
    $ y4 [! V( s. u  |9 o: T3 y9 @  s
    一个是油耗和成本。用电的重卡成本比用柴油低得多。这在极度成本敏感性的运输行业非常有吸 ...

    " q( X! C! d$ J4 @, \" l0 ?' p/ y想来也是正常,在小型车上成熟的应用,相信这些优点也会被重卡继承。
    + O- t- ?" E( `+ Y而且重卡不需要考虑电池包的重量和体积限制,想来布局或者改装会更加容易。1 X: W9 L+ A0 K0 g" @
    这种商用设备对于能耗成本极其敏感,能降低单位能耗,就是更多的利润,这就是国内出租车的故事。5 p! x" f  C4 `

    , g  }, j: l7 a3 ]4 l当然现在才起步,产品的工程开发和优化需要时间,到时那种大排量的发动机反而成为历史,可能也是一种必然。
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  • TA的每日心情
    开心
    2020-1-2 23:51
  • 签到天数: 2 天

    [LV.1]炼气

    16#
    发表于 2024-4-28 09:54:00 | 只看该作者
    晨枫 发表于 2024-4-28 00:379 U0 U# P' n7 g
    城市里的delivery truck肯定电动,但拖头的电池重量怎么解决?
    以北美典型重卡拖头为例,油箱在450-500升。柴油密度为0.84kg/升,1kg可以产生能量9600千卡,1卡=4. 185焦耳,1度=3600千焦耳。 柴油机的效率取40%,不计发电机损耗的话,1升柴油可以产生的能量约合0.84*9600*4.185*40%/3600=3.75千瓦-小时电能。500升柴油相当于1875千瓦-小时,重量420公斤。% b2 [/ T0 O. Z" x7 w
    0 n' T2 P3 @0 R7 D1 b) e& c$ Z. F: P+ G  d1 A5 h! e- m' B1 n; H0 C) ~+ m  d! a7 _
    相比之下,小米SU7的电池容量约74千瓦-小时,重量579公斤。把25个小米SU的电池组绑在一起,在能量方面可以达到要求,但重量就奔14.5吨去了。典型重卡拖头全重也不过7.5-8吨。这样的电池重量是不可接受的。

    ' u. V1 @5 D$ V! \& G& V/ S4 W( B# ?
    $ c% v) m) b' _  F纯电重卡续航里程不需要达到一箱柴油的里程啊。目前纯电重卡的里程只有200-300公里。充电确实有些困扰。但是重卡运送的货物很少有时间敏感的。一车货物在货场等待合适的重卡司机抢单,等待几天是很常见的。鉴于烧电的成本只有烧油的几分之一,甚至十分之一,节约的钱是司机利润的几倍。你让重卡司机在路上多住两天完全不会有人有意见。0 A: n5 R7 U- E) A; W! Z2 N$ X, i

    ! [. U( F% Z9 _3 P- V3 Z比亚迪的纯电重卡,续航只有200公里。电池包很小一个。国家目前也在。测试重卡换电模式。
    4 ?/ Z0 x% F  ?6 F
    6 i  f  ~5 g9 Q7 x
    ) a8 v" R& d; t+ `  N
    " y5 G  L6 `+ l( H1 \$ U' ~国家目前也在。测试重卡换电模式。国家补贴,企业尝试。宁德时代已经沿宁德-厦门高速建成一条换电站线路。国内目前是百花齐放,各种模式哪怕异想天开,也有人砸钱。看看最终胜出的是哪一种。2 g1 }) R* A: c5 e3 Y, k
    0 D0 f1 d2 V" N0 `! @8 ?8 a# R

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    17#
     楼主| 发表于 2024-4-28 11:05:48 | 只看该作者
    料理鼠王 发表于 2024-4-27 18:13& Y; P7 Y& F5 k! b9 K- x! k
    想来也是正常,在小型车上成熟的应用,相信这些优点也会被重卡继承。+ [1 `/ K" x: C0 V% ]* x
    而且重卡不需要考虑电池包的重量和 ...

    9 F0 W% L) y( d6 J4 ^; s对电池包重量不敏感是在重量不离谱的条件下。如果电池包需要十几吨重,还不敏感吗?
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    18#
     楼主| 发表于 2024-4-28 11:08:30 | 只看该作者
    五月 发表于 2024-4-27 19:54
    4 j7 m/ `0 I% M: L8 a, R/ o  N纯电重卡续航里程不需要达到一箱柴油的里程啊。目前纯电重卡的里程只有200-300公里。充电确实有些困扰 ...
    9 H: z3 e1 A3 F
    不对吧!: @% p0 @/ }' Y9 f$ o  x* P5 s$ \
    + S6 A1 B* t$ t& \$ `% a' g6 ?' R
    重卡司机是靠在路上跑赚钱的,不是靠休息赚钱的。他们并不乐见不得已的休息时间。
    " g% k5 n5 Z/ N: f' b+ o2 Z- t0 n1 V5 d. @$ u+ P; w
    国内拖头司机可能工作模式不一样,在北美的话,200公里行程是non-starter,货场里调度用用还差不多。
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  • TA的每日心情
    擦汗
    2025-4-19 14:03
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    [LV.Master]无

    19#
    发表于 2024-4-28 11:33:35 | 只看该作者
    晨枫 发表于 2024-4-27 22:08
    2 G: |2 I. ]+ r3 \3 K2 u不对吧!8 x- s8 l" F7 e6 b7 |

    ) A, E( l6 M" p重卡司机是靠在路上跑赚钱的,不是靠休息赚钱的。他们并不乐见不得已的休息时间。
    1 ~# m/ p+ ~: u8 y/ g. z% S
    这个要分工况和场景。重卡大部分场景是点对点的运输,这个非常适合电动。在固定点建设充电站,把电池充着。卡车需要了,就来换。, J, R: Y  \' |. G* L9 S

    " J1 A" z8 I5 b有些跑长途运输的,而且路线不固定的,就未必合适了。这些会是混动或者油车,还有氢动,比较好的场景。当然,当电站丰富到一定程度,电动也是合适的。这是以后的事情了。
    / p* j/ ^$ E$ N( j: |6 z
      t9 n, Q9 C; `& M3 O/ O电动不是万灵膏药,不过,很大一部分固定线路的场景,现在来看还是很适合的。! h. @6 h* F5 V5 M
    $ D4 P7 ?% d! \  R" y; l% D' [3 a
    以后,电动和无人会是货运的大趋势。这个会把物流成本打下一大截。我们有生之年很有可能能看到的。
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    20#
     楼主| 发表于 2024-4-28 12:06:07 | 只看该作者
    赫然 发表于 2024-4-27 21:33, ?3 n: L8 X7 @; a4 U  O9 q
    这个要分工况和场景。重卡大部分场景是点对点的运输,这个非常适合电动。在固定点建设充电站,把电池充着 ...

    9 o2 O$ [$ b2 l# N( q3 \还有一个可能:中国拖头跑短途居多,长途直接上火车了。那样电动就很合适。
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