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[工程技术] 中国重卡:电动vs氢动

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 楼主| 发表于 2024-4-27 05:13:13 | 只看该作者 |只看大图 回帖奖励 |倒序浏览 |阅读模式
中国已经是电车超级大国。说起来,中国电车还是电动大巴先行一步,轿车是后来才爆发性增长的。但是,卡车似乎是明显的缺板。% k9 ~, U8 R% {8 j

+ t- p$ M/ p4 ^中国是重卡大国,占世界40%左右。中国重卡与世界主流一样,柴油机驱动为主。在电车时代,电动重卡是否会取而代之,自然成为人们的关注。. c! t0 x* f; J- q9 n4 |' J# _

, x2 W5 p: Z  n5 I- {0 k柴油机卡车扭力大,省油,性能可靠,服务链完整,但噪声大、污染大。电动的话,扭力更大,无噪声,无污染,使用和维修更便宜,似乎是理想的替代。但在电动公交已经接近一统天下、新能源轿车(包括全电和混动)市场渗透率已经过半的现在,新能源卡车似乎并没有太大的声色。; B8 a  {! x# k; Q7 y

' R6 \  R, Y+ O7 t曾经有一个时间,卡车与大巴共用平台。现在大巴基本上使用专用平台,不再与卡车共用。这是因为大巴需要:) c8 D1 t2 p/ ~: ^/ X

" F3 o% o. X9 @6 e1、        平台低,便于上下
+ |+ O; X3 w, A  d+ C% ^2、        发动机后置,缩小占地和提高车内空间利用率,也降低车内噪声和气味+ c- o  m* D6 Y: [; N: L; g

5 v/ [* w/ t6 N6 i& \  c公交大巴频繁启停,每天晚上回车场,也特别适合电动的使用场景。- m3 ?7 d/ H3 w" T2 N6 l( f
: `  Y0 m- ~, G
相比之下,重卡以牵引车为多,平台高低无所谓,发动机前置后置也无所谓,前置还有降低风阻和提高碰撞安全的好处。最重要的是,重卡一上路就要开很远,长时间巡航的要求远远超过频繁启停,每天晚上也未必有正轨的停车场可以停放。
& m0 `( k, ^) S8 L; a! U
; L, ^  y! u. d% Z; _, |& @2 T( k重卡电动化的话,必须提供足够长的巡航里程。超过1000公里是起码的。电动轿车有声称达到1000公里行程的,但在实用条件下要打折扣。
6 |8 ~& Z1 \0 A  ]9 ~$ \! O" q
9 C0 O* g$ R% s! ^" f6 D/ u5 U) f$ @据说深圳有过一段电动的泥土车,但没多久都淡出了,看来电卡还是有问题。
$ S3 M8 L0 x' ]
5 d! p( T1 q; J# V+ D. S7 n) Y1 d6 S重卡有单车和拖头,泥土车是单车,使用模式上还有可能比照电动公交。拖头的问题更大。不过电动拖头有一个优势:不仅自带电池,拖车底盘里还可以放满电池,增加续航里程。
3 K6 d  R$ u* }2 z
% e' I1 C1 @0 H' J3 q1 M; a" S* y电池的重量是最大的问题。不管是电卡自带电池,还是拖车帮着分担电池,电池总重非常可观,在路上的全重是个问题。道路、桥梁都很吃重,过磅缴费可能也是割肉时刻。! K, n( E& @5 p0 ^1 S
" x- L  e( [' @8 k% k: x$ x
轿车全重里,人的重量占比很小。电池比内燃机重,全车空重增加一般在10%一级,变化不算大,对道路、桥梁等问题不算大。电卡就不同了。/ m) O6 \% {6 J; u" k
1 e* T) l) `0 h- r
以北美典型重卡拖头为例,油箱在450-500升。柴油密度为0.84kg/升,1kg可以产生能量9600千卡,1卡=4. 185焦耳,1度=3600千焦耳。 柴油机的效率取40%,不计发电机损耗的话,1升柴油可以产生的能量约合0.84*9600*4.185*40%/3600=3.75千瓦-小时电能。500升柴油相当于1875千瓦-小时,重量420公斤。
' B2 H9 p/ s5 f& r6 S* R7 g" K" u( }) V- S: E$ \3 U+ ?
相比之下,小米SU7的电池容量约74千瓦-小时,重量579公斤。把25个小米SU的电池组绑在一起,在能量方面可以达到要求,但重量就奔14.5吨去了。典型重卡拖头全重也不过7.5-8吨。这样的电池重量是不可接受的。! F" E4 u6 L; w  g9 o3 ^

1 q& _; L/ q4 M3 j- [把电池重量分摊一半甚至2/3到拖车,重卡拖头的重量降低了,但拖车的有效载荷就降低了,拖车的成本也大大提高。为了提高效率,在整个物流体系里,一个拖头对应很多拖车,每个拖车都自带电池将大大提高拖车车队的成本,并降低可拖运的载荷,这是不得不考虑的代价。3 V7 f5 c( c% X! d  z

' t9 [% |, ~. P) y8 r# E$ c4 i电池重量全部集中到拖头可以避免提高拖车成本,但轴重成为很大的限制。现在拖头大多为三轴,要保持同样的轴重的话,至少需要提高到八轴。这不是上公路的集卡拖头,改行拉“高丽原木”了。拖头的长度和复杂性不可接受。
# f) D; u  p) B" e* d0 \, o0 U" _: p+ t5 ?
特斯拉Semi已经跳票几次,现在说2025年底推出。希望马斯克不要染上“印度病”。据估计,Semi重达12.5吨,公路行程只有800公里。作为对比,2015年的Volvo 730只有8吨,有150加仑(570升)油箱,可以舒适地跑1600-2300公里不需要加油。1 ~8 }- o/ ~8 c+ a
( t8 A6 L) j' Y. e
在美国,法律规定卡车司机连续开车700英里(约1100公里)必须休息10小时;每周典型实际里程约4000英里(约6500公里)。如果每一个过夜地都有充电的话,800公里行程依然意味着基本上每天都必须中途充电。快充可以在30分钟内充到80%,这意味着每周有2.5-3小时需要消耗在路上充电中,这还是假定其余充电在休息的10小时里完成,否则每周充电要累计占用4个小时。
( H7 \  D5 ~0 W% s7 G5 D
/ ^# ~4 s! M  ^1 l% W9 ^# j$ ?如果加油的话,大部分加油都不必在路上进行,假定所有加油都在路上而不是过夜地,停车加油也累计不超过1小时,每天的时间可以充分用于赶路。这意味着每周2-3小时的额外盈利时间。这是很可观的。& q9 l7 Z" H" U. l7 G2 t

" o3 }8 C" t' X, I6 ?6 f中国卡车司机和交规有所不同,但美国的例子还是可以用于比照的。
" e0 z; T0 Z/ Z! v5 S0 p! N; n9 `. H# J4 N( O7 V% ^
换电池是一个办法,但很多具体问题使得换电池“看起来很美”,蔚来正在体会到此路艰行。
) h4 [1 x$ [& u  D& |
4 n, P: K* E( @/ Y氢动的话,最大优越性是“加油”时间短,系统重量轻,行驶里程长。
6 O% |4 U5 P/ K. R  ~2 D
" S4 w8 e; F6 a! J! h6 l氢动可以直接走内燃机路线,但现在一般还是考虑燃料电池,尽量利用电动的好处。
; h# Z# Q; ?% O# l" u
* Y( u+ V/ q1 z6 p, g$ @, ~氢的能量密度高达120MJ/kg,相比之下,柴油只有42-46MJ/kg。也就是说,按重量的话,只需要1/3多一点的重量就足够了。问题是氢在常温常压下是气态,密度为0.084kg/立方米。也就是说,500升柴油同等能量的氢气体积为1650立方米!这不是卡车油箱,比“伯克”级驱逐舰的油箱(据说约400吨或者475立方米)还要大3倍!  ^! f% ^5 U0 o0 v( g. Y2 f; C
; y) a$ ]6 H) L3 D2 K5 L
加压可以缩小体积,但压力容器本身重量可观,安全性挑战更大。氢因为分子小,无孔不入,容易造成金属氢脆。氢泄露的话无色无味,连氢火焰都接近无色,很淡的蓝色在夜色里也只是隐约可见,在通常环境下很难看见,只看到扭曲升腾的热空气。
+ {: X/ `: i% [7 U
7 U% U, ~. f! \4 {2 `. T* _5 `2 ^液化能进一步缩小体积。密度降低到70.9公斤/立方米,也就是说,420公斤柴油的能量可由不到150公斤的液氢替换,需要约6立方米,但温度低达-253C。
& v  F& @" \& h' u4 d% P1 R8 j
% a) v4 i" _1 Y' R拖头上腾出6立方米的空间是有可能的,但这么大的液氢容器轻不了。6立方米的常压钢制容器大约1300公斤,加上保温和受热气化升压的加强可能还得加倍。但2.5-3吨的容器重量比14.5吨的电池要轻多了,液氢本身的重量反而可以忽略不计。
4 j: s! k$ [" ?1 g" E, y5 m7 i- \6 e3 S" u, `4 D! g# ~9 o( L
氢有泄漏问题,作为家用车辆,要长时间停在家里活着工作场所的密闭地下车库里,安全挑战很大。但氢动重卡基本上没有停地下车库的问题,少许泄漏直接就散发到空气里了,问题较小。商用车辆的维修条件也较好,检查较严格,安全相对容易得到保证。
; ?* ?) k) Z! s" F. Q# ~$ y! _3 C
充氢需要解决接头密封问题,此外和加油速度差不多,比充电快多了。  s3 P  Q$ r( l  u( \
8 w1 V- z% [" |5 y& S
电动和氢动是互补的技术路线,本来就不应该非此即彼。在不同的场景下用最适当的技术才是正道。对于重卡来说,尤其是拖头来说,氢动可能更加适合。
5 E: O$ h; X" `: P+ o1 u  ~! q5 T. s& H6 K7 K8 z' i! {
短途使用的泥土车、送货车需要看情况,原则还是电池重量不至于造成过度影响。
, w, J% `- I2 @- J- k: V' R
6 Q5 A' S" Z" j- c$ n+ @4 G公交已经电动化了,这是正确的技术路线。旅游大巴其实还是柴油机为主。
* u; @8 a8 P2 V( [3 g: Z! o  C4 E/ D8 q( u- r
旅游大巴与公交大巴的使用场景不一样,但更接近重卡单车,早出晚归,而不是远程连续使用,可能也以电动为好。旅游大巴对地板下空间高度不敏感,正好放电池,就是要解决重量问题,可能三轴要成为主流。

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本帖被以下淘专辑推荐:

  • TA的每日心情
    慵懒
    3 天前
  • 签到天数: 2935 天

    [LV.Master]无

    沙发
    发表于 2024-4-27 07:01:32 | 只看该作者
    难道不能混动,按照理想这种增程式方案?
    9 G7 F& E) `* t8 D只要发动机能稳定运行,其实电池的重量完全可以减下来。
    1 _! |+ G! w) d( H8 d如果是两百度电,约1.5吨的电池包配置,对于重卡完全可以接受。
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    该用户从未签到

    板凳
     楼主| 发表于 2024-4-27 07:30:25 | 只看该作者
    料理鼠王 发表于 2024-4-26 17:01
    7 v% y+ w' U5 z难道不能混动,按照理想这种增程式方案?. ^8 c5 e5 [( V& w9 o
    只要发动机能稳定运行,其实电池的重量完全可以减下来。
    0 M% _. e) U  M/ Q: y+ p: l如果是两 ...

    % P4 h/ W2 ?4 ]/ \- z是啊,卡车好像不大有混动的。可能是必要性的问题。
    6 }" b  y$ _) X) ]+ [/ F8 i4 ?
    " u" J" W5 ?7 j5 W卡车的发动机功率以长途巡航为设计基准,加速、爬坡等考虑较少。加速不是问题,爬坡只有慢慢爬。那混动什么时候用呢?
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  • TA的每日心情
    奋斗
    4 天前
  • 签到天数: 1129 天

    [LV.10]大乘

    地板
    发表于 2024-4-27 08:26:40 | 只看该作者
    深圳泥头车用电的一大把啊,还是很经常在路上看到的
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  • TA的每日心情
    无聊
    2020-12-1 21:07
  • 签到天数: 1 天

    [LV.1]炼气

    5#
    发表于 2024-4-27 09:39:27 | 只看该作者
    正好前一阵在微博上看到有人转载关于氢能重卡的文章,
    / [( U. z7 n* ?% L: K@姬永锋. j8 z$ \% x8 a' m! E
    摘自愚老头 锦缎4 C/ [* B  }1 E
    核心是以下一段话4 c7 v7 H0 F5 M$ W( Y' E3 |
    在最近的电动汽车百人会上,中石化的刘会友,展示了一张氢能重卡的经济性测算表。香橙会也有类似的测算,结果大差不差。结论都是,目前氢燃料重卡,处在一个微妙的盈亏平衡点上。从5年全生命周期的角度,已经跟燃油重卡打平。但是,从终端使用者的角度,目前还没有感受到。这个时候,需要政策往前推一把。
    ! Q5 X  r# S$ b, z# g& b* I
    我觉得这个正是为什么前一阵会出台氢能相关政策的原因。现在我们已经看到了在光伏电池上出现的成本-规模螺旋,最终搅动了整个新能源市场,电池行业也是如此。而氢能重卡正在这个开始而又尚未开始的阶段。什么时候开始真正进入螺旋,很快,但不知道具体什么时候。
    , p! g" M. d2 g  I! K, ?% h
    氢燃料重卡,降本的速度很快,真的是给点阳光就灿烂。占到整车成本60%的燃料电池系统,整体价格从2020年以前的2万元/KW降到了2024年初的3000元/KW,目前市场比较激进的预测是,只要保有量能到5万辆,系统可以降到1000元/KW。你可以想象一下,2020年的时候,一辆功率110KW的重卡,光燃料电池系统就需要220万,但是到了2025年,这个系统价格降到了11万,成本降了95%!

    + W6 C% o& F/ Z3 N' H
    - _3 V- _- [# E" f6 I( X- J从这看出来的是氢能应用目前正处于润物细无声的阶段,有点像19年的比亚迪。大概3-5年内就会成为一个新兴行业。
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  • TA的每日心情
    开心
    2020-1-2 23:51
  • 签到天数: 2 天

    [LV.1]炼气

    6#
    发表于 2024-4-27 09:57:51 | 只看该作者

    . C0 W) _( |3 f! D7 T5 T补充几点哈。
      h; b4 X% \5 ?! e+ w7 `9 U9 A; X& m4 m' W& m9 N6 }
    一个是油耗和成本。用电的重卡成本比用柴油低得多。这在极度成本敏感性的运输行业非常有吸引力。2022年的时候纯电重卡的电池部分大约40万。重卡本身40万。国家补贴40万。也就是说国家负担了电动化的成本,只追求鼓励企业开始研发、生产纯电重卡。随着电池成本大幅下降,加之重卡对于重量不敏感,也有企业用二手电池放在重卡上,进一步降低成本。0 v/ X% y& e$ ]( U0 c; K1 s& m3 v# Y
    $ T, D, r3 J* P& b; D0 o4 s) q( [
    二是插电混动重卡从去年开始大量涌现。重卡对爬长坡的大扭矩是刚需(必须考虑超重,汗)。这方面的需求跟插混轿车完全不同。下面是三条关于插混重卡的信息。似乎重卡的发展方向在向插混和增程快速进化。: t! v3 l/ D9 p: F) N; x( H

    6 o' i5 P7 \( X% `7 l目前看工信部备案的插混重卡型号已经有23个。考虑到重卡生产企业远远少于轿车,型号更换频率远远低于轿车,23个备案型号已经属于井喷级了。  B) q7 z5 H& F+ V" Q# G5 o

    6 b" v) [8 a; y" v7 @, t2 ~1 X& \插混技术的老大比亚迪似乎还没有消息出来。比亚迪的插混轻卡已经开卖了,14万起。这个价格比轻卡王牌江铃差不多。估计会横扫轻卡市场。比亚迪造车从收购陕西黄河重卡开始。它最早其实应该是造重卡的(当然是理论上)。插混重卡不一定需要柴油机,再说柴油机也不难搞到。比亚迪进入插混/增程重卡是和合理的推测。7 K) C  T2 X: L6 A" m

    + s6 |) A1 _. E, C6 }& p
    $ y3 c7 ]3 F3 N# M: X3 F

    点评

    涨姿势: 5.0
    涨姿势: 5
      发表于 2024-4-27 18:08
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    该用户从未签到

    7#
     楼主| 发表于 2024-4-27 13:14:58 | 只看该作者
    史节 发表于 2024-4-26 19:392 Z6 G3 S# U5 V! _# K# Z2 z
    正好前一阵在微博上看到有人转载关于氢能重卡的文章,
    " \( x1 s3 I/ o6 M8 L3 W@姬永锋) [2 ?: \3 M4 N. e9 p
    摘自愚老头 锦缎

    6 L0 E* k# e# ?这东西卷起来的话,对动力氢燃料电池都是极大利好。过剩电能制氢,燃料电池用于低谷补电
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    该用户从未签到

    8#
     楼主| 发表于 2024-4-27 13:18:28 | 只看该作者
    五月 发表于 2024-4-26 19:57
    % z. g. R" X+ E; t, S- |补充几点哈。- s+ E1 D2 d+ R' Q) w- }
    : x5 o8 f2 G; R! T* [9 o1 X% E# |
    一个是油耗和成本。用电的重卡成本比用柴油低得多。这在极度成本敏感性的运输行业非常有吸 ...

    ) @; A- A+ [* K" ?. S* f想了想,除了超载爬坡,混动的最大好处还是在于能量回收刹车,这对不断上下坡很有用
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    该用户从未签到

    9#
    发表于 2024-4-27 17:09:56 | 只看该作者
    氢的贮存运输问题太大了,为啥燃料电池不能用甲醇?
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  • TA的每日心情
    开心
    2020-1-2 23:51
  • 签到天数: 2 天

    [LV.1]炼气

    10#
    发表于 2024-4-27 17:43:27 | 只看该作者
    晨枫 发表于 2024-4-27 13:18& b9 P" @4 K$ A8 b: L
    想了想,除了超载爬坡,混动的最大好处还是在于能量回收刹车,这对不断上下坡很有用 ...
    $ d$ F  J8 P# x! E' r3 D
    * L- C1 S- t5 G" c( z
    是啊,这个好处算在油耗低里面了。
    ; M' d; x# p5 K; q9 |+ M1 o; O8 \: X7 [) O& g
    另外听说矿卡电动化进展很顺利。不过这个行业比较小而且封闭,新闻少,不知道具体情况怎么样。
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    11#
     楼主| 发表于 2024-4-27 22:04:43 | 只看该作者
    五月 发表于 2024-4-27 03:43
    0 P" \: Q+ ~2 C9 k- E  y9 R是啊,这个好处算在油耗低里面了。) w, u' ^3 t, Y$ D/ Y+ K9 o1 w

    0 |7 [. j0 o/ w6 w另外听说矿卡电动化进展很顺利。不过这个行业比较小而且封闭,新闻 ...

    0 @; ~# L  N  d5 f# g矿卡早就混动化了,利用电动机扭力大的特点。但那电池微不足道,主要是柴油机直驱发电机,电动机直驱轮子。

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    给力: 5.0 涨姿势: 5.0
    油墨: 5 油菜: 5 给力: 5 涨姿势: 5
      发表于 2024-4-27 22:56
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    12#
     楼主| 发表于 2024-4-27 22:05:21 | 只看该作者
    tangotango 发表于 2024-4-27 03:09$ o/ v) D; U6 R: @1 S+ S2 A
    氢的贮存运输问题太大了,为啥燃料电池不能用甲醇?

    5 |* ?6 g7 N/ y/ N能啊,氢燃料电池更加成熟,无污染。甲醇还是有二氧化碳排放吧
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  • TA的每日心情
    擦汗
    6 小时前
  • 签到天数: 3151 天

    [LV.Master]无

    13#
    发表于 2024-4-27 22:44:36 | 只看该作者
    本帖最后由 赫然 于 2024-4-27 09:55 编辑
    , u; }* A# R2 L/ F
    2 M/ s  J9 {* i* L/ [1 [% W不用争论了。国内重卡的电动化,现在搞的轰轰烈烈!只是铺开需要一点时间,到底产业链的建设刚刚开始了两三年。
    # P. Z; Y8 B$ x
    0 y* U  z; M. ]; v; s电动是主旋律。大部分都落地了。氢动基本没有落地,产业链也没有跟上。成本上更是秒杀。没有悬念。到底结构简单很多。电动重卡都是换电池组的做法,非常快。
    5 t5 f' h' E) q  q( B- |3 M  H  B' L* `" b
    按照现在的速度,五年就有小成。中国电动重卡在抢跑,目标是抢占世界重卡市场。十年基本可以看到中国电动重卡一统天下的局面了。

    点评

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    油墨: 5 油菜: 5 给力: 5 涨姿势: 5
      发表于 2024-4-28 09:37
    给力: 5 涨姿势: 5
      发表于 2024-4-28 02:15

    评分

    参与人数 2爱元 +8 收起 理由
    云淡风轻 + 4 涨姿势
    唐家山 + 4

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    该用户从未签到

    14#
     楼主| 发表于 2024-4-28 00:37:17 | 只看该作者
    赫然 发表于 2024-4-27 08:44
    - W9 Z- e/ O& y0 B4 p不用争论了。国内重卡的电动化,现在搞的轰轰烈烈!只是铺开需要一点时间,到底产业链的建设刚刚开始了两三 ...

    % M" b* q1 ~  G城市里的delivery truck肯定电动,但拖头的电池重量怎么解决?
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  • TA的每日心情
    慵懒
    3 天前
  • 签到天数: 2935 天

    [LV.Master]无

    15#
    发表于 2024-4-28 08:13:37 | 只看该作者
    五月 发表于 2024-4-27 09:57
    ! S8 S  Q. N* Y' m! ]补充几点哈。! e) }$ ?* s0 V, _- S% o
    0 @/ U1 F! D7 L6 s) w' U
    一个是油耗和成本。用电的重卡成本比用柴油低得多。这在极度成本敏感性的运输行业非常有吸 ...
    3 ~7 O4 ~" W) W& i) x. x2 n
    想来也是正常,在小型车上成熟的应用,相信这些优点也会被重卡继承。
    + {/ @1 ?& d# K) h4 L; \; {而且重卡不需要考虑电池包的重量和体积限制,想来布局或者改装会更加容易。, x, ^3 c. A0 b& w2 |; \# B
    这种商用设备对于能耗成本极其敏感,能降低单位能耗,就是更多的利润,这就是国内出租车的故事。
    $ f* h+ m1 h( W9 m& G' a! D) ^, t) Q8 D: l8 ?$ J( B; e
    当然现在才起步,产品的工程开发和优化需要时间,到时那种大排量的发动机反而成为历史,可能也是一种必然。
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  • TA的每日心情
    开心
    2020-1-2 23:51
  • 签到天数: 2 天

    [LV.1]炼气

    16#
    发表于 2024-4-28 09:54:00 | 只看该作者
    晨枫 发表于 2024-4-28 00:37
    5 Q! Z6 k- o. i0 D1 }* \# n城市里的delivery truck肯定电动,但拖头的电池重量怎么解决?
    以北美典型重卡拖头为例,油箱在450-500升。柴油密度为0.84kg/升,1kg可以产生能量9600千卡,1卡=4. 185焦耳,1度=3600千焦耳。 柴油机的效率取40%,不计发电机损耗的话,1升柴油可以产生的能量约合0.84*9600*4.185*40%/3600=3.75千瓦-小时电能。500升柴油相当于1875千瓦-小时,重量420公斤。% b2 [/ T0 O. Z" x7 w
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    相比之下,小米SU7的电池容量约74千瓦-小时,重量579公斤。把25个小米SU的电池组绑在一起,在能量方面可以达到要求,但重量就奔14.5吨去了。典型重卡拖头全重也不过7.5-8吨。这样的电池重量是不可接受的。
    ' N" T2 m9 V( w" c& J) [

    % t! [: m% w  ^" w纯电重卡续航里程不需要达到一箱柴油的里程啊。目前纯电重卡的里程只有200-300公里。充电确实有些困扰。但是重卡运送的货物很少有时间敏感的。一车货物在货场等待合适的重卡司机抢单,等待几天是很常见的。鉴于烧电的成本只有烧油的几分之一,甚至十分之一,节约的钱是司机利润的几倍。你让重卡司机在路上多住两天完全不会有人有意见。
    # z+ y1 O: C0 _" R+ x
    / S( ]# U! w1 [. y7 V* i4 u比亚迪的纯电重卡,续航只有200公里。电池包很小一个。国家目前也在。测试重卡换电模式。
    7 a' g/ m+ B- R- {
    3 ]; v* H" P& [/ ~8 e / F- D1 v: j9 E. x+ p1 Q+ U
    7 e' j1 ^6 f) m
    国家目前也在。测试重卡换电模式。国家补贴,企业尝试。宁德时代已经沿宁德-厦门高速建成一条换电站线路。国内目前是百花齐放,各种模式哪怕异想天开,也有人砸钱。看看最终胜出的是哪一种。; R0 @8 o' t5 @0 u# r/ p4 ?3 h% v: c

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    17#
     楼主| 发表于 2024-4-28 11:05:48 | 只看该作者
    料理鼠王 发表于 2024-4-27 18:13
    $ b/ P5 m: d& P/ r- l$ e8 r3 D想来也是正常,在小型车上成熟的应用,相信这些优点也会被重卡继承。  m2 \7 s  P. X; }1 [
    而且重卡不需要考虑电池包的重量和 ...

    6 y/ T! U; B. ?2 A2 y5 K2 F对电池包重量不敏感是在重量不离谱的条件下。如果电池包需要十几吨重,还不敏感吗?
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    18#
     楼主| 发表于 2024-4-28 11:08:30 | 只看该作者
    五月 发表于 2024-4-27 19:54
    0 x( l6 N' H$ d" W- j纯电重卡续航里程不需要达到一箱柴油的里程啊。目前纯电重卡的里程只有200-300公里。充电确实有些困扰 ...

    ! u6 I$ I4 D7 T不对吧!
    7 R- @2 M, t* a2 H' Y& a8 M3 [6 j' B) B  w
    重卡司机是靠在路上跑赚钱的,不是靠休息赚钱的。他们并不乐见不得已的休息时间。
    7 O! q% G5 Y0 L2 \! c
    $ s. l3 B9 x+ o5 ?国内拖头司机可能工作模式不一样,在北美的话,200公里行程是non-starter,货场里调度用用还差不多。
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  • TA的每日心情
    擦汗
    6 小时前
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    [LV.Master]无

    19#
    发表于 2024-4-28 11:33:35 | 只看该作者
    晨枫 发表于 2024-4-27 22:08' e9 [% E7 Y! L9 X! |/ j. j
    不对吧!
    - x; G1 _% j" r' ^# k, `; ^  d5 H& [
    重卡司机是靠在路上跑赚钱的,不是靠休息赚钱的。他们并不乐见不得已的休息时间。

    + b6 z1 A. ]4 V" T- j+ @2 J, J这个要分工况和场景。重卡大部分场景是点对点的运输,这个非常适合电动。在固定点建设充电站,把电池充着。卡车需要了,就来换。9 ?8 t6 g; a' U

    / x5 C$ J6 y! N! ~. [' ~6 S( K有些跑长途运输的,而且路线不固定的,就未必合适了。这些会是混动或者油车,还有氢动,比较好的场景。当然,当电站丰富到一定程度,电动也是合适的。这是以后的事情了。
    9 ?! l& `& J) z2 L9 N6 o. d
    $ W' X( O! C# _$ S电动不是万灵膏药,不过,很大一部分固定线路的场景,现在来看还是很适合的。
    - P# H5 |1 t7 q5 q
    $ k) y. [& W; ^/ k& ]1 Z& t" D6 n7 P5 `以后,电动和无人会是货运的大趋势。这个会把物流成本打下一大截。我们有生之年很有可能能看到的。
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    20#
     楼主| 发表于 2024-4-28 12:06:07 | 只看该作者
    赫然 发表于 2024-4-27 21:33
    ( s+ B1 z7 c7 q# ^. L这个要分工况和场景。重卡大部分场景是点对点的运输,这个非常适合电动。在固定点建设充电站,把电池充着 ...
    6 |% t3 y* E  r+ D% |
    还有一个可能:中国拖头跑短途居多,长途直接上火车了。那样电动就很合适。
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