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本帖最后由 晨枫 于 2023-5-18 14:34 编辑 3 z1 k+ y8 U4 c# @- `! V3 z1 g
; n/ X; Y! [6 o2 j4 Y坦装能混动吗？能，很必要，而且各国都在研究，不过还没有量产的。中国现在全电、插混、增程方面全面铺开，或许这是下一代坦装领先的机会？
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坦装全电可能不现实，增程、插混应该在技术上没有过不去的坎。增程也可以插电，或许这是坦装混动的理想模式。也就是说，电驱动，大电池，用较小的内燃机充电，但保留插电的能力。
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2 S1 T) j2 f3 G H坦装都是重型车辆。最高速度不是太大的问题，但启动要快，加速要快，扭力要大，噪声要低。启动快才能在紧急情况下立刻出动，这对坦装十分重要。在战斗条件下，常常没有暖车时间。加速快则能迅速转换战斗位置，这可能对生存还是被击中有关键作用。扭力对加速重要，对爬坡也重要。坦装常常需要利用地形，上坡下坡是战术动作的需要，山地作战更是需要爬坡。! z7 q/ x3 k6 o
4 `; R% [+ E# M. |1 {* [. j1 o噪声低是常常被忽略的要求。过去履带是噪声的主要来源，现在普遍挂胶，噪声大大降低，发动机噪声就是主要来源了。坦装是野战利器，但现在越来越强调利用地形地物隐蔽接近，在开阔地堂而皇之地前进是找打，从飞机到导弹到地雷到炮弹，有无数种死法等着。在复杂地形里，噪声常常是最先暴露行踪的。美国M1“艾布拉姆斯”坦克采用燃气轮机动力，启动快，加速快，噪声低。在北约演习中，常常悄悄摸到桥头，才被对方发现，快速出动、低噪声行进功不可没。
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$ L3 E0 X9 ?& y& ]坦装还有高原高温动力不足的问题。内燃机是热机，环境温度太高，影响热机效率；高度太高，空气密度太低，含氧量不足，更影响热机效率。现在的办法是增加发动机功率，使得由于高原高温损失后，依然有足够的功率保障机动性，但代价也是明显的。, ~2 g9 |* m8 d8 n. i+ z# {/ J
9 _5 M' \+ O! N& _) q1 [发动机功率越大，重量和体积越大，导致坦装尺寸加大，装甲面积增加，总重急剧增加。即使不算这些因素，发动机功率过大也导致油耗增加。大家都怠速，的大V8油耗绝对比小三缸要高；同样速度下中低速匀速行驶也是一样。+ m4 n1 T ~# [) r0 F* }6 F
( F6 l) G) y. V) |* C大功率只有在高速巡航、急剧加速、爬坡、高原、高温时有优越性，这是重要的优越性，所以内燃机动力的坦装不计代价，也要大功率。问题是，混动可以保持这些优点，而只需要中低功率。' x) t3 ~5 z3 ]) V; y" N
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混动比内燃机省油，动力系统基本上无噪声，这是常识。这对坦装很重要。军队省油不光是为了省钱，更是为了降低后勤负担。插混对野战意义不大，战场上没有充电桩，但对平时训练和使用还是有很大的意义。大部分训练和使用都在营地附近，长途开进也经过人烟相对密集地区，插电可以显著降低训练成本，这是不应忽略的军费开支。当然，坦装充电不能像轿车充电，可能需要双插头之类，加速充电，否则就充到猴年马月了。( |. T6 J$ {8 } G8 V
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作战状态的坦装长时间匀速行进的时间其实不多，更多的是冲刺、急停、上坡、下坡。这对混动的能量回收很有利，也降低了刹车和履带的损耗。另外，作战状态下的坦装也有很多时间是蛰伏，眼观六路耳听八方，一有动静就动若脱兔、投入行动。这种状态下，内燃机需要长时间怠速，不仅耗油、费机器，也产生热特征，容易被发现。电动就没有这个问题，可以无限停车待机，一按电钮就跃出，而且除了车上其他用电设备，待机时电驱动本身没有热特征。这对现代战场上红外探测日益增加是重要的生存力保障。; }. r S/ @# l$ u' n4 U* q/ k
3 V7 h8 ?+ E; a4 V6 r混动后，用电动助力，或者直接就是电驱动，扭力碾压内燃机，加速、爬坡绝对有利，轻松超过哪怕是牛气冲天的德国坦克柴油机。多电动机的话，还增加冗余度，一个电机故障了，车辆还能保持一定的机动性，这是增加战场生存力的。: o) k& C0 L7 {
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更重要的是，电动机基本上不受高原高温的影响，这很重要，可以降低“过度动力”的要求。当然，这只是在电池动力的情况下，用内燃机充电还是受到影响，不过情况不一样了。在最坏情况下，内燃机出力不足，充电放慢，但可以用时间换电能。充电到一定程度后，又“活过来”了。内燃机就不行，要是动力不足，再长时间憋劲还是没劲，只有回到“过度动力”的老路。
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电驱动还适合在闭合空间里的使用，比如在山洞里或者在废弃建筑里，至少可以用好长一段时间。
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低温对电池容量有影响，对内燃机也有影响。在低温下，内燃机需要暖机后才能正常运行，温度越低，发动机功率越大，暖机要求越高，否则很毁发动机。特别低的问题对发动机的润滑也影响很大，过冷的进气需要预热才能达到正常燃烧温度，这些都增加油耗，降低出力。最后平衡下来，低温对混动的影响还是更大一点，但差别并不是很大。9 Y9 [8 }) g, i4 U+ v9 w% `4 a
l# G& ~3 r: G电池包增加坦装的重量，这是不利因素。不过历史上对重量的敏感来自对发动机的功率要求。电驱动后，动力曲线完全不一样了，路上各种新能源车也充分证明了一点：重量增加并不影响加速更快，毕竟扭力增加更快。9 S! D c' K4 E( x3 [9 \6 h
- O. n6 N% i: c! o$ r5 g0 ~/ E7 Z6 }像汽车上一样，电池包可以改善重量分布，大大便利坦装的总体设计。坦装发动机前置还是后置一直是一个问题。前置增加防护，解放有用空间，但重量分布不好，要是保持后驱，还需要沉重的传动系统；后置相反，而且正好与前伸火炮的重量相平衡。, Y7 T3 Q7 S, r
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电驱动后，电动机也电池重量分离，电池分布相对自由，甚至可以像汽车一样：全地板电池。如果大胆一些，还可以用电池包形成周身的额外保护“澡盆”，增加对乘员的保护。这当然使得电池容易受到打击，需要隔舱化，避免被击中的电池起火、蔓延到其他电池模块，还需要自动灭火系统抑制火灾。
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电池有起火危险，油箱也有起火危险。电池还可以用分布和隔板降低起火危害，油箱就不容易做到了。在装甲隔舱和泄压挡板的保护下，电池的起火危害是可以控制的。
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7 g6 }' E+ ^" C( U1 v" k" `不过更大的重量对坦装的两栖能力肯定是不利的。两栖需要浮力，重量就是重量，什么扭力都回避不了这个问题。不过也不全是坏处，如果解决浮力问题的话，电驱动使得增加额外的螺旋桨推进器很容易。
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另一个容易忽略的地方是：任何形式的混动都增加了车上的发电能力，这已经成为军车普遍的短板了。2 u3 e9 Q0 v8 Y2 I9 h
7 s3 k4 c. B* b现代步兵随身佩戴各种电子设备，从单兵通信、单兵导航到单兵数据链，单兵红外光电甚至微波雷达，都需要用电。现在的办法是用大量干电池，但那不仅电容量不够，也很重，阿富汗美军特种部队已经发现了这个大问题，试图用便携式太阳能充电器解决，但总是对野战和秘密行动不便。
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& |! G! z' ] W现在的机械化步兵也是一样的问题，车上并不能充电，必须带上一大堆电池。混动后，车辆就是机动的充电宝，那就方便多了，至少不远离车辆的步兵不再受电池重量所困。, ?- L+ E1 o0 E* j; f+ `9 ~7 Z
$ p& b; {$ @3 k6 Z5 N车上电力还有更大的用处。车载主动防御系统普及了，但毫米波雷达耗电太大，成为装用的瓶颈。美国M2“布莱德利”步战在阿富汗装上主动防御系统后，必须把车上所有用电的设备统统关掉，包括通信，才能不导致发动机过于超负荷运转。通信只有靠单兵随身设备，通信距离、通信质量、数据率都大大下降。/ E- N: U/ l! ~8 m
) a/ X2 R8 n# L* f: f, `如果未来车载激光、微波武器发展起来，对车载电力的要求更高，混动提供了很好的平台。9 O' b7 D# N- ^8 h4 g
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得失相较，插电增程的优越性还是很大的，应该认真考虑呢。4 r* B8 Z; j5 a: H. S. K" j* y3 u
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对了，比亚迪U8的功率达到1100马力，比15轻坦的900-1000马力（一级和两级增压）还要高。过去汽车发动机的马力再大，扭力不足，不可能用于坦装发动机。现在电驱动扭力不成问题了，马力又大，比亚迪U8是不是能装上15轻坦，真成可以考虑的问题了。
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雷达卡
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