TA的每日心情 | 奋斗
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本帖最后由 holycow 于 2019-3-21 19:02 编辑 8 `& M5 l q( k% M! b5 {% S
$ M4 l" o% W' o( K* k, h6 S! p; h标题英文翻译: MCAS -- A Can of Worms
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/ t8 N/ G1 G( T* w6 Z+ p/ R* o5 E0 \* d前面那个如何加持麦帅的贴，和晨大，包子的几个贴一起引起热烈讨论，所以有必要新开一贴，把讨论中几个要点说明一下。在此之前，首先要明确一下，波音搞这个MAX项目，标准的短平快，有两点是绝对不能动的:% m! o% E* J; y& k5 R$ B
: f2 j7 {7 c5 p$ K$ v0 J: d$ W1. 要能以737衍生型号补充认证的程序通过适航审定，不然适航审查旷日持久，不如去搞新机
) ~, |0 S- ?8 x/ C* d2. MAX要和NG通用同一个飞行员型号资质，不然航空公司要重新培训飞行员，不如去搞新机8 ], @ v; x2 M0 w! j! S
$ y8 c8 f3 w; g, H+ O; R有了这两雷打不动的天条，现在回答:4 w) E8 c6 Q/ F' M, E' X5 A+ x
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a) 两个AoA传感器不顶用啊，为什么不搞3传感器或4传感器的投票制？
3 S/ r" Y3 U9 X" z I% O因为为了实现第一条，系统结构不能和NG有显著区别。你加两个传感器，走线，控制，逻辑全要改，不能适用衍生型号补充认证了
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: ~1 h" J' \$ W6 H4 A e: t. Qb) 为什么要把安全系统当升级包卖？4 @6 Q4 ~3 T: [ p
因为NG的人机界面并没有这东西，如果这玩意包括在基本款里，参见上面第一条。如果它不是基本款的一部分，而是一个选装的升级包，那么基本款的认证，培训程序不受影响。客户愿意加钱买升级包，额外培训，那是客户的事情。要走这条路，升级包必须是真.升级包，免费的升级包是混不过去的，所以升级包必须收钱。5 |& p; G! Q& R" c1 v
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前年Tesla为了在德国混全电车补贴，特地搞了一款德国特制毛豆，把全球标准款上的设置阉了改成升级包，这样基本款的售价就不会超过德国政府的补贴上限。这操作可以说和波音异曲同工。后来被德国政府抓包，以Tesla在德国一辆基本款都没卖过为由，认定是伪基本款，伪升级包，拒绝补贴~~1 l# O! T8 b' ]0 g5 I+ t# b, x% W3 J
, [$ f+ X: W9 n9 v u# H' a# {c) 控制俯仰可以控制操纵杆，为什么一定要去调配平？
. S% |1 J0 \9 Q- K因为737上并没有防失速的自动推杆装置，所以不能通过推杆的方式防止机头上仰过度。想加自动推杆？参见上面第一条。那么通过液压系统的反馈动态调整杆力行不行？答案是这个办法在现有液压系统没法做到连续调整，而且液压系统反馈力的范围也达不到要求。要改液压系统，请参见上面第一条。6 H7 ?+ i8 u1 O6 D$ w
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% ~% s' c" G4 H4 \所以，只能麦帅亲自出马! E5 J( A+ M( b, ?
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MAX在2017年中投入商业运行，到停飞前大约是飞了一年半，交付了大约370架，假设是恒定的交付速度，并假设每架每天飞行10小时，则到停飞时止，机队大约飞行小时数：
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370 * 18个月 / 2 * 30 * 10 = 999,000小时，毛估估算一百万小时(这个飞行小时数肯定是高估了，因为生产线启动到达到恒定产能是需要时间的)。已知AoA传感器错误或高度疑似AoA传感器错误至少5起：摔掉的两起，加上中美飞行员有据可查的报告3起，那么AoA传感器的故障率至少是每二十万小时一起，和西雅图时报的十万分之一在一个数量级上。下面用十万分之一这个数量级来估算。. B6 b0 g( n2 h. u
! y# q5 d( R& e' t8 B" g那么波音和FAA即将推出的改进 -- 两个AoA传感器互相验证，如果读数差太多，MCAS不启动，将会把MCAS误启动(false positive)的概率降到百亿分之一，基本消灭了这种可能；但需要MCAS时它不启动的概率(false negative)增加到了约五万分之一，不光不能满足“hazardous failure”的风险级别认定，连“major failure”的风险级别认定都达不到。这要不用3个或4个传感器，完全不可能把false positive和false negative同时降到可以接受的风险之下。如果要加传感器，参见本文第一条。" c1 D0 y& M4 m- e+ X) B* Z- |
9 T; x, g9 B" R- d波音的第二条改进，MCAS启动一次只能给一次输入。这个我们先要看一下MCAS现在是怎么运作的：8 W8 M3 `( u3 \' _6 R3 S; G
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i) 假设飞行员没有干预: AoA超限，MCAS启动。大约10秒钟内最多调配平2.5度压机头，然后停5秒，AoA重新采样。如果仍然超限，再来一次10秒2.5度... 如此无限循环直到斯图卡。如果此间任何一次采样AoA返回正常范围，MCAS退出，退出前把配平调回启动前的位置) }$ o7 ^' m5 X. s
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ii) 假设飞行员中间干预: AoA超限，MCAS启动。大约10秒钟内最多调配平2.5度压机头，此间飞行员超控手动调配平，本着人工操纵最高优先的原则，MCAS退出，配平完全交给飞行员控制(这也意味着MCAS不会把此前系统调的配平再调回去)。飞行员停止手动配平后，MCAS重新就预备位，下次AoA采样，如果还超限，MCAS再次启动，以当前的配平位置为基准，大约10秒钟内最多调配平2.5度压机头，此间飞行员超控手动调配平... 由此可见，如果每次飞行员超控后不能完全取消MCAS改变的配平，配平的幅度会一路积累到斯图卡。这个例子也说明了，人机交互时，人工操纵最高优先的原则并不是那么简单的 % i1 z; w5 Z7 O$ u
9 Y1 R& X, T. O; s可见波音的这项改进，可以使得全自动无干预的情况 i)下不至于出现斯图卡，但是对于人工干预系统，多次启动的累积配平效果并没有什么作用。而MCAS每次退出之后，是必须重就预备位的，否则一次飞行里如果出现两次真.AoA超限的情况，就会救了第一次救不了第二次。1 R0 @; _) g* [$ m- a* }. r$ l4 M
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麦帅这罐子里，虫虫无尽 1 W% w! s* e) @( I4 @" F: m
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