拿什么来加持你，MCAS?

r52097

njyd 发表于 2019-3-20 19:23
用气泡测仰角，只有飞机在匀速运动时才能测准，只要有加速度就杯俱了。
7 `; \, M4 U) G4 f6 o比如飞机在平飞，加速时气泡会往 ...

( D! E+ c$ G+ q4 W6 G8 X麻烦问一下，加速时气泡是往前还是往后呢？谢谢

njyd

r52097 发表于 2019-3-21 16:17
麻烦问一下，加速时气泡是往前还是往后呢？谢谢

" r* F" G# _& V  P, c加速时气泡是往前，与悬吊重物相反。

njyd

6 u% s1 E+ c8 h$ [8 A

隧道 发表于 2019-3-20 23:54
) d7 p$ C3 r4 ~' D! P一个纺锤呢？

+ X0 }( O0 ^+ Y, O
/ q. T) G+ \' a& y* g1 x* P! F! h0 N- L纺锤相反。因为水平仪你看到的是水泡但里面的重物实际是水，加速时水因惯性向后，水泡自然就往前跑了。
2 ~: M1 ?+ @" q) Y% R2 d! b同样的还有在车里悬浮的氢气球，有人在网上出过这个“考题”。
7 b% S. V- B1 {2 I: e: N
, [0 f) c+ Q! ~/ q可以用矿泉水瓶子验证一下。

隧道

njyd 发表于 2019-3-21 19:37
/ O# q3 x0 V) }" D8 R6 U纺锤相反。因为水平仪你看到的是水泡但里面的重物实际是水，加速时水因惯性向后，水泡自然就往前跑了。
...

意思是纺锤可行？
; V- _- h! \7 F4 F8 n( }4 X那样飞机上应该有吧？
, h& v$ m, w$ v其实气泡也没啥，反着理解就行了。

中华如龙

FBI出动了
. a+ P" a; Q5 H( ~7 U& A6 s波音这次要大换血了哦

+ D1 l  ]9 ^. W1 ^. j# M/ D美国佬的核心阶层还是很拼得
4 J6 R+ I% i4 Q$ N# W; k# z民航客机产业美国绝对不丢手

njyd

隧道 发表于 2019-3-21 20:11
" t' E" {1 t4 {7 g! q3 D# j! d意思是纺锤可行？
那样飞机上应该有吧？
9 d5 K; l# L1 _+ c; L2 q1 c其实气泡也没啥，反着理解就行了。

- ?- ^# d4 @8 {6 o+ h反着理解也不行，它反映的是飞机即时加速度方向（运动和重力的合成），因有在匀速直线运动时才正确反映对地仰角，只要有任何变速就与实际仰角不成对应关系。在飞机上没法用利用重力的传感器，同样纺锤也没用。

清凉山

njyd 发表于 2019-3-22 00:46
反着理解也不行，它反映的是飞机即时加速度方向（运动和重力的合成），因有在匀速直线运动时才正确反映对 ...

但是陀螺仪应该有用吧。

桃子甜

那段没有的，是发动机短舱的进气整流罩，不收结构载荷。

2 I$ I# a% k) u0 s$ p. n/ x. i发动机机匣包容性的设计要求是，在风扇，压气机叶片断裂飞出的情况下，不会高速打穿机匣，对飞机结构造成进一步的损伤。是防止高速离心力下打穿。
& B0 L: V* l9 [* R
% Q3 q0 H% E9 F. j/ l* m飞出来之后，速度降低了，打哪去就没法控制了。
& r9 g1 _4 x7 J  I! t! k
# g  U7 r* ]4 y9 q没有那种设计部危险，工程上的东西，是balance and compromise，从来不是，也不可能绝对的安全。
9 y# v3 e3 z4 p/ W. r7 w1 i
! Z9 b/ ]0 k" n! Z/ f& \( Jwith that being said， 我同意发动机在机翼上方是个不好的设计，有很多原因，不细说了。

雷达

这种升级包要加钱？尼玛！  

holycow

雷达 发表于 2019-3-21 11:37
这种升级包要加钱？尼玛！

这个是有原因的。MAX按照737的改进型号取证，要求是不能和现有型号有显著区别，这个没有显著区别包括人机界面和操纵特性。

所以改人机界面加AoA显示属于显著区别，要用全新型号认证。但是如果基本款不包括，属于额外升级包就不管，所以升级包必须收钱

两个AoA传感器也是老机型继承下来的。如果不是改进型号简易取证的要求，估计早变成3传感器或4传感器的投票制了

xray2100

这个问题可能会算到程序员头上吧

njyd

清凉山 发表于 2019-3-22 01:44
但是陀螺仪应该有用吧。

4 @) `% x% x( B6 V. E/ N3 L陀螺仪有用，不过有积累误差，但对判别其他仪表是否有故障很有用。

njyd

桃子甜 发表于 2019-3-22 02:07
- k1 _* d6 V! }/ n* `, E% y. o那段没有的，是发动机短舱的进气整流罩，不收结构载荷。

3 P* ]( V3 m9 ^  A发动机机匣包容性的设计要求是，在风扇，压气机叶 ...

意思是风扇，压气机叶片断裂飞出允许打穿机匣，但不允许打穿后还有很高的速度？
我一直在想，如果不允许打穿机匣的话，这机匣要做的多重？

桃子甜

njyd 发表于 2019-3-21 22:40
1 S' P2 `" W2 B! }$ x  ^, ~意思是风扇，压气机叶片断裂飞出允许打穿机匣，但不允许打穿后还有很高的速度？
我一直在想，如果不允许 ...

不能打穿。不能直接在离心力下飞出。
" v( j# p8 j/ m1 l2 k/ j# H
# P' f7 M  [% j' B$ W3 ~但是脱落后，在径向脱离短舱之后，在空中如何运动，那谁也控制不了，但是最起码不是离心力下的飞刀。

桃子甜

桃子甜 发表于 2019-3-27 10:17
不能打穿。不能直接在离心力下飞出。

7 B/ S' b- W6 l但是脱落后，在径向脱离短舱之后，在空中如何运动，那谁也控制不了 ...

; L& o; T2 h% l# c9 ~7 }要是没有机匣和包容性设计，就不是一扇窗户的事了，几千转的风扇叶片，完全能对机体结构造成重大损伤，空中解体也不是不可能的。

lorry

xray2100 发表于 2019-3-22 10:30
这个问题可能会算到程序员头上吧

! i; H$ n; a' [5 E6 @8 s; n安慰程序员

雪山雄鹰

料理鼠王 发表于 2019-3-14 17:43
7 B: A4 R  |  U. ]$ V* x) Y如果是实锤，Boeing破产都不够赔。
所以只能死扛。

不管如何！咱小老百姓能做的就是坚决不坐波音737MAX。
小命是自己的。

雪山雄鹰

njyd 发表于 2019-3-14 19:46
% {4 `) t- w3 T; H3 ^; A# Q! s根据我有限的知识，发动机前移应该是重心前移造成低头力矩，发动机短舱的升力不足以补偿这个低头力矩，否则 ...

     很多新闻报导基于波音自己发表的一篇简介，说737Max采用MCAS是为了补偿发动机前移所造成的额外上扬力矩，这也成为很多网络评论的基础；但是专业知识相对比较强的作者，例如服务于航空业的张仲麟和有工程背景的晨枫，都指出把发动机向前上方移动，其实应该使推力轴线更接近阻力中心，所以照理说是会减低而不是增加上扬力矩。那么波音为什么那么说呢？
      其实波音那个简介的基本叙述是正确的，只不过没有把细节说清楚罢了（可能是故意不说清楚，参见下文）。这里的额外上扬力矩并不发生于平飞的时候，也不直接来自发动机本身的推力，而是非线性空气动力学的后果。发动机舱为了减低阻力、增加空气流量，外环的剖面形状其实很像机翼，只不过必须卷成圆形。所以飞行的时候，发动机舱外环也产生“升力”，但它不是全部向上，而是与外环面垂直向内，于是在平飞状态下，这些升力互相抵消，没有实际影响。
      但是在爬升阶段，飞机处于大迎角（Angle of Attack，又译为攻角）状态，这时气流主要作用于发动机舱外环的下缘，总升力就是向上了。这个升力因为有发动机抽取气流的影响，额外强大。同样的效应使得把发动机紧靠在机翼上缘成为增升的极端手段之一，例如强调短距起降性能的Antonov An-72。

晨枫

雪山雄鹰 发表于 2019-4-9 07:54
很多新闻报导基于波音自己发表的一篇简介，说737Max采用MCAS是为了补偿发动机前移所造成的额外上扬 ...

他这个描述全错，你也照单全收。赫赫。

njyd

晨枫 发表于 2019-4-9 23:33
- U  U  s- [  b& @( k他这个描述全错，你也照单全收。赫赫。

- q* o, c# \4 [我觉得这个描述是有道理的。
  A4 q1 X& R( s/ ^  y发动机短舱大意图是这样的：
* g2 a; {6 i0 a% P4 Q
5 K( T" F- E9 G3 i2 M7 O% X
) j2 ^5 Q3 \  P% e% x  w9 M5 s% l! ?它的前唇口是圆的，后唇口是尖的，上下对称。
$ R+ y! S) s. p. w2 S平飞时，内外部的上下表面之间气流长度相等，此时无升力。
+ n- L" A; b! B! i- @上仰时，前唇口的气流分离点下移，后唇口不变，这就造成上表面气流长度增加流速增加，下表面相反，这就产生了升力。
原设计上仰时发动机短舱会产生升力，但它靠近飞机重心，更关键的是它设计试飞时已经考虑在内。
换发后发动机短舱前移，这就产生了比原设计更强的上仰力，需要尾翼更强的配平力来抵消。
发动机短舱上移应该能减少一部分上仰力，但似乎抵消不了前移增加的力
所以问题都发生在起飞爬升时。
1 B: U/ O3 V% m) p* ~! H不过呢，即使这样当机头压低后操控系统应该能自动取消增加的配平，所以事故的最主要原因是没能检测到机头已经压低，或者检测到了而没有自动取消增加的配平，所以事故原因要么是仰角传感器出了问题，要么操控软件有Bug.