航空科技新闻三则

晨枫

1、波音SUGAR FREEZE

SUGAR是NASA的N+4研究，计划要到2040-45才实用化。这是波音的SUGAR，subsonic ultra green aircraft research，采用braced wing，这是为加强超大展弦比机翼用的。超大展弦比机翼的升阻比特别高，所以滑翔机通常使用这种特别细长的机翼。但细长机翼的刚性很难保证，作为大型飞机的机翼尤其困难。在机翼下采用支架（brace）可以增强刚性，代价是重量和阻力，但看来还是合算的。
/ H/ Y9 e8 G& B3 t4 h

1 p3 x5 ?6 ~1 H& p+ _这是早期版，但是用桨扇发动机（UDR，unducted rotor），不知道怎么解决噪声问题
  a# m( C7 ~0 Z, C" e. D8 f' ?# S; a

这个是升级版，注意尾巴上那个风扇，这东西是用来把机体表面呆滞的附面层吸走，re-energize后再排出，可以减阻
% a$ b7 D/ l7 J- _
9 Z7 G; W* D3 g  \. H' Z' H$ O
最新版本采用液态天然气，机头和机尾的两个罐子就是装载液态天然气的。美国的石油资源到底有多少可以争论，但美国的天然气资源是大大的，这是没有疑问的。加上加拿大的天然气资源，保证未来上百年的能源都没有问题，采用天然气动力有重大的意义。另外，液态天然气技术也为未来采用液氢铺路，这是环保内燃机/外燃机的根本出路。
8 j. W; J8 F$ @
7 x( g2 d6 `4 b7 p超大展弦比机翼加上液态天然气，其中的吸引力不言而喻，但技术风险也非常大。液态天然气在迫降中的防爆太难解决了，另外机场的全套燃料设施都要改。
4 P: ]% Y1 b- b% {
2、超音速双翼机

, `! K# {! R1 J' M! U/ r: b双翼机是和低速、陈旧联系在一起的，二战之后，除了通用航空和运动航空，就不再有双翼机的市场了，但超音速双翼机是怎么回事呢？发明后掠翼的Adolf Busemann在30年代就提出超音速双翼机的概念，利用上下机翼之间的激波互相抵消来降低波导阻力。激波也是波动，是波动就可以反相对消。波导阻力和翼展的平方成正比，把单翼机改成双翼机，波导阻力降低，加上激波对消，阻力进一步降低。天才的思维真是不可思议啊！现在这个概念又回来了，瞧瞧这个：
* U  `8 s" x1 h' @


+ c1 a5 F- Q6 [! K& q9 g- M+ A
" H* m5 {: m- ]2 v1 D9 ~
5 {+ ~  J' a+ o( z" z
7 q2 }! i/ J+ o
0 h( s8 A: |3 M! u, N& @6 k. f& O* A只能说，太丑了。这东西看来只有长时间超音速巡航才有意义，看会不会有人把这用于超音速巡航导弹？

3、沟形翼

( q8 S; W  F8 a( Q* d* n: a1 l
Northrop Grumman在研究NASA N+3未来客机的时候（要求以B737-800为基准，降低油耗70%，NOx降低75%，机场噪声降低71dB，在2030-2035年达到实用），研究了一大堆特异气动外形，上面三个可以想象出好处来，但中间这个沟形翼（channel wing）太奇怪了。这是20年代就提出的老概念，用这个半桶作为加速上翼面空气的流道，也就是说，限制气流前后流动，阻止横向流动造成的升力损失，所以可以大大增升。失速速度可以低到20公里/小时以下，理论上可以实现垂直起落。不过沟形翼阻力较大，制造也复杂。重要的是，万一一台发动机故障，那不光是失去推力的问题，还要失去升力，这就死定了。左下的“飞行板砖”也很蛋疼。
4 A2 r+ k+ ~- j9 t. u( p& \
8 k4 C* z, R* |. Y$ d( I) e0 G
沟形翼实际飞起来过
, S# e: H1 c& t0 R: S3 g
: q! ?* ]: x4 M4 ?& `
. X7 y% y8 Z: [& t- i看到对屏蔽发动机噪声也会很有效
) P: {" T  e' l, h( O7 L- z3 f% N) ~

橡树村

CNG的安全代价太大了，感觉有些吓人。储氢上天的可能性更低。
1 g) t3 Q& M2 X. e3 N* X

晨枫

橡树村 发表于 2012-3-25 12:10
% f  E# I4 d) LCNG的安全代价太大了，感觉有些吓人。储氢上天的可能性更低。

所以说还是长远未来的技术。但要是能过安全关，潜力太大了。

橡树村

晨枫 发表于 2012-3-26 02:13
所以说还是长远未来的技术。但要是能过安全关，潜力太大了。

+ z1 S  ?+ B1 Z你文字里说的是液化天然气和液氢，这个需要低温，难度更大。燃料的能量密度也是个问题。

+ ]4 i# l% q  m+ B% A* C0 k9 b& _# i新加的内容有意思。我现在发现，一些差不多一百年前的概念，当时因为各种各样的原因被淘汰，现在随着材料和控制水平的提高，还是可以拿回来的。我们现在重新看一些已经定型的反应器设计，感觉一些古老的概念还真能回来。飞机设计看起来也差不多。
1 E/ S% S1 l4 U' ]% K
! U0 Y6 F1 u5 H( G那个年代人们的想象力实在太丰富了。

晨枫

橡树村 发表于 2012-3-25 12:21
7 e9 E9 r; r3 |你文字里说的是液化天然气和液氢，这个需要低温，难度更大。燃料的能量密度也是个问题。

新加的内容有意 ...

现代人抽象思辨的能力退化了。一方面，抽象思辨需要能静下心来，现代人没有这个时间，要应付上司，要伺候LD，还要自己享乐一下，哪里有时间苦思冥想呢？另一方面是计算机发达了，实际实验条件也发达了，想不明白就试，试出来了也就不用想了。这和现代人数学功底普遍下降有关联的，数学就是抽象思辨。现代社会受过高等教育的人比100年前多得太多，但这样的精巧思维是少了，而不是多了。或许以后这样的精巧思维会越来越稀罕了。

燕庐敕

晨枫 发表于 2012-3-26 05:15
) E! r8 `: L! S  z3 {. p9 z% O/ J现代人抽象思辨的能力退化了。一方面，抽象思辨需要能静下心来，现代人没有这个时间，要应付上司，要伺候 ...

9 r, p, x0 R( {2 ~/ e+ @- K社会浮躁了，广东尤甚。

猫元帅

第一个那种飞机，是不是速度损失会很大？以后的客机，估计还是要解决跨洋飞行的速度问题。

晨枫

猫元帅 发表于 2012-3-25 19:32
第一个那种飞机，是不是速度损失会很大？以后的客机，估计还是要解决跨洋飞行的速度问题。 ...

速度会跌下来一些，但不知道会损失多少。越洋飞行需要考虑速度，但机票省下来一半（燃油是运营费用的大头），还是会有吸引力的。

不爱吱声

超大翼展对机翼的材料和结构设计是个极大的考验

晨枫

不爱吱声 发表于 2012-3-25 20:39
超大翼展对机翼的材料和结构设计是个极大的考验

这只是考验的一半，另一半是那两个液态气罐子，又要结实、密封，又要轻，不容易。

机器猫

晨枫 发表于 2012-3-26 10:31
速度会跌下来一些，但不知道会损失多少。越洋飞行需要考虑速度，但机票省下来一半（燃油是运营费用的大头 ...

感觉越洋飞行速度还是挺重要的，主要是本来时间已经太长了让人很累。反倒是支线航线，飞２小时跟飞３小时区别也不大。

机器猫

那个沟形的机翼就不能滑翔了么？

晨枫

机器猫 发表于 2012-3-26 11:30
0 h) D+ A: |2 J那个沟形的机翼就不能滑翔了么？

能够滑翔，但本来是用动力增升的，动力消失了，增升没有了，升力就会严重不足。

MacArthur

沟型翼为何不做成全翼尺寸的沟？还要保留一半以上的翼展长度为普通平直翼？

晨枫

MacArthur 发表于 2012-3-26 21:03
. H" A% l2 _2 t8 _  c- j沟型翼为何不做成全翼尺寸的沟？还要保留一半以上的翼展长度为普通平直翼？ ...

还是需要一段平直的机翼，好安装襟翼、副翼什么的。另外，有一段普通机翼，还保留一点点滑翔能力。

MacArthur

晨枫 发表于 2012-3-26 22:06
还是需要一段平直的机翼，好安装襟翼、副翼什么的。另外，有一段普通机翼，还保留一点点滑翔能力。 ...

$ M' C1 f; `! l$ {. r, t9 V哪为啥不做成翼根平直、翼梢卷起的形状？反正一样可以限制翼向气流哦。。。

晨枫

MacArthur 发表于 2012-3-26 21:20
哪为啥不做成翼根平直、翼梢卷起的形状？反正一样可以限制翼向气流哦。。。  ...

升力产生部位最好靠近翼根，这样翼根应力较小。

爱思伯爵

学习了。谢谢！