TA的每日心情 | 奋斗
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本帖最后由 holycow 于 2013-3-18 14:57 编辑 3 N5 C4 W7 Z0 Y* h& ^ j) w
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@一无所之 0 t; c' w7 m1 E
2 f+ V" E. M; O; |. z/ j) g' V上一篇6 U6 N6 `( E, A: \$ e$ E3 `4 S
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鉴于这架DC-9沉到了5000英尺深的海底，打捞残骸和黑盒子在当时的技术条件下属于不可能的任务；鉴于飞机最后确实是在燃油用尽的情况下双发停车，去捞那些个东西好像也没有必要。调查人员只要搞清楚为什么会弄到没油的地步就可以了。
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一般说来空中燃油耗尽就那么几个原因：起飞前没加够油；途中漏油了；油量表不准飞行员中途检查时又没发现；飞行员忘了监控剩余油量。
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. g( Z, V6 q. O9 j% r980航班在起飞以前加了28900磅燃油，比规定多了900磅，这个有肯尼迪机场的加油记录为证。更重要的是，这28900磅燃油理论上能保证飞行274分钟，DC-9从肯尼迪机场起飞是上午11:14，海面迫降是下午3:48。飞机从起飞到迫降之间是4小时34分钟 = 274分钟。所以不存在油没加满的可能。% o; n, J: F1 [& Q
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同理，飞行途中不可能漏油，漏油了还能飞足274分钟？机组在所有中途检查点报告的油量都和理论油量相符合，最后燃油耗尽的时间也和理论时间相符合，所以机组的计算没错，油量表的显示也没错。至于最后油量表读数在850磅到2000磅之间摆动 ---- 油量表的显示误差不是线性的，越靠近两头显示误差越大，当燃油只剩下最后一点时，飞机上升然后改平的姿态变化足以造成这样的显示误差了。/ A- g! v4 v/ X+ m) D0 X
" X$ q/ V8 K! A$ }0 C" m1 T+ M' W所以只剩下最后一条，机组是怎么监控剩余燃油的？
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. J( t1 X5 R1 V8 u! v* P当首次接到报告说圣马丁天气不好时，德维特机长准备前往圣胡安备降；但不久之后圣马丁塔台通报天气好转以后，机长又决心还是飞圣马丁。这时是下午2:51，DC-9已经在空中飞行了217分钟，已经超过了原定纽约到圣马丁全程206分钟的飞行时间。为什么会晚点那么多呢？因为前面碰到雷雨区又是绕飞又是减速穿越，再加上往圣胡安方向飞了一段。这时飞机的剩余油量是5800磅，预计到达圣马丁的时间是下午3:05，机长估计降落后还剩余油量4400磅。+ ]9 y, R ]% w0 I% Y8 [9 ]! s
/ Q/ Y+ |; B1 p: ?* _4 o6 d# x& B机长这个计算的前提假设是从21000英尺处下降到进近起始高度耗油800磅；最后的进近和降落过程耗油600磅。然而在下降过程中，由于天气的原因又需要绕飞，飞过圣马丁NDB导航台时已经是下午3:15，比预定降落时间还晚了10分钟；更糟糕的是这段航程大部分是在2500英尺高度飞的，所以实际耗油比机长预计的多了800磅。此时的剩余燃油只能保证飞机继续飞行33分钟。也就是说，如果第一次降落不成功，必须立刻转飞圣汤玛斯。0 k# K/ y: N5 d' L% s6 m# O
) m9 f' L. v( x7 l/ ^5 F) m当DC-9第一次降落不成功时，飞机还能飞行29分钟。此时机长在困难的降落环境中丧失了对剩余油量的概念，错误地进行第二次和第三次降落尝试，这在低空又耗费了11分钟时间，而飞机在低空的耗油量总比在高空要高。" S" G3 T5 G6 k6 T J9 u4 s3 B
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根据调查人员的估算，此时飞机的剩余燃油大概是2200磅，理论上刚刚够飞到圣汤玛斯。然而理论计算是建立在无风的假设上的，在雷雨天里就算不考虑绕飞980航班也到不了圣汤玛斯了。再说，此时由于油量表的显示误差，机组已经完全不确定他们到底还有多少燃油了。
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; b6 D6 K( h: W. \然后机长又犯了三个错误，一是没有立刻宣布燃油紧急状态，以致圣胡安中心在不知情的情况下让980航班继续在低空等待避让其他航班；二是选择了慢速爬升，虽然慢速爬升在单位时间里耗油最少，但是快速爬升在单位距离里耗油最省。当务之急应该是以剩余燃油尽量多飞一段距离，让迫降地点更加靠近圣汤玛斯或圣克洛伊。
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4 h; v5 s' G! L, F2 P$ V/ g第三个错误就是没有立刻通知客舱进行迫降准备，直到六分钟以后才通知乘务长。在对乘务长的指示过程中，机长既没有指出情况的紧迫性，又没有在明知广播系统故障的情况下约定紧急情况下的联络办法，使得乘务长误以为在降落以前机长一定还会再次通知自己。结果是十分钟的准备时间完全不够，而突如其来的迫降使客舱人员措手不及。
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# }4 g K* X/ R0 [, Y调查组认为机长两次犯了一叶障目，不见泰山的错误。先是一门心思想着在恶劣天气下如何在难飞的圣马丁机场降落，丧失了对剩余燃油的情景意识；然后是一门心思想着在波涛汹涌的海面迫降，忽略了客舱的准备工作。8 O0 X! B) T: T. Q4 ?
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NTSB的报告最后提出如下建议：
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: \" R* V2 h2 O% {6 s8 X4 B# i在迫降检查单里加进一条“警告乘客”
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当飞机上的广播系统有故障时，不论故障发生在驾驶舱还是客舱广播系统，不得签派 (不过按照@xlan1976 同学的反馈，这条似乎FAA没有采纳？)+ N8 F! @8 D) o! Q* H
2 G% H- ~ t5 `2 a y1 k' N# p/ y对于撤离中的混乱现象，建议如下：
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+ T1 x) D2 F; |2 [, {& \6 W乘客安全带的解锁系统必须统一。安全带的两个锁头必须是金属的，必须能够以一个标准动作解锁
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: x( p9 M3 v2 \, z放置救生衣的方式必须检讨，救生衣放置的位置必须保证拿出来的时候不受阻碍- S: L0 n; `6 w' ~5 N' O
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后记：关于一叶障目，不见泰山的故事本来想写UA的这架DC-8，后来发现空中浩劫刚拍成电视片就改成了现在这个。
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雷达卡
发表于 2013-3-19 02:09:13
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，这几乎是定律，毕竟实际情况比光靠想象和经验要复杂的多。。。这也没办法，几乎所以得应急处理到真格的时候都是手忙脚乱的，重要的还是结果。。。
被航校的人看到这个不合理建议估计得恨死我