TA的每日心情 | 奋斗 12 小时前 |
|---|
签到天数: 2155 天 [LV.Master]无
|
本帖最后由 holycow 于 2013-3-18 14:57 编辑
, Z8 Z/ W1 Z" I2 u7 _3 M/ B2 H" z1 Z& u G
@一无所之 / J1 w! U: t3 C, Z- T$ y" u
* J; S* l7 x0 C7 M$ t
上一篇
: g4 W) _) j; _, D# l* Z o" ^9 I
9 o8 Y3 O/ U3 T% f8 E鉴于这架DC-9沉到了5000英尺深的海底,打捞残骸和黑盒子在当时的技术条件下属于不可能的任务;鉴于飞机最后确实是在燃油用尽的情况下双发停车,去捞那些个东西好像也没有必要。调查人员只要搞清楚为什么会弄到没油的地步就可以了。
( C P/ S+ V' r+ p: T; W
9 T$ H; G: T7 N! H一般说来空中燃油耗尽就那么几个原因:起飞前没加够油;途中漏油了;油量表不准飞行员中途检查时又没发现;飞行员忘了监控剩余油量。
' { T" Y0 W% x" ]+ Y4 C1 \$ k0 I c$ a' r% z2 H' ]1 @
980航班在起飞以前加了28900磅燃油,比规定多了900磅,这个有肯尼迪机场的加油记录为证。更重要的是,这28900磅燃油理论上能保证飞行274分钟,DC-9从肯尼迪机场起飞是上午11:14,海面迫降是下午3:48。飞机从起飞到迫降之间是4小时34分钟 = 274分钟。所以不存在油没加满的可能。
/ K. u1 g, y2 ?3 w ~# b- F3 `
' O; U+ T' R+ d$ W' o同理,飞行途中不可能漏油,漏油了还能飞足274分钟?机组在所有中途检查点报告的油量都和理论油量相符合,最后燃油耗尽的时间也和理论时间相符合,所以机组的计算没错,油量表的显示也没错。至于最后油量表读数在850磅到2000磅之间摆动 ---- 油量表的显示误差不是线性的,越靠近两头显示误差越大,当燃油只剩下最后一点时,飞机上升然后改平的姿态变化足以造成这样的显示误差了。
+ m8 A3 P- P0 C& C# v) B5 {3 ], ?% w# b
) M* f) U, i* l! p: O6 J所以只剩下最后一条,机组是怎么监控剩余燃油的?" @: y' Q" p2 q* g
0 o' P" V* n7 r/ P" |/ F4 L8 d
当首次接到报告说圣马丁天气不好时,德维特机长准备前往圣胡安备降;但不久之后圣马丁塔台通报天气好转以后,机长又决心还是飞圣马丁。这时是下午2:51,DC-9已经在空中飞行了217分钟,已经超过了原定纽约到圣马丁全程206分钟的飞行时间。为什么会晚点那么多呢?因为前面碰到雷雨区又是绕飞又是减速穿越,再加上往圣胡安方向飞了一段。这时飞机的剩余油量是5800磅,预计到达圣马丁的时间是下午3:05,机长估计降落后还剩余油量4400磅。
; p" d$ }5 X% ^9 d
% q9 ~; a. T- j3 q5 w机长这个计算的前提假设是从21000英尺处下降到进近起始高度耗油800磅;最后的进近和降落过程耗油600磅。然而在下降过程中,由于天气的原因又需要绕飞,飞过圣马丁NDB导航台时已经是下午3:15,比预定降落时间还晚了10分钟;更糟糕的是这段航程大部分是在2500英尺高度飞的,所以实际耗油比机长预计的多了800磅。此时的剩余燃油只能保证飞机继续飞行33分钟。也就是说,如果第一次降落不成功,必须立刻转飞圣汤玛斯。
; x/ C& K' }! }+ f; ^' K8 z8 Y8 X# D, R' t/ ?
当DC-9第一次降落不成功时,飞机还能飞行29分钟。此时机长在困难的降落环境中丧失了对剩余油量的概念,错误地进行第二次和第三次降落尝试,这在低空又耗费了11分钟时间,而飞机在低空的耗油量总比在高空要高。
3 t: _* S7 J8 `! Q% B% `7 R" l
4 w: v( }# E3 r$ Q& [根据调查人员的估算,此时飞机的剩余燃油大概是2200磅,理论上刚刚够飞到圣汤玛斯。然而理论计算是建立在无风的假设上的,在雷雨天里就算不考虑绕飞980航班也到不了圣汤玛斯了。再说,此时由于油量表的显示误差,机组已经完全不确定他们到底还有多少燃油了。1 N& U; b# m1 Q/ E
& M" b' {5 m8 t
然后机长又犯了三个错误,一是没有立刻宣布燃油紧急状态,以致圣胡安中心在不知情的情况下让980航班继续在低空等待避让其他航班;二是选择了慢速爬升,虽然慢速爬升在单位时间里耗油最少,但是快速爬升在单位距离里耗油最省。当务之急应该是以剩余燃油尽量多飞一段距离,让迫降地点更加靠近圣汤玛斯或圣克洛伊。
6 V+ r: {$ w0 n) H1 b/ e7 |; V, q+ [6 Q* h
第三个错误就是没有立刻通知客舱进行迫降准备,直到六分钟以后才通知乘务长。在对乘务长的指示过程中,机长既没有指出情况的紧迫性,又没有在明知广播系统故障的情况下约定紧急情况下的联络办法,使得乘务长误以为在降落以前机长一定还会再次通知自己。结果是十分钟的准备时间完全不够,而突如其来的迫降使客舱人员措手不及。
* ]1 T3 J0 q( b3 i6 K0 b, l# B- o# Z# O/ F/ i, i* Q
调查组认为机长两次犯了一叶障目,不见泰山的错误。先是一门心思想着在恶劣天气下如何在难飞的圣马丁机场降落,丧失了对剩余燃油的情景意识;然后是一门心思想着在波涛汹涌的海面迫降,忽略了客舱的准备工作。* s' o, `2 D5 ]( i' N$ Z/ U" a, X
2 B; U2 U3 ]7 R0 Z
NTSB的报告最后提出如下建议:, K7 ]8 S# S/ W
" [' n6 w- j9 V
在迫降检查单里加进一条“警告乘客”6 P* Z# v4 ]$ x) s
! [3 ~) z# O. S4 |
当飞机上的广播系统有故障时,不论故障发生在驾驶舱还是客舱广播系统,不得签派 (不过按照@xlan1976 同学的反馈,这条似乎FAA没有采纳?)) j0 I, i! R J: U, N$ ^
. m: E* a, M; ?- a8 E. f/ _( O) `
对于撤离中的混乱现象,建议如下:
* ^1 a* t+ v) _$ g' Z- c% b2 N( G% V. f4 x( V. g
乘客安全带的解锁系统必须统一。安全带的两个锁头必须是金属的,必须能够以一个标准动作解锁5 j) `$ |! k1 I/ {& W
9 |* G9 q, ]! v1 B放置救生衣的方式必须检讨,救生衣放置的位置必须保证拿出来的时候不受阻碍
) @$ {. s0 z2 I; R2 J***********************************. L1 }2 j0 z0 p
后记:关于一叶障目,不见泰山的故事本来想写UA的这架DC-8,后来发现空中浩劫刚拍成电视片就改成了现在这个。
6 t# V# E9 R' U/ f: @% G |
评分
-
查看全部评分
|