TA的每日心情 | 奋斗 7 天前 |
---|
签到天数: 2092 天 [LV.Master]无
|
本帖最后由 holycow 于 2013-3-18 14:57 编辑
6 u, D0 o- C! O: y( a6 x" {# B* O. D* |1 P2 d
@一无所之
+ j: p, J* U7 Z/ |+ j
8 ~3 [' b, p% a上一篇 o: L) Q3 H* I
0 }+ f9 a7 ^- q鉴于这架DC-9沉到了5000英尺深的海底,打捞残骸和黑盒子在当时的技术条件下属于不可能的任务;鉴于飞机最后确实是在燃油用尽的情况下双发停车,去捞那些个东西好像也没有必要。调查人员只要搞清楚为什么会弄到没油的地步就可以了。
6 ~+ N/ B, L! v0 s$ _3 @2 }" ~
% j' o1 a9 Z: E- H一般说来空中燃油耗尽就那么几个原因:起飞前没加够油;途中漏油了;油量表不准飞行员中途检查时又没发现;飞行员忘了监控剩余油量。, K" `) y- z) }, Q2 X3 y5 q
' Q& b9 i4 q. |# E6 R
980航班在起飞以前加了28900磅燃油,比规定多了900磅,这个有肯尼迪机场的加油记录为证。更重要的是,这28900磅燃油理论上能保证飞行274分钟,DC-9从肯尼迪机场起飞是上午11:14,海面迫降是下午3:48。飞机从起飞到迫降之间是4小时34分钟 = 274分钟。所以不存在油没加满的可能。 \- X, | p8 f; M) X$ D( O
$ ~$ x1 ?4 {3 g. E/ u) m! h
同理,飞行途中不可能漏油,漏油了还能飞足274分钟?机组在所有中途检查点报告的油量都和理论油量相符合,最后燃油耗尽的时间也和理论时间相符合,所以机组的计算没错,油量表的显示也没错。至于最后油量表读数在850磅到2000磅之间摆动 ---- 油量表的显示误差不是线性的,越靠近两头显示误差越大,当燃油只剩下最后一点时,飞机上升然后改平的姿态变化足以造成这样的显示误差了。
' Y, u5 E% j5 `4 x- [$ ]+ U9 o$ ~/ m8 k
所以只剩下最后一条,机组是怎么监控剩余燃油的?4 z: y+ l8 r6 i0 @
$ ` [% ?4 f d7 N5 k当首次接到报告说圣马丁天气不好时,德维特机长准备前往圣胡安备降;但不久之后圣马丁塔台通报天气好转以后,机长又决心还是飞圣马丁。这时是下午2:51,DC-9已经在空中飞行了217分钟,已经超过了原定纽约到圣马丁全程206分钟的飞行时间。为什么会晚点那么多呢?因为前面碰到雷雨区又是绕飞又是减速穿越,再加上往圣胡安方向飞了一段。这时飞机的剩余油量是5800磅,预计到达圣马丁的时间是下午3:05,机长估计降落后还剩余油量4400磅。
/ b7 J. w# p0 C5 ~, ?3 \( t
0 b/ ^/ r$ }$ ]机长这个计算的前提假设是从21000英尺处下降到进近起始高度耗油800磅;最后的进近和降落过程耗油600磅。然而在下降过程中,由于天气的原因又需要绕飞,飞过圣马丁NDB导航台时已经是下午3:15,比预定降落时间还晚了10分钟;更糟糕的是这段航程大部分是在2500英尺高度飞的,所以实际耗油比机长预计的多了800磅。此时的剩余燃油只能保证飞机继续飞行33分钟。也就是说,如果第一次降落不成功,必须立刻转飞圣汤玛斯。
2 a* V; v& x! }% D9 p
- c6 {7 s6 a+ u( h, D! t* y当DC-9第一次降落不成功时,飞机还能飞行29分钟。此时机长在困难的降落环境中丧失了对剩余油量的概念,错误地进行第二次和第三次降落尝试,这在低空又耗费了11分钟时间,而飞机在低空的耗油量总比在高空要高。
- B" R' h& n4 K4 x+ Q; T: r
0 I w: Q% _7 u- x0 m6 ?( c根据调查人员的估算,此时飞机的剩余燃油大概是2200磅,理论上刚刚够飞到圣汤玛斯。然而理论计算是建立在无风的假设上的,在雷雨天里就算不考虑绕飞980航班也到不了圣汤玛斯了。再说,此时由于油量表的显示误差,机组已经完全不确定他们到底还有多少燃油了。$ C, P( u8 |* y7 M" Z* J% s! S
) s, \2 T0 e! ]) U5 e/ x$ i然后机长又犯了三个错误,一是没有立刻宣布燃油紧急状态,以致圣胡安中心在不知情的情况下让980航班继续在低空等待避让其他航班;二是选择了慢速爬升,虽然慢速爬升在单位时间里耗油最少,但是快速爬升在单位距离里耗油最省。当务之急应该是以剩余燃油尽量多飞一段距离,让迫降地点更加靠近圣汤玛斯或圣克洛伊。
$ U6 ]9 {" ^2 I2 h
1 P8 H( z: B8 v1 h5 ^ n% a, ~* n( g第三个错误就是没有立刻通知客舱进行迫降准备,直到六分钟以后才通知乘务长。在对乘务长的指示过程中,机长既没有指出情况的紧迫性,又没有在明知广播系统故障的情况下约定紧急情况下的联络办法,使得乘务长误以为在降落以前机长一定还会再次通知自己。结果是十分钟的准备时间完全不够,而突如其来的迫降使客舱人员措手不及。& y( v4 C5 J* _
8 S6 G# x% Z0 D2 M
调查组认为机长两次犯了一叶障目,不见泰山的错误。先是一门心思想着在恶劣天气下如何在难飞的圣马丁机场降落,丧失了对剩余燃油的情景意识;然后是一门心思想着在波涛汹涌的海面迫降,忽略了客舱的准备工作。
: m* B& g+ i4 z
0 {( [, d+ C$ s4 x3 p1 U, JNTSB的报告最后提出如下建议:$ x4 J7 y' `: i7 R6 u7 {! T" d
7 w Q2 Q! e0 L. |' ^# r+ t3 e在迫降检查单里加进一条“警告乘客”0 c& m8 x- T& b1 O6 y" u, p
" x8 G# ?% a! y当飞机上的广播系统有故障时,不论故障发生在驾驶舱还是客舱广播系统,不得签派 (不过按照@xlan1976 同学的反馈,这条似乎FAA没有采纳?)
5 n' ^/ @2 W. b, p
( h1 D% a/ G- S2 I& V9 T对于撤离中的混乱现象,建议如下:
& j: d3 ^( T* k* r- B, v- z1 ], [2 x! K. r- w, j% Z
乘客安全带的解锁系统必须统一。安全带的两个锁头必须是金属的,必须能够以一个标准动作解锁( o+ }. y G& q3 `( g; U3 L1 V
. _8 T9 ?) i! I( t放置救生衣的方式必须检讨,救生衣放置的位置必须保证拿出来的时候不受阻碍 G, K/ s9 O/ x4 k5 z" c! _7 a
***********************************
' I) v0 k" U" P) M! Z" ^) L! I后记:关于一叶障目,不见泰山的故事本来想写UA的这架DC-8,后来发现空中浩劫刚拍成电视片就改成了现在这个。) ~ z' z' O A. }: a
|
评分
-
查看全部评分
|