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[工程技术] 中国重卡:电动vs氢动

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 楼主| 发表于 2024-4-27 05:13:13 | 只看该作者 |只看大图 回帖奖励 |倒序浏览 |阅读模式
中国已经是电车超级大国。说起来,中国电车还是电动大巴先行一步,轿车是后来才爆发性增长的。但是,卡车似乎是明显的缺板。
5 j: u2 a3 k$ U) _' T. q8 r4 w/ W% C& }; H! A7 z! ~, A
中国是重卡大国,占世界40%左右。中国重卡与世界主流一样,柴油机驱动为主。在电车时代,电动重卡是否会取而代之,自然成为人们的关注。
3 z$ N7 u9 {8 Z* S0 V7 z* Y5 K$ `( d+ n+ p, w9 m% f. J
柴油机卡车扭力大,省油,性能可靠,服务链完整,但噪声大、污染大。电动的话,扭力更大,无噪声,无污染,使用和维修更便宜,似乎是理想的替代。但在电动公交已经接近一统天下、新能源轿车(包括全电和混动)市场渗透率已经过半的现在,新能源卡车似乎并没有太大的声色。, y& v1 [+ M6 ^; c# i

) u, A1 x  L- M曾经有一个时间,卡车与大巴共用平台。现在大巴基本上使用专用平台,不再与卡车共用。这是因为大巴需要:
+ z, q% f  G5 d. {0 i8 T' \
: J0 e! \! y& D* k1 ~1、        平台低,便于上下9 g0 l% Z# Y4 I- Q- [8 r3 G( l
2、        发动机后置,缩小占地和提高车内空间利用率,也降低车内噪声和气味
5 y0 q8 X5 F9 f( m) j' l4 O: W% t2 r" \  u- ~: Z! c( {# Q
公交大巴频繁启停,每天晚上回车场,也特别适合电动的使用场景。6 _% V* m( a; z' [& C

8 W* |3 Z2 |# p) w$ |9 E! l相比之下,重卡以牵引车为多,平台高低无所谓,发动机前置后置也无所谓,前置还有降低风阻和提高碰撞安全的好处。最重要的是,重卡一上路就要开很远,长时间巡航的要求远远超过频繁启停,每天晚上也未必有正轨的停车场可以停放。! y) }' V% A% R8 s* S* E
/ G) I  p# ~6 n
重卡电动化的话,必须提供足够长的巡航里程。超过1000公里是起码的。电动轿车有声称达到1000公里行程的,但在实用条件下要打折扣。% g: f( C1 d  n* g

) ~  f! c4 c/ \! E( A9 X3 g+ f6 \据说深圳有过一段电动的泥土车,但没多久都淡出了,看来电卡还是有问题。
; L! X- @; V" R3 j' R; h9 U1 b
( b4 O$ N+ r+ ~9 f% W0 P7 Q0 i重卡有单车和拖头,泥土车是单车,使用模式上还有可能比照电动公交。拖头的问题更大。不过电动拖头有一个优势:不仅自带电池,拖车底盘里还可以放满电池,增加续航里程。8 p, Z9 d0 c, I( h1 u; @6 Y( b) E
/ m: t+ A% Q# R
电池的重量是最大的问题。不管是电卡自带电池,还是拖车帮着分担电池,电池总重非常可观,在路上的全重是个问题。道路、桥梁都很吃重,过磅缴费可能也是割肉时刻。
# _. K' Z0 V0 ?/ M! P; u/ d+ i
9 y- A4 A% q; c( A* i, v4 \轿车全重里,人的重量占比很小。电池比内燃机重,全车空重增加一般在10%一级,变化不算大,对道路、桥梁等问题不算大。电卡就不同了。4 A; X4 R$ _4 M. C( q
+ Z9 e# \7 t6 J3 f/ f) p0 I2 G
以北美典型重卡拖头为例,油箱在450-500升。柴油密度为0.84kg/升,1kg可以产生能量9600千卡,1卡=4. 185焦耳,1度=3600千焦耳。 柴油机的效率取40%,不计发电机损耗的话,1升柴油可以产生的能量约合0.84*9600*4.185*40%/3600=3.75千瓦-小时电能。500升柴油相当于1875千瓦-小时,重量420公斤。& w! ~% k( K( O4 f0 }- J2 U

7 \4 @- b7 f4 N. c, ~6 Z2 i相比之下,小米SU7的电池容量约74千瓦-小时,重量579公斤。把25个小米SU的电池组绑在一起,在能量方面可以达到要求,但重量就奔14.5吨去了。典型重卡拖头全重也不过7.5-8吨。这样的电池重量是不可接受的。" C; ?5 J6 @3 {6 I  T2 d8 M
9 x3 f( b0 K$ W* j1 W, `
把电池重量分摊一半甚至2/3到拖车,重卡拖头的重量降低了,但拖车的有效载荷就降低了,拖车的成本也大大提高。为了提高效率,在整个物流体系里,一个拖头对应很多拖车,每个拖车都自带电池将大大提高拖车车队的成本,并降低可拖运的载荷,这是不得不考虑的代价。" H  O& ^1 |3 J  \) V
% [- T2 x, c# ?& i6 n3 ^
电池重量全部集中到拖头可以避免提高拖车成本,但轴重成为很大的限制。现在拖头大多为三轴,要保持同样的轴重的话,至少需要提高到八轴。这不是上公路的集卡拖头,改行拉“高丽原木”了。拖头的长度和复杂性不可接受。8 {4 Y. w: y9 h5 f, {! v; i7 w  ^
$ |/ k' o' h6 e# A. b
特斯拉Semi已经跳票几次,现在说2025年底推出。希望马斯克不要染上“印度病”。据估计,Semi重达12.5吨,公路行程只有800公里。作为对比,2015年的Volvo 730只有8吨,有150加仑(570升)油箱,可以舒适地跑1600-2300公里不需要加油。
9 r% @3 C' S2 f6 G; Y0 h% @  }& ^. a" O/ [- V5 k7 o
在美国,法律规定卡车司机连续开车700英里(约1100公里)必须休息10小时;每周典型实际里程约4000英里(约6500公里)。如果每一个过夜地都有充电的话,800公里行程依然意味着基本上每天都必须中途充电。快充可以在30分钟内充到80%,这意味着每周有2.5-3小时需要消耗在路上充电中,这还是假定其余充电在休息的10小时里完成,否则每周充电要累计占用4个小时。
4 C* m! N( @& R( |& L0 b8 S( P5 [; I+ a$ g8 J. W
如果加油的话,大部分加油都不必在路上进行,假定所有加油都在路上而不是过夜地,停车加油也累计不超过1小时,每天的时间可以充分用于赶路。这意味着每周2-3小时的额外盈利时间。这是很可观的。
9 ~; _' d; T3 m% b. p4 h& h0 D) n8 Q# P: M( P, q$ E
中国卡车司机和交规有所不同,但美国的例子还是可以用于比照的。
* P$ x8 O7 i* L3 A0 Q. v; _
7 Q# m8 E8 q+ v换电池是一个办法,但很多具体问题使得换电池“看起来很美”,蔚来正在体会到此路艰行。
+ K, e# c0 V% B. @9 X) c2 G; l, y( k# I% s4 l; P1 M( O
氢动的话,最大优越性是“加油”时间短,系统重量轻,行驶里程长。
$ C  X+ x/ b7 j  f/ @9 y3 C, T# G3 r. W
氢动可以直接走内燃机路线,但现在一般还是考虑燃料电池,尽量利用电动的好处。
$ x  I- p  |  i6 o+ \& L5 M' [1 i. u2 d6 S5 T8 V; `! S- @* w# F
氢的能量密度高达120MJ/kg,相比之下,柴油只有42-46MJ/kg。也就是说,按重量的话,只需要1/3多一点的重量就足够了。问题是氢在常温常压下是气态,密度为0.084kg/立方米。也就是说,500升柴油同等能量的氢气体积为1650立方米!这不是卡车油箱,比“伯克”级驱逐舰的油箱(据说约400吨或者475立方米)还要大3倍!
' ]5 J; [$ j& Z$ o$ y
' o1 x# B! O0 S* P$ f加压可以缩小体积,但压力容器本身重量可观,安全性挑战更大。氢因为分子小,无孔不入,容易造成金属氢脆。氢泄露的话无色无味,连氢火焰都接近无色,很淡的蓝色在夜色里也只是隐约可见,在通常环境下很难看见,只看到扭曲升腾的热空气。
% t# }* |/ ~( P; b1 ^% M
( z  r# x# c4 ]液化能进一步缩小体积。密度降低到70.9公斤/立方米,也就是说,420公斤柴油的能量可由不到150公斤的液氢替换,需要约6立方米,但温度低达-253C。4 B, T" R! `! G# H) h

! p' q' {# ]2 v3 H' i* x, d9 {拖头上腾出6立方米的空间是有可能的,但这么大的液氢容器轻不了。6立方米的常压钢制容器大约1300公斤,加上保温和受热气化升压的加强可能还得加倍。但2.5-3吨的容器重量比14.5吨的电池要轻多了,液氢本身的重量反而可以忽略不计。
$ j8 u9 g' q% a/ }' V, E2 {# f" m( ~/ f) a" Y6 E7 G
氢有泄漏问题,作为家用车辆,要长时间停在家里活着工作场所的密闭地下车库里,安全挑战很大。但氢动重卡基本上没有停地下车库的问题,少许泄漏直接就散发到空气里了,问题较小。商用车辆的维修条件也较好,检查较严格,安全相对容易得到保证。- q" g) {7 Z6 S) n
, P$ H4 L. E2 m: _2 C" ]1 {# F7 Y7 G
充氢需要解决接头密封问题,此外和加油速度差不多,比充电快多了。
8 k4 v  ^) M1 m7 K0 t* M8 K
$ Y7 M/ s6 n6 [2 n8 g0 E, q电动和氢动是互补的技术路线,本来就不应该非此即彼。在不同的场景下用最适当的技术才是正道。对于重卡来说,尤其是拖头来说,氢动可能更加适合。: a7 ]3 {7 Y  u# S) k* w1 A' V

5 z2 K) H# v' W* z! y9 E  w% {短途使用的泥土车、送货车需要看情况,原则还是电池重量不至于造成过度影响。2 u8 o! `( q! t8 S7 ^6 e8 M
5 Y( L+ g6 d2 u5 J& D$ k% t( @3 D
公交已经电动化了,这是正确的技术路线。旅游大巴其实还是柴油机为主。
! x, b  x* x/ W* p, b
2 s1 o7 `4 A4 x; x0 Y旅游大巴与公交大巴的使用场景不一样,但更接近重卡单车,早出晚归,而不是远程连续使用,可能也以电动为好。旅游大巴对地板下空间高度不敏感,正好放电池,就是要解决重量问题,可能三轴要成为主流。

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本帖被以下淘专辑推荐:

  • TA的每日心情
    慵懒
    2025-10-17 10:12
  • 签到天数: 2968 天

    [LV.Master]无

    沙发
    发表于 2024-4-27 07:01:32 | 只看该作者
    难道不能混动,按照理想这种增程式方案?
    6 G7 W+ ]0 S" [5 l# {# j, ^只要发动机能稳定运行,其实电池的重量完全可以减下来。
    ' a% C+ e2 |! w* z/ Q& L如果是两百度电,约1.5吨的电池包配置,对于重卡完全可以接受。
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    该用户从未签到

    板凳
     楼主| 发表于 2024-4-27 07:30:25 | 只看该作者
    料理鼠王 发表于 2024-4-26 17:01
    6 f+ z* W. _  \0 X2 u; O难道不能混动,按照理想这种增程式方案?" e, p% R, Q5 y8 H; L2 J
    只要发动机能稳定运行,其实电池的重量完全可以减下来。  n- c2 l% S. w' ]
    如果是两 ...
    ' K. m0 u/ s- }+ V1 t5 ^
    是啊,卡车好像不大有混动的。可能是必要性的问题。! d/ H9 v* x+ W. H+ w0 P
    / P* k; r/ h9 ], Y' U8 b
    卡车的发动机功率以长途巡航为设计基准,加速、爬坡等考虑较少。加速不是问题,爬坡只有慢慢爬。那混动什么时候用呢?
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  • TA的每日心情

    2025-8-7 11:56
  • 签到天数: 1132 天

    [LV.10]大乘

    地板
    发表于 2024-4-27 08:26:40 | 只看该作者
    深圳泥头车用电的一大把啊,还是很经常在路上看到的
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  • TA的每日心情
    无聊
    2020-12-1 21:07
  • 签到天数: 1 天

    [LV.1]炼气

    5#
    发表于 2024-4-27 09:39:27 | 只看该作者
    正好前一阵在微博上看到有人转载关于氢能重卡的文章,! P( L) q7 \' e( j: S: P
    @姬永锋: y( |/ B3 e! V  `  J) i2 s' T
    摘自愚老头 锦缎
    4 Y9 Q% t7 o" h0 _3 q4 q% x核心是以下一段话7 s1 l+ v4 P. ~: @5 G
    在最近的电动汽车百人会上,中石化的刘会友,展示了一张氢能重卡的经济性测算表。香橙会也有类似的测算,结果大差不差。结论都是,目前氢燃料重卡,处在一个微妙的盈亏平衡点上。从5年全生命周期的角度,已经跟燃油重卡打平。但是,从终端使用者的角度,目前还没有感受到。这个时候,需要政策往前推一把。
    ( V. O( M3 \, _. u5 W' E
    我觉得这个正是为什么前一阵会出台氢能相关政策的原因。现在我们已经看到了在光伏电池上出现的成本-规模螺旋,最终搅动了整个新能源市场,电池行业也是如此。而氢能重卡正在这个开始而又尚未开始的阶段。什么时候开始真正进入螺旋,很快,但不知道具体什么时候。. u# Y6 G3 p/ D! y
    氢燃料重卡,降本的速度很快,真的是给点阳光就灿烂。占到整车成本60%的燃料电池系统,整体价格从2020年以前的2万元/KW降到了2024年初的3000元/KW,目前市场比较激进的预测是,只要保有量能到5万辆,系统可以降到1000元/KW。你可以想象一下,2020年的时候,一辆功率110KW的重卡,光燃料电池系统就需要220万,但是到了2025年,这个系统价格降到了11万,成本降了95%!

    8 Z3 W) X! X4 Z
    * `, x2 X% e8 C8 i8 N/ H从这看出来的是氢能应用目前正处于润物细无声的阶段,有点像19年的比亚迪。大概3-5年内就会成为一个新兴行业。
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  • TA的每日心情
    开心
    2020-1-2 23:51
  • 签到天数: 2 天

    [LV.1]炼气

    6#
    发表于 2024-4-27 09:57:51 | 只看该作者

    6 z( n. r0 ~  C( m6 s9 N" |补充几点哈。4 J9 f+ i% K1 c0 E

    8 R; w1 o2 d& S一个是油耗和成本。用电的重卡成本比用柴油低得多。这在极度成本敏感性的运输行业非常有吸引力。2022年的时候纯电重卡的电池部分大约40万。重卡本身40万。国家补贴40万。也就是说国家负担了电动化的成本,只追求鼓励企业开始研发、生产纯电重卡。随着电池成本大幅下降,加之重卡对于重量不敏感,也有企业用二手电池放在重卡上,进一步降低成本。
    : A( h, M9 z5 o1 ?$ B: O
    . X1 l6 [4 U. p3 {8 A! _- ?二是插电混动重卡从去年开始大量涌现。重卡对爬长坡的大扭矩是刚需(必须考虑超重,汗)。这方面的需求跟插混轿车完全不同。下面是三条关于插混重卡的信息。似乎重卡的发展方向在向插混和增程快速进化。1 n* _1 B6 \& ^  F" f6 j. g9 i; `

    3 O; u% s+ L" T) ~' i3 i: j目前看工信部备案的插混重卡型号已经有23个。考虑到重卡生产企业远远少于轿车,型号更换频率远远低于轿车,23个备案型号已经属于井喷级了。
    ; V! b2 ?2 n- P
    / F8 I( M1 O/ B" y插混技术的老大比亚迪似乎还没有消息出来。比亚迪的插混轻卡已经开卖了,14万起。这个价格比轻卡王牌江铃差不多。估计会横扫轻卡市场。比亚迪造车从收购陕西黄河重卡开始。它最早其实应该是造重卡的(当然是理论上)。插混重卡不一定需要柴油机,再说柴油机也不难搞到。比亚迪进入插混/增程重卡是和合理的推测。
    & T* Q# ^0 h% \: C0 b1 {
    7 U: Z/ G) p% t8 a+ V2 k
      n5 c% R5 {+ i. o9 w

    点评

    涨姿势: 5.0
    涨姿势: 5
      发表于 2024-4-27 18:08
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    该用户从未签到

    7#
     楼主| 发表于 2024-4-27 13:14:58 | 只看该作者
    史节 发表于 2024-4-26 19:393 H! `& T) w$ L, r# f/ a3 j
    正好前一阵在微博上看到有人转载关于氢能重卡的文章,
    + U; N, O0 J  x" j) S' E* A@姬永锋" b- e& r2 h) M" A9 y, s0 O
    摘自愚老头 锦缎

    0 B7 v+ w# p( b* D这东西卷起来的话,对动力氢燃料电池都是极大利好。过剩电能制氢,燃料电池用于低谷补电
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    8#
     楼主| 发表于 2024-4-27 13:18:28 | 只看该作者
    五月 发表于 2024-4-26 19:57
    ( {  K& S. K* ]* w补充几点哈。8 t1 g8 x/ c& Q: r6 y

    & Q6 y* C  ]$ F3 V% ?0 r. G一个是油耗和成本。用电的重卡成本比用柴油低得多。这在极度成本敏感性的运输行业非常有吸 ...

    % K/ n" v! v" R4 O" M想了想,除了超载爬坡,混动的最大好处还是在于能量回收刹车,这对不断上下坡很有用
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    该用户从未签到

    9#
    发表于 2024-4-27 17:09:56 | 只看该作者
    氢的贮存运输问题太大了,为啥燃料电池不能用甲醇?
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  • TA的每日心情
    开心
    2020-1-2 23:51
  • 签到天数: 2 天

    [LV.1]炼气

    10#
    发表于 2024-4-27 17:43:27 | 只看该作者
    晨枫 发表于 2024-4-27 13:18
    ( D" J! @+ g; K2 [7 ~) r2 @想了想,除了超载爬坡,混动的最大好处还是在于能量回收刹车,这对不断上下坡很有用 ...
    / |) P1 j7 F$ W' T6 E* L

      F( }8 r' Y% t7 g+ X3 C) O是啊,这个好处算在油耗低里面了。
    0 r* d5 [8 F# F; l5 L. f1 W$ K* C" M3 ~" Y, S
    另外听说矿卡电动化进展很顺利。不过这个行业比较小而且封闭,新闻少,不知道具体情况怎么样。
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    该用户从未签到

    11#
     楼主| 发表于 2024-4-27 22:04:43 | 只看该作者
    五月 发表于 2024-4-27 03:43
    5 V7 c4 ~' J$ M) e是啊,这个好处算在油耗低里面了。
    0 [) Y2 c: r% F5 B# k7 y- X$ V4 V! j
    ' w2 c6 U" e: ]: \& `另外听说矿卡电动化进展很顺利。不过这个行业比较小而且封闭,新闻 ...
    / }: g! K# u5 T& @/ ^+ B
    矿卡早就混动化了,利用电动机扭力大的特点。但那电池微不足道,主要是柴油机直驱发电机,电动机直驱轮子。

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    给力: 5.0 涨姿势: 5.0
    油墨: 5 油菜: 5 给力: 5 涨姿势: 5
      发表于 2024-4-27 22:56
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    12#
     楼主| 发表于 2024-4-27 22:05:21 | 只看该作者
    tangotango 发表于 2024-4-27 03:09
    . A. V' Q' B3 w8 r8 r+ q, j% \0 t氢的贮存运输问题太大了,为啥燃料电池不能用甲醇?
    % N/ s* u$ E& h0 Q5 I
    能啊,氢燃料电池更加成熟,无污染。甲醇还是有二氧化碳排放吧
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  • TA的每日心情
    擦汗
    2025-10-20 01:43
  • 签到天数: 3171 天

    [LV.Master]无

    13#
    发表于 2024-4-27 22:44:36 | 只看该作者
    本帖最后由 赫然 于 2024-4-27 09:55 编辑
    & j/ W; h! w! Z9 D7 O
    # ]$ R: `0 y/ X; |不用争论了。国内重卡的电动化,现在搞的轰轰烈烈!只是铺开需要一点时间,到底产业链的建设刚刚开始了两三年。" p! }' N' ]* ]% S7 G4 @
    + j( G" Z1 r" o8 T9 ~
    电动是主旋律。大部分都落地了。氢动基本没有落地,产业链也没有跟上。成本上更是秒杀。没有悬念。到底结构简单很多。电动重卡都是换电池组的做法,非常快。
    0 y4 C/ p( }( T
    2 @5 O( E0 \- X& a- n按照现在的速度,五年就有小成。中国电动重卡在抢跑,目标是抢占世界重卡市场。十年基本可以看到中国电动重卡一统天下的局面了。

    点评

    给力: 5.0 涨姿势: 5.0
    油墨: 5.0 油菜: 5.0
    油墨: 5 油菜: 5 给力: 5 涨姿势: 5
      发表于 2024-4-28 09:37
    给力: 5 涨姿势: 5
      发表于 2024-4-28 02:15

    评分

    参与人数 2爱元 +8 收起 理由
    云淡风轻 + 4 涨姿势
    唐家山 + 4

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    该用户从未签到

    14#
     楼主| 发表于 2024-4-28 00:37:17 | 只看该作者
    赫然 发表于 2024-4-27 08:44
    0 Z/ r8 g$ U4 |; z* d不用争论了。国内重卡的电动化,现在搞的轰轰烈烈!只是铺开需要一点时间,到底产业链的建设刚刚开始了两三 ...
    . _3 {8 Z( g" Z3 J# V
    城市里的delivery truck肯定电动,但拖头的电池重量怎么解决?
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  • TA的每日心情
    慵懒
    2025-10-17 10:12
  • 签到天数: 2968 天

    [LV.Master]无

    15#
    发表于 2024-4-28 08:13:37 | 只看该作者
    五月 发表于 2024-4-27 09:577 Z; H' ]1 O  s7 o) @
    补充几点哈。& a% V' m* A" p2 x
    3 {$ j9 w9 \* r" G; o
    一个是油耗和成本。用电的重卡成本比用柴油低得多。这在极度成本敏感性的运输行业非常有吸 ...

    : h/ _  t9 l- _" i/ n0 Z! g1 x想来也是正常,在小型车上成熟的应用,相信这些优点也会被重卡继承。
    # J5 N6 i/ W& t3 H# t* K而且重卡不需要考虑电池包的重量和体积限制,想来布局或者改装会更加容易。( t  x/ l; q' w. A" U# ?! `
    这种商用设备对于能耗成本极其敏感,能降低单位能耗,就是更多的利润,这就是国内出租车的故事。' A/ r( m7 F! T- `) E7 O; P
    * B) c1 E. \  B2 C
    当然现在才起步,产品的工程开发和优化需要时间,到时那种大排量的发动机反而成为历史,可能也是一种必然。
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  • TA的每日心情
    开心
    2020-1-2 23:51
  • 签到天数: 2 天

    [LV.1]炼气

    16#
    发表于 2024-4-28 09:54:00 | 只看该作者
    晨枫 发表于 2024-4-28 00:37
    7 |, r0 R5 X0 U* A城市里的delivery truck肯定电动,但拖头的电池重量怎么解决?
    以北美典型重卡拖头为例,油箱在450-500升。柴油密度为0.84kg/升,1kg可以产生能量9600千卡,1卡=4. 185焦耳,1度=3600千焦耳。 柴油机的效率取40%,不计发电机损耗的话,1升柴油可以产生的能量约合0.84*9600*4.185*40%/3600=3.75千瓦-小时电能。500升柴油相当于1875千瓦-小时,重量420公斤。% b2 [/ T0 O. Z" x7 w
    6 A4 }0 i% T1 B, D& `* y$ Z. F: P+ G  d1 A5 h! e- m' B1 n; H+ {, R5 L3 G3 F$ \
    相比之下,小米SU7的电池容量约74千瓦-小时,重量579公斤。把25个小米SU的电池组绑在一起,在能量方面可以达到要求,但重量就奔14.5吨去了。典型重卡拖头全重也不过7.5-8吨。这样的电池重量是不可接受的。

    6 n; `- K  P' j& U9 ?( [
    * l3 u" f$ e# K5 ?7 X, \纯电重卡续航里程不需要达到一箱柴油的里程啊。目前纯电重卡的里程只有200-300公里。充电确实有些困扰。但是重卡运送的货物很少有时间敏感的。一车货物在货场等待合适的重卡司机抢单,等待几天是很常见的。鉴于烧电的成本只有烧油的几分之一,甚至十分之一,节约的钱是司机利润的几倍。你让重卡司机在路上多住两天完全不会有人有意见。+ t' U: G  ]$ X
    - ^0 m" I% D# u  Z+ E7 ~0 F: v
    比亚迪的纯电重卡,续航只有200公里。电池包很小一个。国家目前也在。测试重卡换电模式。& A5 N! T8 f+ l" o
    5 M9 w! J. t8 H* [! [( G! \( f

    * d" u7 M' Y+ S/ o% Y
    , I0 S( F  g/ ?- v国家目前也在。测试重卡换电模式。国家补贴,企业尝试。宁德时代已经沿宁德-厦门高速建成一条换电站线路。国内目前是百花齐放,各种模式哪怕异想天开,也有人砸钱。看看最终胜出的是哪一种。3 J/ T# a" `& ^7 W8 ^# A

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    17#
     楼主| 发表于 2024-4-28 11:05:48 | 只看该作者
    料理鼠王 发表于 2024-4-27 18:135 M+ f0 H- j: e/ q" M* |" M
    想来也是正常,在小型车上成熟的应用,相信这些优点也会被重卡继承。
    . \  F3 s" V0 t9 o1 p4 N1 W而且重卡不需要考虑电池包的重量和 ...

    6 S+ k/ O/ S% b; y' B9 d. Y对电池包重量不敏感是在重量不离谱的条件下。如果电池包需要十几吨重,还不敏感吗?
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    18#
     楼主| 发表于 2024-4-28 11:08:30 | 只看该作者
    五月 发表于 2024-4-27 19:54) O1 a2 V8 z2 C* V+ ]& V
    纯电重卡续航里程不需要达到一箱柴油的里程啊。目前纯电重卡的里程只有200-300公里。充电确实有些困扰 ...

    ' w5 k" C3 o( T1 c不对吧!2 N5 q: R9 {! \2 I2 w1 e  r: c

    5 j% h% b- y) ?9 n# ^) [! w% o$ w+ a重卡司机是靠在路上跑赚钱的,不是靠休息赚钱的。他们并不乐见不得已的休息时间。9 [+ P) j/ K* I; S6 P5 j; G

    ( g$ a* z- R1 G9 D国内拖头司机可能工作模式不一样,在北美的话,200公里行程是non-starter,货场里调度用用还差不多。
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  • TA的每日心情
    擦汗
    2025-10-20 01:43
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    [LV.Master]无

    19#
    发表于 2024-4-28 11:33:35 | 只看该作者
    晨枫 发表于 2024-4-27 22:085 c0 A. E& t/ |" a3 ]: U
    不对吧!
    9 ?% [$ i- e7 \) V- B1 u& I# e+ ~/ @
    . B1 `; u- s$ K* h9 [8 Y( H重卡司机是靠在路上跑赚钱的,不是靠休息赚钱的。他们并不乐见不得已的休息时间。
    & S6 D6 Y' p8 b( O
    这个要分工况和场景。重卡大部分场景是点对点的运输,这个非常适合电动。在固定点建设充电站,把电池充着。卡车需要了,就来换。* B0 S, G- f8 `* S
    & `5 L! K0 [4 L
    有些跑长途运输的,而且路线不固定的,就未必合适了。这些会是混动或者油车,还有氢动,比较好的场景。当然,当电站丰富到一定程度,电动也是合适的。这是以后的事情了。0 v+ D; d, U- }: F1 k& \1 [

    ; D+ [) G( C# W7 s" y1 l电动不是万灵膏药,不过,很大一部分固定线路的场景,现在来看还是很适合的。
    & K: `8 O3 H, f+ U9 a5 n
    & ^9 k: G' [$ Q* x% t# ^3 v: \以后,电动和无人会是货运的大趋势。这个会把物流成本打下一大截。我们有生之年很有可能能看到的。
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    20#
     楼主| 发表于 2024-4-28 12:06:07 | 只看该作者
    赫然 发表于 2024-4-27 21:33% L0 h' m* g# v' Q$ O/ _" I3 S
    这个要分工况和场景。重卡大部分场景是点对点的运输,这个非常适合电动。在固定点建设充电站,把电池充着 ...

    , F! _- H' p* ~4 i0 K( ?还有一个可能:中国拖头跑短途居多,长途直接上火车了。那样电动就很合适。
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