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[工程技术] 中国重卡:电动vs氢动

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 楼主| 发表于 2024-4-27 05:13:13 | 只看该作者 |只看大图 回帖奖励 |倒序浏览 |阅读模式
中国已经是电车超级大国。说起来,中国电车还是电动大巴先行一步,轿车是后来才爆发性增长的。但是,卡车似乎是明显的缺板。, w* A5 N* |8 M0 r$ h3 m
4 N! N7 z: E+ n2 \* _" i
中国是重卡大国,占世界40%左右。中国重卡与世界主流一样,柴油机驱动为主。在电车时代,电动重卡是否会取而代之,自然成为人们的关注。% B+ k& H3 e- _, X0 w

0 m6 H3 S) |* v% K' l/ }7 W  M柴油机卡车扭力大,省油,性能可靠,服务链完整,但噪声大、污染大。电动的话,扭力更大,无噪声,无污染,使用和维修更便宜,似乎是理想的替代。但在电动公交已经接近一统天下、新能源轿车(包括全电和混动)市场渗透率已经过半的现在,新能源卡车似乎并没有太大的声色。1 F. r  F: F4 {
8 n: K  U( B4 d4 V  q5 L2 z1 D& g, x) Y
曾经有一个时间,卡车与大巴共用平台。现在大巴基本上使用专用平台,不再与卡车共用。这是因为大巴需要:
# _* q6 I( i" H; |$ ~$ Z5 W5 l( w# R3 K8 n7 J
1、        平台低,便于上下
' w) `! }5 L! P. Y6 p: a2、        发动机后置,缩小占地和提高车内空间利用率,也降低车内噪声和气味
8 w" o9 J: S) V" k0 Y  J, `8 m6 }' ~; K/ x* S% G
公交大巴频繁启停,每天晚上回车场,也特别适合电动的使用场景。
0 y8 F3 u9 X$ W; }9 ^, T& A# q+ U) ?
相比之下,重卡以牵引车为多,平台高低无所谓,发动机前置后置也无所谓,前置还有降低风阻和提高碰撞安全的好处。最重要的是,重卡一上路就要开很远,长时间巡航的要求远远超过频繁启停,每天晚上也未必有正轨的停车场可以停放。
4 y; A2 B6 g" v$ j) R4 {
7 F$ {, B! i; H3 `8 R重卡电动化的话,必须提供足够长的巡航里程。超过1000公里是起码的。电动轿车有声称达到1000公里行程的,但在实用条件下要打折扣。: f( P, D! v$ ~) N3 j

+ l  Q+ w2 z9 g6 G6 K& w据说深圳有过一段电动的泥土车,但没多久都淡出了,看来电卡还是有问题。- `; j/ T* z% F1 b/ k, R
6 f, B1 @; E9 s) d3 a, C! h
重卡有单车和拖头,泥土车是单车,使用模式上还有可能比照电动公交。拖头的问题更大。不过电动拖头有一个优势:不仅自带电池,拖车底盘里还可以放满电池,增加续航里程。
  M7 x3 `, u( C0 g6 g# [
8 N3 j: i3 L% y% ?5 ?) A( r电池的重量是最大的问题。不管是电卡自带电池,还是拖车帮着分担电池,电池总重非常可观,在路上的全重是个问题。道路、桥梁都很吃重,过磅缴费可能也是割肉时刻。# l7 F  i! A( G# W1 y5 ^

3 v+ f7 G! Y5 \轿车全重里,人的重量占比很小。电池比内燃机重,全车空重增加一般在10%一级,变化不算大,对道路、桥梁等问题不算大。电卡就不同了。
$ q6 P+ u! Z3 e
$ g' y( E: P! k' H" _以北美典型重卡拖头为例,油箱在450-500升。柴油密度为0.84kg/升,1kg可以产生能量9600千卡,1卡=4. 185焦耳,1度=3600千焦耳。 柴油机的效率取40%,不计发电机损耗的话,1升柴油可以产生的能量约合0.84*9600*4.185*40%/3600=3.75千瓦-小时电能。500升柴油相当于1875千瓦-小时,重量420公斤。
# K8 m3 C& z# Y' G0 A3 G, ?4 _1 h
相比之下,小米SU7的电池容量约74千瓦-小时,重量579公斤。把25个小米SU的电池组绑在一起,在能量方面可以达到要求,但重量就奔14.5吨去了。典型重卡拖头全重也不过7.5-8吨。这样的电池重量是不可接受的。  B4 Y. q, a. H! f/ ?; B( M

5 W1 x+ Q& z5 w* o% T& X/ c; [5 S把电池重量分摊一半甚至2/3到拖车,重卡拖头的重量降低了,但拖车的有效载荷就降低了,拖车的成本也大大提高。为了提高效率,在整个物流体系里,一个拖头对应很多拖车,每个拖车都自带电池将大大提高拖车车队的成本,并降低可拖运的载荷,这是不得不考虑的代价。' Z6 S7 W' X& t! s, D
! B) o1 ^) C0 l* p
电池重量全部集中到拖头可以避免提高拖车成本,但轴重成为很大的限制。现在拖头大多为三轴,要保持同样的轴重的话,至少需要提高到八轴。这不是上公路的集卡拖头,改行拉“高丽原木”了。拖头的长度和复杂性不可接受。
* U4 m' k- ^. o5 S( ~# _0 i- W' I0 t1 y2 m
特斯拉Semi已经跳票几次,现在说2025年底推出。希望马斯克不要染上“印度病”。据估计,Semi重达12.5吨,公路行程只有800公里。作为对比,2015年的Volvo 730只有8吨,有150加仑(570升)油箱,可以舒适地跑1600-2300公里不需要加油。
) M* r+ S5 K& u4 n7 M- }8 A  l, g: m, D
在美国,法律规定卡车司机连续开车700英里(约1100公里)必须休息10小时;每周典型实际里程约4000英里(约6500公里)。如果每一个过夜地都有充电的话,800公里行程依然意味着基本上每天都必须中途充电。快充可以在30分钟内充到80%,这意味着每周有2.5-3小时需要消耗在路上充电中,这还是假定其余充电在休息的10小时里完成,否则每周充电要累计占用4个小时。" q$ H' l; X& y" s- _
! {6 P- B4 m3 t1 i
如果加油的话,大部分加油都不必在路上进行,假定所有加油都在路上而不是过夜地,停车加油也累计不超过1小时,每天的时间可以充分用于赶路。这意味着每周2-3小时的额外盈利时间。这是很可观的。
+ \6 a3 ^: D  t! Z9 @
( o- {4 h/ {7 g中国卡车司机和交规有所不同,但美国的例子还是可以用于比照的。
; a: n2 J2 J/ e5 v  M0 f* u' \3 c8 u4 ^; \4 Z- e
换电池是一个办法,但很多具体问题使得换电池“看起来很美”,蔚来正在体会到此路艰行。
9 D  Q/ \* {+ W9 c4 V$ `' q+ ]! o. Y7 y" O0 k4 h+ v- N& G! o
氢动的话,最大优越性是“加油”时间短,系统重量轻,行驶里程长。
$ g& k6 q; s3 g# r% J5 i$ p+ f2 c3 G# ?% P' p  ?2 z) }
氢动可以直接走内燃机路线,但现在一般还是考虑燃料电池,尽量利用电动的好处。) Z, T- v$ F- x  k- U' Q

! x" G8 ~2 q) H氢的能量密度高达120MJ/kg,相比之下,柴油只有42-46MJ/kg。也就是说,按重量的话,只需要1/3多一点的重量就足够了。问题是氢在常温常压下是气态,密度为0.084kg/立方米。也就是说,500升柴油同等能量的氢气体积为1650立方米!这不是卡车油箱,比“伯克”级驱逐舰的油箱(据说约400吨或者475立方米)还要大3倍!2 w1 q3 X6 e5 r/ S; q4 Y7 v

+ b7 P/ X- r) y/ d加压可以缩小体积,但压力容器本身重量可观,安全性挑战更大。氢因为分子小,无孔不入,容易造成金属氢脆。氢泄露的话无色无味,连氢火焰都接近无色,很淡的蓝色在夜色里也只是隐约可见,在通常环境下很难看见,只看到扭曲升腾的热空气。
7 t6 o  Z- d( h; p0 S2 _: R5 O" @$ M8 O3 w% J7 ^1 t) }" _" ^
液化能进一步缩小体积。密度降低到70.9公斤/立方米,也就是说,420公斤柴油的能量可由不到150公斤的液氢替换,需要约6立方米,但温度低达-253C。6 F% h; x# V! o5 Y6 a/ a: \* E

0 l2 c7 V- Z) A  }拖头上腾出6立方米的空间是有可能的,但这么大的液氢容器轻不了。6立方米的常压钢制容器大约1300公斤,加上保温和受热气化升压的加强可能还得加倍。但2.5-3吨的容器重量比14.5吨的电池要轻多了,液氢本身的重量反而可以忽略不计。& N& K6 b1 n% l

" P+ D1 G7 K8 y( X) A氢有泄漏问题,作为家用车辆,要长时间停在家里活着工作场所的密闭地下车库里,安全挑战很大。但氢动重卡基本上没有停地下车库的问题,少许泄漏直接就散发到空气里了,问题较小。商用车辆的维修条件也较好,检查较严格,安全相对容易得到保证。
* S) ^. ^/ ?% X( o! S) F: i' G3 D; _+ O, V  d# b
充氢需要解决接头密封问题,此外和加油速度差不多,比充电快多了。6 J' Q- k$ H& }( c7 L9 H) d" B

# W  H* w' W  X( _电动和氢动是互补的技术路线,本来就不应该非此即彼。在不同的场景下用最适当的技术才是正道。对于重卡来说,尤其是拖头来说,氢动可能更加适合。7 b5 _) z; F2 O; ^2 u

* |' W$ X4 m2 p; w3 Q* G2 l短途使用的泥土车、送货车需要看情况,原则还是电池重量不至于造成过度影响。; P9 s8 J+ [! {, k; T& o( d
. p3 w* @' H! S
公交已经电动化了,这是正确的技术路线。旅游大巴其实还是柴油机为主。2 N. u( e$ K% E8 A6 Q! x/ R; H$ b

2 i( J. v- m7 w) Q' H/ B旅游大巴与公交大巴的使用场景不一样,但更接近重卡单车,早出晚归,而不是远程连续使用,可能也以电动为好。旅游大巴对地板下空间高度不敏感,正好放电池,就是要解决重量问题,可能三轴要成为主流。

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  • TA的每日心情
    慵懒
    2025-10-17 10:12
  • 签到天数: 2968 天

    [LV.Master]无

    沙发
    发表于 2024-4-27 07:01:32 | 只看该作者
    难道不能混动,按照理想这种增程式方案?
    $ Z& W/ c0 W4 I/ g5 z# {) N只要发动机能稳定运行,其实电池的重量完全可以减下来。
    3 b2 c0 A7 i% C# \/ d$ W+ e/ v如果是两百度电,约1.5吨的电池包配置,对于重卡完全可以接受。
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    该用户从未签到

    板凳
     楼主| 发表于 2024-4-27 07:30:25 | 只看该作者
    料理鼠王 发表于 2024-4-26 17:01
    ; v; q0 z  N  x; q3 c, C$ T! C难道不能混动,按照理想这种增程式方案?
    & B. ^; X& Z6 D3 P3 |2 n; G只要发动机能稳定运行,其实电池的重量完全可以减下来。
    ' h; {  q1 N7 y# b( M2 I8 j9 Y/ P如果是两 ...

    ) A* p: d9 D9 I是啊,卡车好像不大有混动的。可能是必要性的问题。- m: J" Q' C7 {0 `' I. v( Z4 L

    * E4 s8 T9 O- b, f. b. z1 y; ]- ~卡车的发动机功率以长途巡航为设计基准,加速、爬坡等考虑较少。加速不是问题,爬坡只有慢慢爬。那混动什么时候用呢?
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  • TA的每日心情

    2025-8-7 11:56
  • 签到天数: 1132 天

    [LV.10]大乘

    地板
    发表于 2024-4-27 08:26:40 | 只看该作者
    深圳泥头车用电的一大把啊,还是很经常在路上看到的
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  • TA的每日心情
    无聊
    2020-12-1 21:07
  • 签到天数: 1 天

    [LV.1]炼气

    5#
    发表于 2024-4-27 09:39:27 | 只看该作者
    正好前一阵在微博上看到有人转载关于氢能重卡的文章,% w- m/ K  Y" c7 o
    @姬永锋
    4 o; \7 i* C8 ]/ X" U/ U摘自愚老头 锦缎
    ( p/ P% {; W- S核心是以下一段话
    ! m; T' z# `& q( w: i! G5 Q$ x( M- |
    在最近的电动汽车百人会上,中石化的刘会友,展示了一张氢能重卡的经济性测算表。香橙会也有类似的测算,结果大差不差。结论都是,目前氢燃料重卡,处在一个微妙的盈亏平衡点上。从5年全生命周期的角度,已经跟燃油重卡打平。但是,从终端使用者的角度,目前还没有感受到。这个时候,需要政策往前推一把。
    + W2 D' Q3 _& t( U
    我觉得这个正是为什么前一阵会出台氢能相关政策的原因。现在我们已经看到了在光伏电池上出现的成本-规模螺旋,最终搅动了整个新能源市场,电池行业也是如此。而氢能重卡正在这个开始而又尚未开始的阶段。什么时候开始真正进入螺旋,很快,但不知道具体什么时候。, p& U! [2 x6 S5 u
    氢燃料重卡,降本的速度很快,真的是给点阳光就灿烂。占到整车成本60%的燃料电池系统,整体价格从2020年以前的2万元/KW降到了2024年初的3000元/KW,目前市场比较激进的预测是,只要保有量能到5万辆,系统可以降到1000元/KW。你可以想象一下,2020年的时候,一辆功率110KW的重卡,光燃料电池系统就需要220万,但是到了2025年,这个系统价格降到了11万,成本降了95%!

      U. p! `* h# t$ ~- ~3 e4 s" q+ y0 {2 @# x( i# {
    从这看出来的是氢能应用目前正处于润物细无声的阶段,有点像19年的比亚迪。大概3-5年内就会成为一个新兴行业。
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  • TA的每日心情
    开心
    2020-1-2 23:51
  • 签到天数: 2 天

    [LV.1]炼气

    6#
    发表于 2024-4-27 09:57:51 | 只看该作者

    8 R& I$ r: w- v  f' e* ~补充几点哈。
    0 W6 ]( g' e, |# W$ `# g, _2 F0 Q4 ]; i# l8 e
    一个是油耗和成本。用电的重卡成本比用柴油低得多。这在极度成本敏感性的运输行业非常有吸引力。2022年的时候纯电重卡的电池部分大约40万。重卡本身40万。国家补贴40万。也就是说国家负担了电动化的成本,只追求鼓励企业开始研发、生产纯电重卡。随着电池成本大幅下降,加之重卡对于重量不敏感,也有企业用二手电池放在重卡上,进一步降低成本。, q$ J5 a7 X0 E- F$ G9 [4 k

    ( X9 a+ J9 A' l* `! w二是插电混动重卡从去年开始大量涌现。重卡对爬长坡的大扭矩是刚需(必须考虑超重,汗)。这方面的需求跟插混轿车完全不同。下面是三条关于插混重卡的信息。似乎重卡的发展方向在向插混和增程快速进化。3 M  }7 |/ R* X1 I
    # d/ ?; z, S7 L0 |  M5 S7 F' l
    目前看工信部备案的插混重卡型号已经有23个。考虑到重卡生产企业远远少于轿车,型号更换频率远远低于轿车,23个备案型号已经属于井喷级了。
    / O( z: _/ o2 u: D7 w' A1 C. ~/ n3 M" Z$ s- j& X
    插混技术的老大比亚迪似乎还没有消息出来。比亚迪的插混轻卡已经开卖了,14万起。这个价格比轻卡王牌江铃差不多。估计会横扫轻卡市场。比亚迪造车从收购陕西黄河重卡开始。它最早其实应该是造重卡的(当然是理论上)。插混重卡不一定需要柴油机,再说柴油机也不难搞到。比亚迪进入插混/增程重卡是和合理的推测。1 B# a, B1 e8 J6 F  v" [' ?$ B

    % y5 D6 P/ g& ~/ F( o3 Z* m
    5 C8 }. @9 L* |: Q% k

    点评

    涨姿势: 5.0
    涨姿势: 5
      发表于 2024-4-27 18:08
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    7#
     楼主| 发表于 2024-4-27 13:14:58 | 只看该作者
    史节 发表于 2024-4-26 19:39
    # i1 T: ?1 K7 n. B3 M# N7 O正好前一阵在微博上看到有人转载关于氢能重卡的文章,
    8 ~; P7 Z4 x5 v5 V8 \@姬永锋6 M" x# G7 ?$ |/ p
    摘自愚老头 锦缎
    ' M5 H! W0 j( q6 [, B& A
    这东西卷起来的话,对动力氢燃料电池都是极大利好。过剩电能制氢,燃料电池用于低谷补电
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    8#
     楼主| 发表于 2024-4-27 13:18:28 | 只看该作者
    五月 发表于 2024-4-26 19:57
    3 |! ?$ W1 d1 j补充几点哈。
    # g, i* N  R9 [/ ?6 i6 t* s3 w* S+ s3 ~
    一个是油耗和成本。用电的重卡成本比用柴油低得多。这在极度成本敏感性的运输行业非常有吸 ...

    , ?0 m0 a1 ?; \8 W想了想,除了超载爬坡,混动的最大好处还是在于能量回收刹车,这对不断上下坡很有用
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    该用户从未签到

    9#
    发表于 2024-4-27 17:09:56 | 只看该作者
    氢的贮存运输问题太大了,为啥燃料电池不能用甲醇?
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  • TA的每日心情
    开心
    2020-1-2 23:51
  • 签到天数: 2 天

    [LV.1]炼气

    10#
    发表于 2024-4-27 17:43:27 | 只看该作者
    晨枫 发表于 2024-4-27 13:183 }1 f7 z9 ~  ]; Y0 ^' r
    想了想,除了超载爬坡,混动的最大好处还是在于能量回收刹车,这对不断上下坡很有用 ...

    ) [, _+ H0 A- f9 M. e0 L
    & v; V) w% _; F# U0 l; s) d' X是啊,这个好处算在油耗低里面了。
    - C4 S& {2 e1 S" F% `( L' Y# x% v' D! d2 b( H$ }6 L, X  \
    另外听说矿卡电动化进展很顺利。不过这个行业比较小而且封闭,新闻少,不知道具体情况怎么样。
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    该用户从未签到

    11#
     楼主| 发表于 2024-4-27 22:04:43 | 只看该作者
    五月 发表于 2024-4-27 03:43
    + l: N9 i8 V0 f1 g1 h) [+ s% E" L是啊,这个好处算在油耗低里面了。- P/ v9 _- G% T0 y' y! R( f  h1 H

    5 J$ Y+ Z! b/ h' p5 l& [5 W  y* z& j) ?另外听说矿卡电动化进展很顺利。不过这个行业比较小而且封闭,新闻 ...

    * d  y/ E( m0 s: R* V" x矿卡早就混动化了,利用电动机扭力大的特点。但那电池微不足道,主要是柴油机直驱发电机,电动机直驱轮子。

    点评

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    给力: 5.0 涨姿势: 5.0
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      发表于 2024-4-27 22:56
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    12#
     楼主| 发表于 2024-4-27 22:05:21 | 只看该作者
    tangotango 发表于 2024-4-27 03:09: V9 w8 T. o5 u! k2 m! U( R4 y
    氢的贮存运输问题太大了,为啥燃料电池不能用甲醇?

    6 b( V) J7 X& r能啊,氢燃料电池更加成熟,无污染。甲醇还是有二氧化碳排放吧
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  • TA的每日心情
    擦汗
    2025-10-20 01:43
  • 签到天数: 3171 天

    [LV.Master]无

    13#
    发表于 2024-4-27 22:44:36 | 只看该作者
    本帖最后由 赫然 于 2024-4-27 09:55 编辑
    1 w% q4 n. W' j4 [- J+ j
    8 T+ U+ w0 t4 R9 y不用争论了。国内重卡的电动化,现在搞的轰轰烈烈!只是铺开需要一点时间,到底产业链的建设刚刚开始了两三年。8 N+ A* E) n! Y8 s7 q
    6 p: L! M7 B& F3 ^# M* _* {" K
    电动是主旋律。大部分都落地了。氢动基本没有落地,产业链也没有跟上。成本上更是秒杀。没有悬念。到底结构简单很多。电动重卡都是换电池组的做法,非常快。0 _2 \% X& ]- x! Z' W/ L( m

    " A8 S8 a, u+ a$ J按照现在的速度,五年就有小成。中国电动重卡在抢跑,目标是抢占世界重卡市场。十年基本可以看到中国电动重卡一统天下的局面了。

    点评

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    油墨: 5.0 油菜: 5.0
    油墨: 5 油菜: 5 给力: 5 涨姿势: 5
      发表于 2024-4-28 09:37
    给力: 5 涨姿势: 5
      发表于 2024-4-28 02:15

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    参与人数 2爱元 +8 收起 理由
    云淡风轻 + 4 涨姿势
    唐家山 + 4

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    该用户从未签到

    14#
     楼主| 发表于 2024-4-28 00:37:17 | 只看该作者
    赫然 发表于 2024-4-27 08:44) p' Z. p, n8 P& ?, X! h& c' F
    不用争论了。国内重卡的电动化,现在搞的轰轰烈烈!只是铺开需要一点时间,到底产业链的建设刚刚开始了两三 ...
    , v0 p+ c( C1 ~' i  J
    城市里的delivery truck肯定电动,但拖头的电池重量怎么解决?
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  • TA的每日心情
    慵懒
    2025-10-17 10:12
  • 签到天数: 2968 天

    [LV.Master]无

    15#
    发表于 2024-4-28 08:13:37 | 只看该作者
    五月 发表于 2024-4-27 09:576 |" F& \$ J2 y5 \
    补充几点哈。
    6 O% m5 t3 S+ E5 ^" G  C" {- E4 c5 n) S' ?. F, f: W( i
    一个是油耗和成本。用电的重卡成本比用柴油低得多。这在极度成本敏感性的运输行业非常有吸 ...

    0 o* U. v( `) k, q: e5 q想来也是正常,在小型车上成熟的应用,相信这些优点也会被重卡继承。5 g3 M( e- |5 F. S1 c4 |
    而且重卡不需要考虑电池包的重量和体积限制,想来布局或者改装会更加容易。
    # `7 i$ C" \9 z$ o7 D! x+ A$ p2 P3 U这种商用设备对于能耗成本极其敏感,能降低单位能耗,就是更多的利润,这就是国内出租车的故事。
    6 A7 Q# h* {0 q6 F  U, N/ B8 \9 N' L! K; y- m
    当然现在才起步,产品的工程开发和优化需要时间,到时那种大排量的发动机反而成为历史,可能也是一种必然。
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  • TA的每日心情
    开心
    2020-1-2 23:51
  • 签到天数: 2 天

    [LV.1]炼气

    16#
    发表于 2024-4-28 09:54:00 | 只看该作者
    晨枫 发表于 2024-4-28 00:37% `& Y/ ?" ]& |1 O( v; B0 a: A0 k
    城市里的delivery truck肯定电动,但拖头的电池重量怎么解决?
    以北美典型重卡拖头为例,油箱在450-500升。柴油密度为0.84kg/升,1kg可以产生能量9600千卡,1卡=4. 185焦耳,1度=3600千焦耳。 柴油机的效率取40%,不计发电机损耗的话,1升柴油可以产生的能量约合0.84*9600*4.185*40%/3600=3.75千瓦-小时电能。500升柴油相当于1875千瓦-小时,重量420公斤。% b2 [/ T0 O. Z" x7 w
    : x9 O% o7 i- W, m# a& _( L3 ?$ Z. F: P+ G  d1 A5 h! e- m' B1 n; H
    1 k. V& S/ I" [" ?; @. `相比之下,小米SU7的电池容量约74千瓦-小时,重量579公斤。把25个小米SU的电池组绑在一起,在能量方面可以达到要求,但重量就奔14.5吨去了。典型重卡拖头全重也不过7.5-8吨。这样的电池重量是不可接受的。
    ' b, K1 |6 T) y6 C( n8 F( P

    ; i3 i7 a. M# l/ R纯电重卡续航里程不需要达到一箱柴油的里程啊。目前纯电重卡的里程只有200-300公里。充电确实有些困扰。但是重卡运送的货物很少有时间敏感的。一车货物在货场等待合适的重卡司机抢单,等待几天是很常见的。鉴于烧电的成本只有烧油的几分之一,甚至十分之一,节约的钱是司机利润的几倍。你让重卡司机在路上多住两天完全不会有人有意见。
    . Z* ]6 v% x$ Z( d% O+ i' Q1 h3 Z! u4 u1 ?( I
    比亚迪的纯电重卡,续航只有200公里。电池包很小一个。国家目前也在。测试重卡换电模式。7 `6 I' s' ~* r8 M8 `

    ) p5 @4 l# H" C9 K % v' b% L) f8 J; ]% t

    0 m: e% d8 g/ o9 D3 j国家目前也在。测试重卡换电模式。国家补贴,企业尝试。宁德时代已经沿宁德-厦门高速建成一条换电站线路。国内目前是百花齐放,各种模式哪怕异想天开,也有人砸钱。看看最终胜出的是哪一种。
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    17#
     楼主| 发表于 2024-4-28 11:05:48 | 只看该作者
    料理鼠王 发表于 2024-4-27 18:13' l1 O; M6 v3 o; ^1 d, P
    想来也是正常,在小型车上成熟的应用,相信这些优点也会被重卡继承。
    1 C8 o0 o! Z" \0 @而且重卡不需要考虑电池包的重量和 ...

    # h6 b7 U/ }6 u* t' ^对电池包重量不敏感是在重量不离谱的条件下。如果电池包需要十几吨重,还不敏感吗?
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    18#
     楼主| 发表于 2024-4-28 11:08:30 | 只看该作者
    五月 发表于 2024-4-27 19:54& ^+ @: \; X4 u, R& Y1 x' R/ ~% V
    纯电重卡续航里程不需要达到一箱柴油的里程啊。目前纯电重卡的里程只有200-300公里。充电确实有些困扰 ...
    5 V. g4 t; r4 }. d
    不对吧!9 V! T. U( t$ Q* _, X

    ' \, Q# j+ f- w- K1 e, `- h8 _6 R重卡司机是靠在路上跑赚钱的,不是靠休息赚钱的。他们并不乐见不得已的休息时间。
    : j4 W& o5 L" P3 r! x" }. d. N9 Z) w+ e) }' v  k
    国内拖头司机可能工作模式不一样,在北美的话,200公里行程是non-starter,货场里调度用用还差不多。
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  • TA的每日心情
    擦汗
    2025-10-20 01:43
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    [LV.Master]无

    19#
    发表于 2024-4-28 11:33:35 | 只看该作者
    晨枫 发表于 2024-4-27 22:08
    $ L; J# h6 p9 b- ?  I不对吧!" o' d+ F: s7 l8 x2 Q

    8 q7 l; o5 U7 B重卡司机是靠在路上跑赚钱的,不是靠休息赚钱的。他们并不乐见不得已的休息时间。
    ) y5 [1 Q9 P  u, ~+ d+ D
    这个要分工况和场景。重卡大部分场景是点对点的运输,这个非常适合电动。在固定点建设充电站,把电池充着。卡车需要了,就来换。' k- @. ^1 M- s% Z2 d

    7 Y4 H( q* x6 r$ q& Q: J. A- _有些跑长途运输的,而且路线不固定的,就未必合适了。这些会是混动或者油车,还有氢动,比较好的场景。当然,当电站丰富到一定程度,电动也是合适的。这是以后的事情了。* @, w- j# \  a, J: o% w# Y9 k5 {: i5 S

    7 T0 a. W- V9 p3 w& ?; n" X2 |电动不是万灵膏药,不过,很大一部分固定线路的场景,现在来看还是很适合的。- C, A* m/ I4 g8 o  T) }

    % y9 A( s. @9 J+ C; x  {1 R以后,电动和无人会是货运的大趋势。这个会把物流成本打下一大截。我们有生之年很有可能能看到的。
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    20#
     楼主| 发表于 2024-4-28 12:06:07 | 只看该作者
    赫然 发表于 2024-4-27 21:33/ e& D( }, J5 z) b( }
    这个要分工况和场景。重卡大部分场景是点对点的运输,这个非常适合电动。在固定点建设充电站,把电池充着 ...
      a" x- T  ~2 A/ G) a7 Q. t
    还有一个可能:中国拖头跑短途居多,长途直接上火车了。那样电动就很合适。
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