TA的每日心情 | 奋斗
5 天前 |
|---|
签到天数: 2150 天 [LV.Master]无
|
本帖最后由 holycow 于 2019-3-21 19:02 编辑 0 `* R/ z* J# O0 a: J, H" ]
! |' A& V( \9 {/ ^3 j/ R( C, P. `
标题英文翻译: MCAS -- A Can of Worms " p$ U {; }! w1 l8 B' ^& Y
1 ~6 A2 E: l* c9 c- {+ _
前面那个如何加持麦帅的贴，和晨大，包子的几个贴一起引起热烈讨论，所以有必要新开一贴，把讨论中几个要点说明一下。在此之前，首先要明确一下，波音搞这个MAX项目，标准的短平快，有两点是绝对不能动的:
0 O8 ~1 r; ?3 O, o; }+ s5 U
7 d2 Q& R) ?6 S9 d4 _1. 要能以737衍生型号补充认证的程序通过适航审定，不然适航审查旷日持久，不如去搞新机1 z3 I. M8 T6 d! w1 P# `
2. MAX要和NG通用同一个飞行员型号资质，不然航空公司要重新培训飞行员，不如去搞新机
! h* ?, w6 Q) `' B3 X
9 f4 C4 d( S# |4 ^有了这两雷打不动的天条，现在回答:2 Z( @; Z4 N7 S$ w' U
+ G% [- d1 S' J6 k% _2 Ta) 两个AoA传感器不顶用啊，为什么不搞3传感器或4传感器的投票制？ W& Q, m4 ~9 O# l" R
因为为了实现第一条，系统结构不能和NG有显著区别。你加两个传感器，走线，控制，逻辑全要改，不能适用衍生型号补充认证了
+ |8 B, g- I9 k- C/ Q, Y+ W4 X: @
9 _ ]4 M( x, B7 f- ~b) 为什么要把安全系统当升级包卖？4 H! ?1 q, ]5 K
因为NG的人机界面并没有这东西，如果这玩意包括在基本款里，参见上面第一条。如果它不是基本款的一部分，而是一个选装的升级包，那么基本款的认证，培训程序不受影响。客户愿意加钱买升级包，额外培训，那是客户的事情。要走这条路，升级包必须是真.升级包，免费的升级包是混不过去的，所以升级包必须收钱。* Q* S. _3 p, u/ W5 W/ d
7 }) P8 ~: q& f. ]前年Tesla为了在德国混全电车补贴，特地搞了一款德国特制毛豆，把全球标准款上的设置阉了改成升级包，这样基本款的售价就不会超过德国政府的补贴上限。这操作可以说和波音异曲同工。后来被德国政府抓包，以Tesla在德国一辆基本款都没卖过为由，认定是伪基本款，伪升级包，拒绝补贴~~
# R. x# v: m4 D; R. U% W. I' D9 ]' P% X! _1 M0 e$ B
c) 控制俯仰可以控制操纵杆，为什么一定要去调配平？
; u% P' w, y* P! N6 N0 }因为737上并没有防失速的自动推杆装置，所以不能通过推杆的方式防止机头上仰过度。想加自动推杆？参见上面第一条。那么通过液压系统的反馈动态调整杆力行不行？答案是这个办法在现有液压系统没法做到连续调整，而且液压系统反馈力的范围也达不到要求。要改液压系统，请参见上面第一条。7 q6 T$ I" N A0 m
4 W8 I) y& Z5 B6 o1 R# N
) S8 l7 G8 D9 w- U6 \1 Z+ V- n1 T所以，只能麦帅亲自出马+ H- a& x$ w- C/ {4 a
& b/ E# }4 D8 ~. X6 ^2 \5 TMAX在2017年中投入商业运行，到停飞前大约是飞了一年半，交付了大约370架，假设是恒定的交付速度，并假设每架每天飞行10小时，则到停飞时止，机队大约飞行小时数：/ |* e3 u" q/ e
/ F% @9 i. Z- B2 M0 O9 \370 * 18个月 / 2 * 30 * 10 = 999,000小时，毛估估算一百万小时(这个飞行小时数肯定是高估了，因为生产线启动到达到恒定产能是需要时间的)。已知AoA传感器错误或高度疑似AoA传感器错误至少5起：摔掉的两起，加上中美飞行员有据可查的报告3起，那么AoA传感器的故障率至少是每二十万小时一起，和西雅图时报的十万分之一在一个数量级上。下面用十万分之一这个数量级来估算。# C* s. \" W* i& h, m
, p' |, {. R% ~5 _" H, z那么波音和FAA即将推出的改进 -- 两个AoA传感器互相验证，如果读数差太多，MCAS不启动，将会把MCAS误启动(false positive)的概率降到百亿分之一，基本消灭了这种可能；但需要MCAS时它不启动的概率(false negative)增加到了约五万分之一，不光不能满足“hazardous failure”的风险级别认定，连“major failure”的风险级别认定都达不到。这要不用3个或4个传感器，完全不可能把false positive和false negative同时降到可以接受的风险之下。如果要加传感器，参见本文第一条。3 s# w, _) S$ _' M0 J9 U( j- e, o
7 M+ ~8 ?' r6 c/ P9 ?$ b
波音的第二条改进，MCAS启动一次只能给一次输入。这个我们先要看一下MCAS现在是怎么运作的：7 W, \# S1 X" o
2 r V9 a2 X5 j" p, B
i) 假设飞行员没有干预: AoA超限，MCAS启动。大约10秒钟内最多调配平2.5度压机头，然后停5秒，AoA重新采样。如果仍然超限，再来一次10秒2.5度... 如此无限循环直到斯图卡。如果此间任何一次采样AoA返回正常范围，MCAS退出，退出前把配平调回启动前的位置- b2 z. n9 l: q5 |" v9 A
( K2 t9 `; O8 K2 I6 y* Z
ii) 假设飞行员中间干预: AoA超限，MCAS启动。大约10秒钟内最多调配平2.5度压机头，此间飞行员超控手动调配平，本着人工操纵最高优先的原则，MCAS退出，配平完全交给飞行员控制(这也意味着MCAS不会把此前系统调的配平再调回去)。飞行员停止手动配平后，MCAS重新就预备位，下次AoA采样，如果还超限，MCAS再次启动，以当前的配平位置为基准，大约10秒钟内最多调配平2.5度压机头，此间飞行员超控手动调配平... 由此可见，如果每次飞行员超控后不能完全取消MCAS改变的配平，配平的幅度会一路积累到斯图卡。这个例子也说明了，人机交互时，人工操纵最高优先的原则并不是那么简单的 3 L" v0 s" t0 R5 T
+ }0 |" }7 U: F8 @& _2 v" @可见波音的这项改进，可以使得全自动无干预的情况 i)下不至于出现斯图卡，但是对于人工干预系统，多次启动的累积配平效果并没有什么作用。而MCAS每次退出之后，是必须重就预备位的，否则一次飞行里如果出现两次真.AoA超限的情况，就会救了第一次救不了第二次。# M$ D* s* {. m# B- W* |( R5 A+ L+ \
" o7 L& Z: {/ f* H0 \麦帅这罐子里，虫虫无尽 ! C8 l+ Z2 S4 O
" W' [- |, n8 b/ r
" S" r- I6 @1 v& O- Q/ c- k) k" I
+ c2 h& W3 G ]% U' O
|
评分
-
查看全部评分
|
[复制链接]
雷达卡
楼主
收藏
分享
淘帖
支持
反对
提升卡
置顶卡
沉默卡
喧嚣卡
变色卡
抢沙发
千斤顶
显身卡
发表于 2019-3-22 05:33:01
发表于 2019-3-22 08:19:42