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小米粒 发表于 2017-6-4 00:50
9 u7 C( Z( |, F/ U& @流氓对黑警,还不知道谁捞谁呢!8 |* s* f5 j7 T5 w' N
--------------------------划过--- ...
0 c- H3 ^7 r& Z2 d+ l- J说得极端点,图-204的例子就好比运-10,xx、yy都“有”,但客机的关键就是要卖得动,要盈利,否则就失去了存在的意义,什么“成功”都是空的。俄罗斯有经济困难问题,但这并不妨碍Aeroflot及其子孙大买空客(俄罗斯好像波音不及空客多),如果图-204至少不比A320弱,肯定没有理由卖不动,但事实是不管用PS90还是RB211,图-204都卖不动,便宜都不行。中国对图-204的水平是了解的,中国买过4架货机,但没有继续买,连装货都嫌弃。
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5 V* R, u0 T$ Y( `# ~$ \9 O, S. sC919的复材应用是出于风险控制的考虑。没错,C919的目标设得低了,定在B737-800和A320CEO,但C919的销售和运作周期内的主要对手是B787-8和A320NEO,这是小小的失误。作为初次入行的新手,可以原谅。
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俄罗斯航电连靠中国硬件都不行,因为中国对自己的航电硬件都不放心。要说俄罗斯是欧美之后的客机第二阵营,这是因为以前欧美之外就没人了,谁“有”就是第二阵营。商飞没有资格吹嘘,但西方对商飞的重视远高于UAC。西方对商飞是嘴上的轻蔑与脊梁骨的“一紧”交织,UAC就是“又来了”。
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( f7 t9 t: u) V2 Z俄罗斯的经验问题说过很多了,不重复了。俄罗斯在航空集成方面的特点从来都是只体现在军机上,除了政绩机图-104、-144之类,俄罗斯民机从没有什么特点,乏善可陈,只解决了有无的问题。
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PD-14的个别纸面性能有没有优势没有意义,但市场超不出俄罗斯,产量决定了继续改进的动力,即使PD-14的基本设计是天籁之唱也不顶用。现代工业产品(尤其是民航这样追求最后0.1%的地方)离开继续改进,就马上落后、乃至一文不值。这一点是中国工业文化中尚且欠缺的,必须注意起来,也是很多国人在评论技术的时候经常忽略的。波音737能“活”到今天,是不断改进的最好例子。英美系工业文化的精髓就在于不断改进,这一点非常值得中国学习。# u& y4 v1 ^; A' O) J, _* O
% m/ w0 z7 {$ _! I9 I8 c! \5 o把PD-14的涵道比与配用MRJ的PW1200G相比有意思吗?那是小飞机,没有足够的翼下净空,也不需要那么大的推力。为什么不与MC-21自己用的PW1400G相比呢?那是12:1,而PD-14是8.5:1,这才是应该比的。LEAP也是一样,LEAP B是B737专用的,也是因为一下净空不够,所以降低涵道比。C919和A320NEO的LEAP C和LEAP A都是10:1,而且用比PD-14更加先进的风扇叶片和燃烧室。
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1 a* `: Y, z/ ^6 M5 @! y: UTrent XWB是完全不同推力级的发动机,这也能拿来比!+ K: M% O z9 l. a! X8 f7 Q
$ T/ ]; ?) W( q2 X g7 p! a2 bPS90现在能拿到中国来,还有一点生路,因为除了欧美的发动机,中国自己还没有这个推力级的中高涵道比涡扇,用在运-20、轰-6K(能塞进去吗?)之类比D30总是强一点,但这个窗口期只有10年,而且这10年是有现货就用,技术是谈不上的。 |
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