TA的每日心情 | 奋斗 4 天前 |
---|
签到天数: 2085 天 [LV.Master]无
|
本帖最后由 holycow 于 2016-8-3 11:47 编辑 ! ^( ~3 s7 _) {" e4 a x# J
0 S C2 A1 J- U9 B& xYou say tomato, I say tomato
Z5 Q8 y y: l" d6 gYou say potato, I say potato) J. m+ m: {: y
特梅头,特麻头,9 y# X& r c0 H: s
破台头,破它头,6 q* ~" C/ K5 t) E1 {
大家一起触霉头" p; ]7 ?5 q) F, M1 M. V" Z
======================
8 \! d2 X* R& l" T9 m1 k0 ~2 ` ( k; k+ {# m+ M
这是大多伦多地区Brampton市Castlemore和McVean两条街交界处的卫星地图,二十年前这个地方还只不过是一片农田,这些年来随着大多市区不断地向外围摊大饼,这里也被房产开发商看中,开发了成片的新建住宅区
. T5 {4 l' w0 [, Z \7 x: z! W2 D# e
![]()
4 Y8 b# u+ D& o8 k- `2 V X上图红点的地方放大,可以看到新建的住宅和社区公园,在公园的一角有一片用黑白两色鹅卵石铺成的小广场,就算是小区的居民也不是每个人都知道这个广场的来历
3 H# M, s; L2 S=========================8 _4 A$ b& H7 C
1970年7月5日,加拿大航空公司的621航班从蒙特利尔飞往多伦多,准备在多伦多短暂停留后继续飞往洛杉矶。621航班是加航一架几乎全新的DC-8-63飞机,交付才两个月, 总飞行时间才450多小时。在当时,-63是DC-8系列中载客最多的型号,最大载客量达到259人,在引进宽体客机之前是加航的旗舰机型。
* ~1 p2 z9 s( C1 Z
' {8 g: j1 Y2 k, ^6 s3 p) u, X9 h' i![]()
) H+ c0 P, @1 n K9 ^: O9 ]4 ^5 X" b. \/ L7 W/ }, I! w B
当天航班的机长是彼得.汉密尔顿。他是老资格的飞行员,在二战中是B-17飞行员,在一次出任务的时候在德国上空被击落,在战俘营里待到战后才出来。副驾驶是唐纳德.罗兰德。加上机械师和空乘,一共九个机组成员,客舱里坐了一百位乘客,连半满都没到。
5 i8 X/ A* X. K& N: p. d
# P% P( i, D$ B9 o; q6 |汉密尔顿机长和罗兰德之前搭档过无数次了,不过对于这个DC-8-63新机型,两个人对一个操作一直就没有统一的意见 -- 究竟什么时候让地面扰流板就预备位? 地面扰流板是降落时的辅助装置,当飞机接近跑道,飞行员带杆机头略微上仰,此时升力会瞬间增大,降低飞机的下降率使主轮柔和接地。当主轮接地后,机翼上的地面扰流板打开,扰乱机翼上方的气流,使升力消失,保证前轮着地并使飞机不会重新弹跳回到空中,于是降落顺利完成。
% \+ ^! c' C) d- k- o" }2 @3 l; j, F7 C$ A0 i. W
道格拉斯飞机公司的手册上说,DC-8在最后进近阶段应使地面扰流板就预备位,这样只要主轮接地,机械装置就能自动开启扰流板。机长和副驾驶都不喜欢手册上的步骤,两个人认为这么早就预备位,万一那东西在空中就打开了,这飞机岂不是在半空中就成了石头?这样太危险。但是什么时候做这个事呢?在这点上机长和副驾驶又有了不同的看法。, m' p& v$ p, f5 b2 C
* h% k+ S9 Y8 v& x" d* W; Q
副驾驶认为应该在接地前带杆的瞬间使扰流板就预备位,这样你设定好之后几秒钟飞机正好接地,扰流板打开;机长则认为费那个事干嘛,等到主轮接地后,直接打开扰流板不就成了,也别啥就预备位了,简单粗暴,绝不会出错。
% \2 }, a& G* v1 g3 |: L; s# i y* |# w2 m
两个人谁也说服不了谁,最后达成了一个妥协:每次机长操纵飞机时,副驾驶就负责在接地的时候直接打开扰流板;而每次副驾驶操纵飞机时,机长就负责在副驾带杆的瞬间使扰流板就预备位。这个协议在两个人之前无数次的合作中行之有效,皆大欢喜。! o1 N' W! q% x. w) k: y
3 j, b, v8 r- s; O当天的航班是机长在操纵,接近多伦多机场的时候,机长鬼使神差突然改变了主意:“好吧,我不跟你争了。等会儿我带杆的时候你按你的方法做。” 在离跑道还有六十英尺的时候机长开始带杆,同时示意副驾驶可以将扰流板就预备位了:“OK. Give it to me.” 副驾驶按照之前无数次合作形成的条件反射,一把就将扰流板操纵杆拉到底,直接在六十英尺空中就把扰流板打开了!
8 _6 ^, N Y- m( y7 M( _3 I: z. h; d4 `- Z2 x" G* H" m
DC-8瞬间失去升力,象一块石头一样往下掉。机长明白过来发生了什么事,立刻将四个发动机油门推到最大,同时抬头收起扰流板准备复飞。然而已经来不及了,DC-8重重地砸在多伦多机场的跑道上,右翼外侧的四号发动机直接撞击跑道后脱落,脱落过程中还扯下来机翼的一部分,随后飞机弹回空中,在剩余三台发动机的最大推力下重新升空复飞。" }! j$ s! N0 m' h H* Q6 g. r4 P
1 ^1 f9 V1 r) J- V机组只从仪表上看到四号发动机失去推力,并不知道发动机和一小片机翼已经脱落,认为靠三台发动机复飞一圈降落没有问题,于是向多伦多塔台要求返回主跑道降落。# B& I6 t$ d. g0 f/ |0 q
Q2 H M, h* e3 p. W& H塔台的回答是重着陆导致主跑道上有飞机零件,主跑道关闭,只能在较短的侧风跑道降落。塔台只看到跑道上有东西,也没看清那东西是什么。0 l6 B3 Q; H. `; h
3 A) V5 y. f( t/ g2 k621航班沿着主跑道中心延长线飞过Brampton上空时,地面上好多目击者都看见DC-8的右翼已经起火 -- 燃油从机翼的破口流出,被破口附近的断裂电线引燃。621航班首次接地后两分半钟,右翼外段爆炸,将原四号发动机外侧段彻底炸毁;六秒钟后,第二次爆炸将右翼中段直到三号发动机处炸毁;又过六秒钟,右翼剩余部分直到翼根处发生了第三次大爆炸,将右翼彻底炸飞,DC-8一头栽到Brampton当时的那片农田,现在的住宅小区里。& v9 \8 N' s1 U# q* g4 R
- a" D0 K e/ A7 F![]()
9 o& u4 I3 g* P- \
) h% \% ]: T2 p: V![]()
- _" G& ~0 Z1 @2 H, ~& b% D+ R- G2 R0 `. l
事后的调查发现副驾驶固然操作失误,道格拉斯公司也难辞其咎 -- 这么一个只能在地面开启的装置居然没有一个机械锁,随随便便在空中就能开。而621航班也确实是时运不济 -- 机长加油门复飞的动作如果早一秒钟,就不会重着陆,自然不会有后面的倒霉事;而这个动作如果晚一秒种,起落架就直接拍断了,飞机也拍跑道上了,虽然会有伤亡,起码大部分乘客都会有机会。% G* B: b. C2 J
s* @# j7 ^# o7 w6 F: ?) m
加拿大政府限于当时的条件并没有彻底清理坠机现场,这片农田在小区开发商接收之前一直不断地有人骨冒出来。开发商接收后把原地的土壤推到一处,建了前面卫星图里的那个纪念广场。
' t$ P- ~+ w6 _% j- E
& r0 U$ n1 ^( k! D0 q* {* f
8 J) S4 ^. E* Z; T* w7 A
4 \% f# i: w. V* D, c$ W. k M- s4 W: d* c& [4 E, E
|
评分
-
查看全部评分
|