TA的每日心情 | 奋斗
7 天前 |
|---|
签到天数: 2186 天 [LV.Master]无
|
本帖最后由 holycow 于 2015-2-12 09:52 编辑
, C" w1 B+ t0 S: t. F K% ~& Q: Y W, y9 f2 U- o# e
倒带回到两天前，这架SSJ的机组从莫斯科飞来救急，5月7日在缅甸首都内比都进行了一次37分钟的演示飞行。5月8日，机组做了一次4小时21分钟的转场飞行，从内比都飞到雅加达，下午3点50分在哈利姆机场降落。由于苏霍伊和超级喷气在印尼没有地面支持，所有在雅加达的地面支持都外包给当地的航空代理机构打理。/ {- ~6 E( j& P
' |* n3 ]' P" F9 @0 p+ U
5月9日一早，苏霍伊的领航员给代理公司的代理发了一个电子邮件，里面有当天两个演示航班的飞行计划，请他代为向机场签派报批。苏霍伊的计划是在哈利姆机场周围20海里的空域里做演示飞行，飞行高度10,000英尺，仪表飞行规则。印尼代理收到飞行计划后，打印了三份带到机场签派室报批，两份放签派室备案，一份准备带回给机组。 s, t$ N4 R3 a# u3 A
# B0 R7 I* t& X# w5 a& X
机场签派室的人一看就知道俄国人的这个计划不可行。按照上篇里面贴的那张雅加达周边空域图，哈利姆机场和苏加诺-哈达机场之间有空域分界，要是按照俄国人的想法，演示飞行必然会侵入苏加诺-哈达机场的空域。签派室的人拿过一支笔来，加了一句批注：“HLM – P. Ratu – HLM，200度方位”，意思是你不要在机场周围转圈，你沿着VOR 200度方位线飞出去，到Pelabuhan Ratu那个地方去转圈，再回来。Pelabuhan Ratu位于哈利姆机场200度方位线上，50海里以外，爪哇岛南侧的印度洋海岸。签派的想法是到印度洋上去转圈，比在雅加达周围繁忙空域里好多了。因为那个地方在机场50海里外，签派大笔一挥将原计划上的“20海里范围”划掉了。
6 b1 P, R# Q$ t: l% ?% p
; ]! m8 S" s7 ?) w: z签派在修改那两份计划时，代理同时在机组的那份上做修改。然而这个代理并没有把签派所有的改动都抄在机组的计划上，他只抄上去一个“200度方位” ; S5 O1 d( `+ ]8 y9 S, h$ [
; _2 g$ p9 o" x/ k( y, S& B等机组看到了修改后的计划，他们自然以为新计划是沿着机场200度方位线飞出去到20海里处回转。更要命的是，机组手里的空域图没有等高线信息，所以他们对周围的地形完全是两眼一抹黑。
+ E1 ?. {5 w! T
% i# b5 x/ N& ^8 i S" o
: b$ z! D0 c% \4 {( a; g1 ?
机组手里的航图
* e# Q5 R# T) }. c; T) \/ r! {2 u
; M( |9 P5 _: B带等高线的航图
6 ^# {" m7 L) g& i' }9 O `% A1 U7 r+ r9 I& o* `
雅加达空管的数据处理人员从签派室接到飞行计划后，将计划输入计算机。由于数据库里没有SSJ-100这种新的机型，数据录入操作员选择了苏-30.
5 Z1 Z' E6 a, @/ O* ~5 q% z3 n) ?; M4 o; E
早上10点，第一次演示飞行就这么稀里糊涂地开始了。苏霍伊的飞行员从24号跑道起飞，按照他们手上的飞行计划，老老实实地沿着机场200度方位线飞出去，在20海里处回转返回机场，整个飞行过程天气晴好，完全没有任何意外。当然巧合的是，200度方位线20海里距离正好是在Atang Sanjaya训练空域的南部。雅加达空管在雷达屏幕上看到苏霍伊飞到Atang Sanjaya空域的南部界限，再返回机场，于是他认为一架苏-30正在为印尼空军演示对地攻击0 N/ p- g8 e; p2 M
) W+ ?% n, V; g6 M, ]8 H早班空管下班时对前来接班的晚班人员提了一句，有一架苏-30在“博格空域”做演示飞行，下午还要飞一趟 ---- “博格空域”是Atang Sanjaya空域的俗称，因为靶场靠近博格市而得名。按照雅加达空管的程序，一个工作小组必须有一个空管，一个助理和一个主管，而那天下午值班的竟只有空管一人，经常一个人要控制十架以上的飞机，所以他也没有时间去核实每一个飞行计划，上一班的人说什么就是什么了。
5 t' g W2 H' N4 H7 [1 `* J/ ~$ z( p! O: F \! V( [4 q3 v
下午的演示飞行按计划在两点进行。当机组吃完午饭后，发现机场的风向变了，起飞跑道从24跑道换成了反方向的06跑道。同时天气也变了，空中布满了乌云。一连串的乌龙之后，一场餐具就要上演。 B2 K# c0 V) d( z3 C. X( t9 o
# {6 Q4 r, A. o" A$ }
/ Q6 J# ~& W! V8 j$ @1 F下午2点雅加达周边地区卫星云图
! q# F! C. G4 I) u****************************************************
& U$ Z# }5 }2 T; Y& t# N机组从06跑道起飞后，由于06跑道的方向是背对着200度方位线，于是机组来了个180度转弯，截获200度方位，开始把上午做过的事再做一遍。但是机长作为一个老资格的飞行员，永远是往前面看几步的。他知道上午的航班起降都在24号跑道，24号降落的时候是在返航航线的远端，还要盘旋180度对准跑道，因此有足够的距离下降高度；下午起降都在06跑道，降落时是在返航航线的近端，又是直接对着跑道降落，没有盘旋这一步，那么为了准备降落就要提早下降高度。于是在达到10,000英尺计划高度之后才两分钟，他就指示副驾驶要求下降高度到6,000英尺。
( N$ m6 W: q) Z5 ?6 C& c$ Z
# h H0 W. N2 |/ x
% Q1 b0 O g7 M! L: O当天两次演示飞行的航迹图。白线是上午的航迹，黄线是下午的/ Z0 e* n1 p; k+ W9 N9 z6 ?
( ~! t/ C6 b2 _ u- G
空管一开始对这个突如其来的降高请求吃了一惊 – 刚到达计划高度你就要下降了？但当他看到屏幕上的飞机型号，想起来同事交班时的交待，立刻就释然了 ---- 这就是那架去靶场表演的战斗轰炸机，现在到了靶场上空，自然是要下降到军用空域去啦。于是请求照准。机组为了便于下降高度，要求做一个顺时针方向的360度盘旋，空管也批准了。
! w, j. ]+ s; X2 X5 _) P+ y! ~+ w
座舱里，副驾驶对机长提了一句：“前方有乌云。”不过SSJ是在仪表飞行中，有没有乌云不影响飞行计划。于是机长开始了360度盘旋，为了向驾驶舱中观察员座位上的客户运营总监演示飞行控制系统，机长选用了自动驾驶仪的航向模式 ---- 他先是将航向从200度改成333度，然后在下面的两分钟内相继将航向调成093，103，150和174度，随着机长不断地调整航向，SSJ顺从地按顺时针方向沿一个圆弧飞行。在演示过航向模式后，机长又开始为运营总监演示飞机上先进的近地警告系统：这架飞机上装备了增强型的近地警告系统，和常规系统只能测量飞机和下方地面间的高度差不同，这个系统能测量飞机和前方航迹上地形之间的高度差，并智能计算按照飞机当时的爬升性能是否能够飞越前方地形，因此它给出的警告时间比常规系统要长，而且能够提供地形回避建议 ---- 如果建议是升高，那么简单爬升就可以了，如果建议是回避地形，那么在爬升的同时还要采取水平面的规避措施。这架飞机的地形警告试飞都是我做的，这部分我最清楚。2 v: x+ j$ q3 B1 j( p' G# ~
( f7 ~5 Q% s$ [+ G! }
b2 |, F% Z: ^ }1 z3 H
( L2 |# o w3 G% ^3 q; i
; W$ H7 U# m* P; [. q: C" d0 R3 k
“可惜在这个平坦的地形上我们没法演示这个系统”，机长说。+ f. U5 Z; e7 D4 {& L5 r0 q
+ ]: ]9 g, o( K q( ~" I
“是的，都是平地。”印尼总监回答到。他当然知道南面是塞拉克山，但此时飞机正飞向北方，印尼人明显指的是前面到北方海岸线的一马平川；在没有地形图的俄国人听来，本地人显然在证实他对这里地形的认知。 h0 G& H! v" \! `
2 q( j3 H" n X" `' t5 K( p6 [印尼人又接下去问了机长一个关于油耗的问题，机长耐心地做了解答。
6 K {, q6 s9 o! D' K m# F* y4 a" F" C3 b
两个人几问几答之间，没有人注意到飞机航向已经到达机长最后设定的174度，飞机已经改平退出盘旋，正在向几乎正南的航向飞去，危险地接近塞拉克山。/ X' B0 O. d) q/ v+ b4 k% O
2 C+ o2 E' e; v$ D ~9 i+ M# ~过了一会，倒是副驾驶注意到飞机已经退出盘旋，于是问机长：“我们是返回机场还是再绕一圈？”: e- j' X9 T( `: B# t7 C4 B/ \
9 n# u; ^& s% ^& j7 l正在和总监讨论的机长没听清：“什么？”) K, ^, l& ~6 e1 V! E: q
* f3 {' b% `1 o0 a0 n; O
“我们是返回机场还是再绕一圈？”
: y) j) W. {+ y! e, Q7 n0 Q1 u& V7 _
“返回机场。”3 s/ w4 x4 E" d
& ]( }$ E' [- J/ ^: G/ U/ X, I
副驾驶刚准备向空管请求，脑子突然间短路了，算不清楚回机场的航向应该是多少度。他抽出航图开始口算，嘴里念念有词。
3 V- C9 j1 l5 m0 r- B% [3 o# z8 H3 W4 v9 N& Y: J' `
机长听着副驾驶的口算步骤 ---- 不对不对！你的几何是体育老师教的吗？再算算看？
d( q4 u$ r: G, \* C9 J- F$ v: y5 e
还是不对！算了算了，我来告诉你，返回机场的航向是020，要求下降高度到1,600英尺，快呼叫空管吧！ 0 d1 N6 W$ q: S7 c; B
$ y: B, i( \) M7 c
副驾驶还没有呼叫，机长已经等不及了，他改变航向到325度，飞机又开始右转，准备最终转向机场方向。
) N& z. S k8 `. @" A6 @& i* b$ @4 r: F# j8 x
“前方地形，上升！”增强型近地警告突如其来地来了一句。. L3 [# _/ Y3 U/ [/ M; d: a$ T
e( K1 R- y+ F4 j/ a
“回避地形，回避地形。”+ k5 l3 l8 C- Q( y/ |0 U' i
* r$ |' ]/ Q N- y- [“什么？”，正准备呼叫空管的副驾驶大吃一惊。
2 x {$ V. ?+ Q q& }
: {! p x: l! M7 a8 @8 s& n4 F“回避地形，回避地形，回避地形，回避地形。”
, x9 I8 U6 c. ], A6 B; Y8 z
! o. t5 d, O8 Y# }一声铃响，机长关了近地警告系统。“啊，一定是数据库数据错误。”
+ m+ `, Y% y% U1 @) w; h, Z7 B8 a4 d
5 I9 ]( i' Q# h# e; o& N按理说飞机过于接近周围地形在空管的计算机上也会产生警告。雅加达空管系统有设定各飞行段最低飞行高度的功能，一旦飞机低于当地的最低飞行高度，计算机会自动警告空管。然而就算过去几年内有七架飞机撞毁在塞拉克山上，印尼人始终没有将塞拉克山周围的最低飞行高度输入到数据库里，自然空管也没有得到任何警告( q3 K8 R4 S; ]2 O+ Q$ C% r3 D# L
" d: n5 H, |9 I* \5 p: h& g20秒钟以后，驾驶舱里飞行控制系统警告：“起落架未放下。” 飞机已经如此接近山脉，以至于计算机认为很快就要降落了。
0 J( h) G6 j4 R) o1 s9 G" X. _
0 B w5 v$ ]8 a' j' a; ^副驾驶：“那是什么？”
* [! J. l2 x: T# G4 [! f! g; K) f/ L; x) Z* |
然后就没有然后了
, _: \' S) C- ?* c/ I; {" b! V/ t) D0 ]
4 f& }3 V2 u& c9 ]9 q. K) n
6 s$ D3 y; M9 R* W) _2 C6 k( V$ x
* n1 e0 Q, B$ W/ U6 t) l A; }6 k5 d" b' P
|
评分
-
查看全部评分
|
雷达卡
发表于 2015-2-11 04:05:01
收藏
分享
淘帖
支持
反对
提升卡
置顶卡
沉默卡
喧嚣卡
变色卡
抢沙发
千斤顶
显身卡
9 l6 q2 @ W; {( r
楼主
