TA的每日心情 | 奋斗
3 天前 |
|---|
签到天数: 2138 天 [LV.Master]无
|
本帖最后由 holycow 于 2015-2-12 09:52 编辑 ! v! ]1 @1 Y! G D
5 K4 A% P' P1 g倒带回到两天前，这架SSJ的机组从莫斯科飞来救急，5月7日在缅甸首都内比都进行了一次37分钟的演示飞行。5月8日，机组做了一次4小时21分钟的转场飞行，从内比都飞到雅加达，下午3点50分在哈利姆机场降落。由于苏霍伊和超级喷气在印尼没有地面支持，所有在雅加达的地面支持都外包给当地的航空代理机构打理。
, I5 n3 H; ^; i4 S
" C7 L' y9 }3 [! E5月9日一早，苏霍伊的领航员给代理公司的代理发了一个电子邮件，里面有当天两个演示航班的飞行计划，请他代为向机场签派报批。苏霍伊的计划是在哈利姆机场周围20海里的空域里做演示飞行，飞行高度10,000英尺，仪表飞行规则。印尼代理收到飞行计划后，打印了三份带到机场签派室报批，两份放签派室备案，一份准备带回给机组。
5 H; r- l r. T7 {& j% Z2 _9 d& N) F7 S! f9 D; J
机场签派室的人一看就知道俄国人的这个计划不可行。按照上篇里面贴的那张雅加达周边空域图，哈利姆机场和苏加诺-哈达机场之间有空域分界，要是按照俄国人的想法，演示飞行必然会侵入苏加诺-哈达机场的空域。签派室的人拿过一支笔来，加了一句批注：“HLM – P. Ratu – HLM，200度方位”，意思是你不要在机场周围转圈，你沿着VOR 200度方位线飞出去，到Pelabuhan Ratu那个地方去转圈，再回来。Pelabuhan Ratu位于哈利姆机场200度方位线上，50海里以外，爪哇岛南侧的印度洋海岸。签派的想法是到印度洋上去转圈，比在雅加达周围繁忙空域里好多了。因为那个地方在机场50海里外，签派大笔一挥将原计划上的“20海里范围”划掉了。9 L1 n! G* _# X0 Y C
. k, [, ?9 |# g& K5 l$ {
签派在修改那两份计划时，代理同时在机组的那份上做修改。然而这个代理并没有把签派所有的改动都抄在机组的计划上，他只抄上去一个“200度方位” % Q, U7 s0 h2 j
) T7 l+ t/ y: V& _2 Z* W等机组看到了修改后的计划，他们自然以为新计划是沿着机场200度方位线飞出去到20海里处回转。更要命的是，机组手里的空域图没有等高线信息，所以他们对周围的地形完全是两眼一抹黑。
5 E* d2 a4 V. z7 J: Q4 b3 A/ k3 s2 g' C
' B5 r+ w& b+ o
) ?- @6 Y% A1 z" S机组手里的航图
+ L7 \5 W3 A* E7 h- u L( ^
6 ~! X. K# y4 F- J* J: Q
( [( z) w1 s, y9 D带等高线的航图( C1 A2 z/ r( q% ~, r. }+ K
/ |' J6 M3 \+ u w
雅加达空管的数据处理人员从签派室接到飞行计划后，将计划输入计算机。由于数据库里没有SSJ-100这种新的机型，数据录入操作员选择了苏-30.
1 ~ R' h/ @) Y4 j+ c4 W" L! P$ D+ ?' `8 }& O$ ?
早上10点，第一次演示飞行就这么稀里糊涂地开始了。苏霍伊的飞行员从24号跑道起飞，按照他们手上的飞行计划，老老实实地沿着机场200度方位线飞出去，在20海里处回转返回机场，整个飞行过程天气晴好，完全没有任何意外。当然巧合的是，200度方位线20海里距离正好是在Atang Sanjaya训练空域的南部。雅加达空管在雷达屏幕上看到苏霍伊飞到Atang Sanjaya空域的南部界限，再返回机场，于是他认为一架苏-30正在为印尼空军演示对地攻击1 h! Q" ?: _4 W+ F5 K
6 b4 i" X/ T/ F; {, p早班空管下班时对前来接班的晚班人员提了一句，有一架苏-30在“博格空域”做演示飞行，下午还要飞一趟 ---- “博格空域”是Atang Sanjaya空域的俗称，因为靶场靠近博格市而得名。按照雅加达空管的程序，一个工作小组必须有一个空管，一个助理和一个主管，而那天下午值班的竟只有空管一人，经常一个人要控制十架以上的飞机，所以他也没有时间去核实每一个飞行计划，上一班的人说什么就是什么了。
, q& U, t5 v0 ^* I& H, S, w
/ L6 |1 X: q" e. }% q" Y下午的演示飞行按计划在两点进行。当机组吃完午饭后，发现机场的风向变了，起飞跑道从24跑道换成了反方向的06跑道。同时天气也变了，空中布满了乌云。一连串的乌龙之后，一场餐具就要上演。5 @; i( A& k# M2 E8 o. q' I
/ b. I5 @ Z& {/ `, w
, r* I' _5 v2 s/ s6 z! N
下午2点雅加达周边地区卫星云图
% s: Z& N2 D) m' C5 w0 C****************************************************. N4 R- `- N( W" I1 \' D
机组从06跑道起飞后，由于06跑道的方向是背对着200度方位线，于是机组来了个180度转弯，截获200度方位，开始把上午做过的事再做一遍。但是机长作为一个老资格的飞行员，永远是往前面看几步的。他知道上午的航班起降都在24号跑道，24号降落的时候是在返航航线的远端，还要盘旋180度对准跑道，因此有足够的距离下降高度；下午起降都在06跑道，降落时是在返航航线的近端，又是直接对着跑道降落，没有盘旋这一步，那么为了准备降落就要提早下降高度。于是在达到10,000英尺计划高度之后才两分钟，他就指示副驾驶要求下降高度到6,000英尺。! o6 {7 E, X4 V$ M
5 E" g9 M; i" w" o
2 L- U4 B7 q( v3 p
当天两次演示飞行的航迹图。白线是上午的航迹，黄线是下午的
1 \& E1 T$ W2 _; [6 T' U, E% F3 M9 O; D
空管一开始对这个突如其来的降高请求吃了一惊 – 刚到达计划高度你就要下降了？但当他看到屏幕上的飞机型号，想起来同事交班时的交待，立刻就释然了 ---- 这就是那架去靶场表演的战斗轰炸机，现在到了靶场上空，自然是要下降到军用空域去啦。于是请求照准。机组为了便于下降高度，要求做一个顺时针方向的360度盘旋，空管也批准了。
) n( ?: P9 x# O: E$ W8 u3 o# B' [1 h
座舱里，副驾驶对机长提了一句：“前方有乌云。”不过SSJ是在仪表飞行中，有没有乌云不影响飞行计划。于是机长开始了360度盘旋，为了向驾驶舱中观察员座位上的客户运营总监演示飞行控制系统，机长选用了自动驾驶仪的航向模式 ---- 他先是将航向从200度改成333度，然后在下面的两分钟内相继将航向调成093，103，150和174度，随着机长不断地调整航向，SSJ顺从地按顺时针方向沿一个圆弧飞行。在演示过航向模式后，机长又开始为运营总监演示飞机上先进的近地警告系统：这架飞机上装备了增强型的近地警告系统，和常规系统只能测量飞机和下方地面间的高度差不同，这个系统能测量飞机和前方航迹上地形之间的高度差，并智能计算按照飞机当时的爬升性能是否能够飞越前方地形，因此它给出的警告时间比常规系统要长，而且能够提供地形回避建议 ---- 如果建议是升高，那么简单爬升就可以了，如果建议是回避地形，那么在爬升的同时还要采取水平面的规避措施。这架飞机的地形警告试飞都是我做的，这部分我最清楚。
2 K" ~3 o# u) a2 Z# B9 p
6 Y3 ^* y1 F/ W) |( f" ]: _3 X
* e. n) ]5 |& P' ]: p! V
$ K8 h# P* z$ R- {1 ^
( S/ i y5 J3 ^4 h$ ]+ }- T$ j# ]
8 p! c7 r" h x' V9 ?
“可惜在这个平坦的地形上我们没法演示这个系统”，机长说。
, \; `7 c* K: P g" `* a. X: ?4 r! j8 E1 a8 f
“是的，都是平地。”印尼总监回答到。他当然知道南面是塞拉克山，但此时飞机正飞向北方，印尼人明显指的是前面到北方海岸线的一马平川；在没有地形图的俄国人听来，本地人显然在证实他对这里地形的认知。
" h$ s7 W: C! \+ G" |) y' k0 r
+ y$ L+ g# l+ p! v* F& L印尼人又接下去问了机长一个关于油耗的问题，机长耐心地做了解答。 H; i; W$ C5 U- Z a
& M& y& g% W$ _两个人几问几答之间，没有人注意到飞机航向已经到达机长最后设定的174度，飞机已经改平退出盘旋，正在向几乎正南的航向飞去，危险地接近塞拉克山。9 r# o1 \% h( D3 ~8 u6 L
8 U% g2 X# L1 }) R( W* N/ H. C
过了一会，倒是副驾驶注意到飞机已经退出盘旋，于是问机长：“我们是返回机场还是再绕一圈？”
; _! B% i' M. w* }& }+ g) U8 R; f5 K
正在和总监讨论的机长没听清：“什么？”$ K- T' O- J: s6 F; j% o; R
9 ^! `6 K9 a8 }$ w* _, v) |. C“我们是返回机场还是再绕一圈？”2 e* P( i% v, S- V
; c6 o: e+ E2 [" _. u( t
“返回机场。”
% h" s8 v* f# C- S5 @5 S+ F7 {
% ?( p3 [' J+ s( W/ m* T副驾驶刚准备向空管请求，脑子突然间短路了，算不清楚回机场的航向应该是多少度。他抽出航图开始口算，嘴里念念有词。; G O, F4 ]7 D# q6 d0 z* K% J$ n
# O! I7 N( m& n5 O1 o' ~; @机长听着副驾驶的口算步骤 ---- 不对不对！你的几何是体育老师教的吗？再算算看？ " q1 j& ]2 f* V7 d
5 p1 |. b- F- ~0 A0 K% u
还是不对！算了算了，我来告诉你，返回机场的航向是020，要求下降高度到1,600英尺，快呼叫空管吧！ ) F- D: ?& |+ Y7 M+ j* }/ e( \
2 r7 c; g- K4 x; E
副驾驶还没有呼叫，机长已经等不及了，他改变航向到325度，飞机又开始右转，准备最终转向机场方向。4 X; X& J/ M% P L9 H
: ]1 [3 ]9 S3 x+ Y“前方地形，上升！”增强型近地警告突如其来地来了一句。+ c" G+ N0 R* B+ A6 v
7 P }5 g7 O$ q: q
“回避地形，回避地形。”$ e6 g: P. U P, | R u0 {
2 E& B5 v& a* m& Z) R, [“什么？”，正准备呼叫空管的副驾驶大吃一惊。
" D! d- ~3 y) ~ q! j1 m
5 a* @/ a- e- c, B7 T& G“回避地形，回避地形，回避地形，回避地形。”2 p( \" `1 ^ l1 X4 ?; Q
. f( n# @' z5 v7 q" J1 p* F
一声铃响，机长关了近地警告系统。“啊，一定是数据库数据错误。”
# m! c- F* u* a1 S7 A8 b3 C- \- [6 F: {
按理说飞机过于接近周围地形在空管的计算机上也会产生警告。雅加达空管系统有设定各飞行段最低飞行高度的功能，一旦飞机低于当地的最低飞行高度，计算机会自动警告空管。然而就算过去几年内有七架飞机撞毁在塞拉克山上，印尼人始终没有将塞拉克山周围的最低飞行高度输入到数据库里，自然空管也没有得到任何警告( h; {+ `* y: _) O! B
( `; N. C. H' ^; k& T1 o& A+ ^/ w# j
20秒钟以后，驾驶舱里飞行控制系统警告：“起落架未放下。” 飞机已经如此接近山脉，以至于计算机认为很快就要降落了。- J; T% P7 G7 e. r8 A" R: p
$ V! C' A7 b/ N# K5 t副驾驶：“那是什么？”. F9 ^& r/ [/ T: Y/ o* [; u( _* W8 ~- U
& A8 q7 `# K4 z! _; S
然后就没有然后了 1 P! Z4 _4 q: p* [ d
: [, y/ u2 ?& Z* q( Z5 u+ r* u j
) M- C0 v( ~4 V% I+ T( N' D: U! B( K9 m$ o+ g( O9 b& i( z& R+ m
4 g/ G( A% `$ N7 K* S! _' {
1 {1 U/ \# W! u$ c. h; q
|
评分
-
查看全部评分
|
雷达卡
发表于 2015-2-11 04:05:01
收藏
分享
淘帖
支持
反对
提升卡
置顶卡
沉默卡
喧嚣卡
变色卡
抢沙发
千斤顶
显身卡
9 |$ C" f! u' I A, b! j
楼主
/ T+ o2 o Y. e4 U# Q9 U$ p2 B
