波音787乘坐体验

晨枫

加航飞上海现在改用波音787，这次回上海坐上了。787还比较新，和以前的767相比，有点意思。


加航飞上海现在用波音787


机舱内是3+3+3布局


比较一下，这是老式的767机舱


要是加钱，可以升级到这样的Premium Economy，机窗比过去要大，窗沿下是控制透光度的开关


机窗透明度是电控的，但全黑不是全黑，而是墨镜一样

旅客最关心的是座位间距和横距。横距由飞机设计决定，787是宽机身，按照3+3+3的座位布置设计，所以加航787也是3+3+3。在这一点上，767的2+3+2就要舒适得多，最多只要跨越一个旅客就可以走上走廊，而787的靠窗旅客需要跨越两个旅客。说起来，这是一个退步，但不比波音737更糟。

座位宽度还可以，和以前没有显著差别。座位间距不是由波音决定的，而是由航空公司决定的，所以加航A320的间距比春秋要大很多。国际航班飞行时间较长，座位间距一般较大，加航787也不例外。似乎比过去的767稍小，但不恶劣。特别的地方在于，过去椅背躺下时，坐垫是固定的，只是椅背躺下来。现在椅背躺下来时，坐垫有所前移。所有人都躺下来的话，座椅间距没有变化，但只有个别人躺下来的话，间距就有变化了。有人很讨厌这个设计，因为椅背躺下来后，实际上并不增加多少间距，反而有膝盖顶到前面椅背的问题。我倒觉得这解决了一个由来已久的问题。有些旅客很自私，只顾自己舒服，不顾后面旅客的膝盖空间，尤其在后面旅客不想也放下椅背的时候，或者前面旅客不应该放下椅背的时候。新设计减小了对后座旅客膝盖空间的挤压，如果不是大家都躺下来，只有某人自己躺下来，他不但不能得到额外的空间，反而要忍受膝盖受到挤压。这是就要考虑是否损人不利己了。

787的机窗比过去的要大，舱内更加明亮，但感觉不明显。只有马上换乘老飞机，才能体会出差别。人都是容易习惯于舒适，马上就习惯成自然了。有一点不同的是，老式机窗有塑料盖板，拉下后遮挡光线。国际长途飞行时，有时为了帮助调节时差，规定要大家拉下盖板，这样可以睡觉。但总有些人不自觉，拉起盖板，影响很多人。在着陆时，应该拉起盖板。原因不清楚，可能是增加舱内照明，万一需要紧急疏散，容易看清楚，但也有人不按规定和指令拉起盖板。现在787取消了盖板，采用液晶控制透明度，机长可以集中控制，不怕个别人不自觉。在正常巡航时，容许自由控制，窗下有个开关，可以自己控制透明度，不过反应较慢，要等一会儿才能看到效果。

787首创舱内灯光气氛控制，用LED灯控制亮度和光色，调整旅客情绪。这东西到底有多少用说不好，但很多波音飞机在改装中已经使用，所以反而不新鲜了。新鲜的是机内娱乐系统，屏幕大，亮度高，色彩鲜艳，控制灵敏，反应速度快，不是老系统能比。加航上有很多电影，好莱坞新电影大概二三十个，外国电影（包括中国电影，像《整容日记》）也有二三十个，加上老电影、儿童电影等，选择很多。

头顶行李箱设计改了。以前的宽机身客机，中间座位的头顶行李箱是drop down的抽屉式，这样推上、关闭时，头顶空间较为高敞，但边上座位的头顶行李箱是固定的，只是门可以开关。抽屉式的坏处是可放的东西少，放进去了不一定能关起来。固定式的只要放得进去，就可以关起来。787改成全部抽屉式，这样边上旅客的头顶行李箱关闭是，也有较大的头顶空间，但可放的东西少了。来回中国的旅客都喜欢带很多随身行李，本来行李箱空间就紧张，现在更紧张了。

飞行时，发动机的噪声小了些，而且更加沉闷，可能是碳纤维机体的声传导特性改变的缘故。机翼蒙皮非常光滑，简直塑料感，看不见多少铆钉，但光线合适时，还是能看到，很少。控制面的接缝非常小。光滑蒙皮是波音减阻技术之一，忘了可以减阻多少，但挺可观的。


787外观上最大的特色就是这个翼尖


飞行时，机翼“上扬”很大，图中不是角度关系或者艺术夸张，真就是这样的

机翼翼尖形状很特别。早就知道787的翼尖小翼是弯刀形的，但一直不清楚这到底是水平的弯刀，还是有所上翘的。照片上看不出来，很难说是透视关系，还是真的有所上翘。实地观察确定，确实略有上翘，但上翘幅度很小，高度远远低于传统翼尖小翼。翼尖小翼的机制有很多说法，有说减阻若干的，有说增加升力若干的，还有说增推若干的。当然，每一种说法都有道理，但都是大象大腿的不同表面。翼尖小翼的基本作用是减少翼尖涡卷，这可以通过垂直的“端板”硬性挡住，也可以通过水平的弯刀翼尖逐步减少升力以消除上下翼面压差，达到减少涡卷的目的。787这样略微上卷的弯刀翼尖综合了两种机制，但万变不离其宗，最终目的还是减少翼尖涡卷。翼尖涡卷造成机翼近翼尖段的升力损失，消除了自然相当于增加翼展，或者在同等翼展下增加升力；翼尖涡卷向环境空气中注入无用能量，消耗推力后还形成无用功，消除了，自然也相当于减阻或者增推。所以说那些说法都是对的，都是从不同角度看同一个问题。

但787的机翼不仅有这个外形优美、减阻有效的翼尖，还由于碳纤维制造而具有新的特点。机翼是飞机产生升力的主要装置，机翼刚度应该较高，以保证设计形状不至于在气动力的作用下变形，降低升力产生的效率。另一方面，机翼刚度越高，结构重量越大。传统设计时，刚度和气动性能之间是一个平衡。另一个问题是气动弹性发散。机翼刚度不足时，襟翼、副翼动作会导致额外变形。比如说，一侧放下副翼本来是要增加升力，但由于结构刚度不足，这一侧副翼放下后，反而导致机翼主体以翼根为轴心的向前扭转，降低机翼迎角，降低升力。刚度越低，副翼动作越大，影响越大。严重时，可能造成控制反转。如果气动扰动使得飞机向右滚转，飞行员要操纵副翼向左补偿，本来右侧副翼放下，使得升力增加，左侧副翼抬起，使得升力降低，意图向左做一个横滚动作，结果预想的横滚没有发生，飞机继续向右滚转，可能最终造成失控。

机翼刚度较高，可以解决气动效率和气动弹性发散的问题，但结构重量增加。787采用碳纤维，打开了新的窗口。碳纤维复合材料与金属材料不一样，金属材料是均质的，各个方向上的性质是一样的。碳纤维复材性质则可以有不同的编织方式和密度而不一样，在某一方向上强调某一性质，在另一方向上强调另一性质。比如说，沿翼展方向降低刚度，但沿弦长方向增加刚度，就可以在减轻结构重量的同时解决气动弹性发散问题。787的机翼刚度低于常规，试飞视频里就容易看到，机翼向上弯曲显著。在飞机上，更容易看到这个现象。飞机还没有彻底离地，两侧机翼就显著向上弯曲了。

但787的机翼设计显然相当成功，跨越太平洋时，巡航高度达到4万英尺，高于平常的36000-38000英尺。巡航高度更高，空气阻力更小，巡航速度更快，也更加省油。787的巡航速度在620英里/小时，也比通常的580-600英里/小时更快。

787最大的特点当然是远程点到点航线。20年前，波音和空客就远程民航的未来到底在于点到点还是超大型看法不同，结果波音推出787，空客推出A380。历史证明波音赌对了。空客A380好不容易投入量产不多久，可能就要面临停产的厄运。波音的747-8也好不了多少，但那毕竟是在已经40年历史的老树上挂彩灯的结果，不是全新设计，波音没有亏多少。另一方面，远程点到点可能不仅停留在787的层面，波音757换代成为新的机会，但这是题外话了。

橡树村

这样的座位设计国泰长途飞机七八年前就开始用了，无论是747还是340

另外我常飞的印度洋航线，似乎基本都在四万英尺高。

晨枫

橡树村 发表于 2015-2-3 21:35
这样的座位设计国泰长途飞机七八年前就开始用了，无论是747还是340

另外我常飞的印度洋航线，似乎基本都在 ...

那加航看来是落后了。为什么印度洋早就飞4万英尺呢？我在太平洋、大西洋两边都只记得36000-38000英尺，国内航线有时只有33000英尺。

橡树村

晨枫 发表于 2015-2-4 11:41
那加航看来是落后了。为什么印度洋早就飞4万英尺呢？我在太平洋、大西洋两边都只记得36000-38000英尺，国 ...

也许是飞机太少很容易抢到这个高度？

晨枫

橡树村 发表于 2015-2-3 21:46
也许是飞机太少很容易抢到这个高度？

或许是747、340的飞行高度比较高？除了一次国航、一次联航，我还没有坐过747，一次伊斯坦布尔到安卡拉坐340（实际上是短途，根本不应该出动340），都是767、330。可能传统双发的推力不足、飞行高度较低？

玩牌也

要坐趕緊坐，大多新飛機都是安全的。

tanis

晨枫 发表于 2015-2-4 11:41
那加航看来是落后了。为什么印度洋早就飞4万英尺呢？我在太平洋、大西洋两边都只记得36000-38000英尺，国 ...

什么高度才是航行经济性最优的？

晨枫

tanis 发表于 2015-2-3 22:58
什么高度才是航行经济性最优的？

这个各飞机都不一样，装载不同的时候也不一样。一般来说，巡航高度越高，阻力越小，速度越快；载重越小，巡航高度越高；随着燃油的消耗，巡航高度也不断升高。

tanis

晨枫 发表于 2015-2-4 13:04
这个各飞机都不一样，装载不同的时候也不一样。一般来说，巡航高度越高，阻力越小，速度越快；载重越小， ...

这样~~ 我还以为太高，空气稀薄，反而会增加油耗~

东中

我还是不放心碳纤维造的客机，飞得越久越不放心。。。

老票

涨姿势！    技术到了顶级设计就一定会体现美学啊，比如波音787的机翼设计，上翘的艺术感十足，

3+3+3的布局是经济舱？   有没有高端经济舱+商务舱+头等舱的对比区别？


国内几大航都用过380、747-8和787飞国内航线，真是浪费啊~  记得最早777引进的时候，南航的朋友跟我说：那飞机坐满了翅膀上再加4个人，飞广州到上海都肯定是亏本的...

阿迪

双发都能飞大洋航线？？？

晨枫

阿迪 发表于 2015-2-4 07:06
双发都能飞大洋航线？？？

都至少十几年了！

阿迪

晨枫 发表于 2015-2-4 22:26
都至少十几年了！

我以为飞大洋航线的都是四发的灰机涅，记得是在您的大作里有提到过四发的失效了一发或两发至少还能灰到最近的陆地机场，双发的要是停了一发，那还能灰么？

晨枫

老票 发表于 2015-2-4 06:03
涨姿势！    技术到了顶级设计就一定会体现美学啊，比如波音787的机翼设计，上翘的艺术感十足，

3+3+3 ...

这是英航的787座位布局



英航的Premium economy（英航叫World Traveller Plus）


这是加航的787商务舱


但商务舱各家都不一样，这是智利的LAN的787


联航也是这样的

没有看到头等舱的样子，现在好像商务舱和头等舱不分了？

晨枫

阿迪 发表于 2015-2-4 08:30
我以为飞大洋航线的都是四发的灰机涅，记得是在您的大作里有提到过四发的失效了一发或两发至少还能灰到最 ...

这就是ETOPS了，Extended-range Twin-engine Operational Performance Standard，双发中有一台发动机故障后，必须能保证继续飞行N分钟，直到备降机场。从ETOPS120开始，现在已经到ETOPS240了。也就是说，可以保证单发继续飞行至少120或者240分钟。北大西洋航线只要ETOPS120就够用了，沿途有加拿大的纽芬兰、丹麦的格陵兰、冰岛等备降。ETOPS180就可以从美国直飞澳大利亚了，但还有路线限制，要确保在航线任意一点180分钟航程内有备降机场；ETOPS240限制较小，A350XWB已经达到ETOPS370，波音787要达到ETOPS330。

雪个

这个翅膀很漂亮啊

Erastus

坐过印航的787，感觉还不错，就是坐在机翼那附近吵的很…
By the way, 印航晨大敢坐么？

groovy26

坐过海航的787，感觉还不错。
关于高度的问题，很多时候是开始飞机重载的时候爬不上去，而且高度层紧张也不能随便爬。
当年协和还在飞的时候，跨大西洋航线航管给它分配的高度层是某高度以上全归协和，让它自己根据性能选择合适的高度…因为协和的巡航高度远高于一般的民航机

李禾平

这个座位布置，333，看着前后空间还是比较大的；232，左右空间不错。

我真怕了747的343布置，国航以前飞伦敦就是这样，我有次特别背，给了个旁边3人行的中间一个位置，把我别扭的啊，左右俩人还认识，一路上隔着我聊天。

通常我都是要靠走道的位子，那次没有要到。

空客好一些，但是也不舒服，主要是兄弟我腿长，伸直了吧，小腿的迎面骨正好擦着前面椅子的下端，腿收起来吧，膝盖又顶着前面座位的靠背，反正是浑身不自在。

现在每次飞国内我都发愁，实在不愿意坐经济舱，但是升舱的话又有点不舍得银子。。。。。。。

上次坐SAS，发现他们真会赚钱，经济舱第一排的前面不是有很大空位嘛，他们拿出来卖钱，加几十英镑就可以提前预订到那个座位，于是我就买了。。。。。。。。。。。

结果发现他们太会赚钱了，除了供应两餐，以及在供餐的时候可以要一杯免费饮料，其它的时候，除了矿泉水，所有的饮料都得花钱买。。。。。。。。