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本帖最后由 财迷心窍 于 2014-6-19 14:35 编辑 : \0 {" ?8 @8 ^5 \5 B: v. W
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多少聊几句吧。
) {4 \9 _; V1 k7 ^P3如果达成了有多恐怖？因为这三家是一个行业的老大、老二和老三。
. T! r2 E6 u7 Y* l. n0 P而且老大的份额是老三的2倍，是老四的4倍（老四是中远或长荣，规模差不多）。' P; ^& F8 B+ K7 T4 x! A
和航空界的星空、天合类似，航运界（这里其实说的是集装箱运输业）也早已联盟化。
|8 @1 q; H3 q9 s9 F2 }4 P这一轮大联合应该是从12年开始的，主要还是由于航运的不景气，12年初伟大联盟和新世界联盟的6家船公司合并组成G6，分别是赫伯罗特、日邮、东方海外、总统、现代和三井。. z4 d a" J3 x8 n( q
随后是2013年，马士基、地中海航运和达飞宣布要组成P3（很欧洲）。6 |$ E$ ^; |- K! r
中远所在联盟叫CKYH，四家中远、川崎、阳明、韩进（很亚洲），今年初的消息为对抗P3，长荣（世界第4或第5）决定加入CKYH。+ a1 m( m, s' D2 \) z( v
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三大联盟外，最大的公司是中海（第9第10的样子），中海好像和阿拉伯的一个公司（20位的样子）有紧密的合作，不过这种小联盟面对三大联盟是一点机会都没有的。如果P3成立，普遍的说法是中海加入CKYH的可能性极大，长荣也是叫了多少年的独立不加入联盟。
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. i) E$ S/ Z1 ~7 ?* v三大联盟的市场份额大约是35%+：20%：20%$ [7 i. s" A9 g3 g: n- U% }
但在亚欧线上，P3有绝对优势——我猜中国的反垄断主要是针对亚欧线——大西洋线和中国没关系。9 W! F* t' t' i3 e9 q
百度出来的：, ]6 L, I$ ]) |5 y0 L$ Z2 L c2 ^
在大西洋航线运力份额上，P3占比高达41%，G6联盟占比31%，CKYH则只有3%的份额。在太平洋航线的运力份额上，三家联盟差别并不太大，P3只拥有22%的份额，G6联盟获得32%份额，CKYH也有25%的份额。不过在亚欧航线上，三方对比悬殊，P3占比高达45%，G6联盟只有19%，CKYH也只有17%。
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# t1 |1 J2 x7 O& W1 J* a% l感谢 @赫然 提供了商务部的公告- K! A4 S; B7 B- j4 o& v
http://fldj.mofcom.gov.cn/article/ztxx/201406/20140600628586.shtml+ l, @1 }3 V% h& T
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说的很清楚了
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. @7 p. S Q, C+ U, C& E! `截至2014年1月1日，马士基、地中海航运、达飞在亚洲--欧洲航线运力份额分别为20.6%、15.2%、10.9%，分别排名第一、第二、第三，任一交易方的运力份额均超过其他竞争对手。交易方合计运力份额高达46.7%，运力整合后的市场控制力明显增强。
- y' M, a+ s' N ^3 ]
我上面解释了，P3是很欧洲的联盟，自然得到欧盟的支持。而合并后大西洋线和太平洋线的状况都还算可以接受，因此美国人也无所谓。所以自然只能中国人站出来说话了。
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雷达卡
发表于 2014-6-18 17:25:00
显身卡
楼主
发表于 2014-6-19 00:14:15
