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本帖最后由 财迷心窍 于 2014-6-19 14:35 编辑
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多少聊几句吧。
! K# i {6 t- J) X! a, vP3如果达成了有多恐怖？因为这三家是一个行业的老大、老二和老三。) \6 k, M) B- S
而且老大的份额是老三的2倍，是老四的4倍（老四是中远或长荣，规模差不多）。4 S+ L* B. X3 @; U" s5 Z
和航空界的星空、天合类似，航运界（这里其实说的是集装箱运输业）也早已联盟化。
$ [) C) H4 I+ m+ u2 {+ o1 J, ]这一轮大联合应该是从12年开始的，主要还是由于航运的不景气，12年初伟大联盟和新世界联盟的6家船公司合并组成G6，分别是赫伯罗特、日邮、东方海外、总统、现代和三井。) p% Z, b) o1 ?# l/ c1 v+ U
随后是2013年，马士基、地中海航运和达飞宣布要组成P3（很欧洲）。7 W+ R, x: e' N, W; \7 u+ E k
中远所在联盟叫CKYH，四家中远、川崎、阳明、韩进（很亚洲），今年初的消息为对抗P3，长荣（世界第4或第5）决定加入CKYH。
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三大联盟外，最大的公司是中海（第9第10的样子），中海好像和阿拉伯的一个公司（20位的样子）有紧密的合作，不过这种小联盟面对三大联盟是一点机会都没有的。如果P3成立，普遍的说法是中海加入CKYH的可能性极大，长荣也是叫了多少年的独立不加入联盟。
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三大联盟的市场份额大约是35%+：20%：20%! v" J- Y R3 V# V! h
但在亚欧线上，P3有绝对优势——我猜中国的反垄断主要是针对亚欧线——大西洋线和中国没关系。
$ M$ Q) L5 j/ A百度出来的：
; O, \% C, _% I) V5 A! P在大西洋航线运力份额上，P3占比高达41%，G6联盟占比31%，CKYH则只有3%的份额。在太平洋航线的运力份额上，三家联盟差别并不太大，P3只拥有22%的份额，G6联盟获得32%份额，CKYH也有25%的份额。不过在亚欧航线上，三方对比悬殊，P3占比高达45%，G6联盟只有19%，CKYH也只有17%。
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感谢 @赫然 提供了商务部的公告
. N* b4 Z o a& ohttp://fldj.mofcom.gov.cn/article/ztxx/201406/20140600628586.shtml
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' d% ~' C3 ]" j" F7 T说的很清楚了8 L1 Q" [+ h" X; U9 O
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截至2014年1月1日，马士基、地中海航运、达飞在亚洲--欧洲航线运力份额分别为20.6%、15.2%、10.9%，分别排名第一、第二、第三，任一交易方的运力份额均超过其他竞争对手。交易方合计运力份额高达46.7%，运力整合后的市场控制力明显增强。
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$ u! w8 W! J0 r# L0 w& ?, ?2 @我上面解释了，P3是很欧洲的联盟，自然得到欧盟的支持。而合并后大西洋线和太平洋线的状况都还算可以接受，因此美国人也无所谓。所以自然只能中国人站出来说话了。/ |3 s8 _: U1 S9 t
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雷达卡
发表于 2014-6-18 17:25:00
显身卡
: j e$ I3 D+ o' ]/ h0 c6 f/ C$ f
楼主
发表于 2014-6-19 00:14:15
