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楼主: landlord
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[工程技术] 从工程师的角度谈#温州动车脱轨#

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  • TA的每日心情
    开心
    2019-5-3 12:57
  • 签到天数: 1085 天

    [LV.10]大乘

    41#
    发表于 2012-2-28 16:44:24 | 只看该作者
    以前人工闭塞(多为单线)时,两站间为一区间,现在的自动闭塞(都是复线)站间分为多个一到两公里的区间,高速铁路应该还长一些,一个间在任何情况下只能进一列火车。
    5 V& z: k* b2 z; f5 e8 I  高速铁路可能加了个黄绿灯,俺只说以前的。每个区间前都有一组信号灯,显示绿灯表示前方至少两个区间空闲,可以随便开;黄灯表示前方第一个区间空闲,第二个有车,只准慢行;红灯表示前方区间有车,要在红灯前停下来。现在区间的灯都可显示在调度室里。
    2 \4 L3 V8 Q, t; |$ F0 H  此次温州事故,在调度室里因雷击故障,某一区段显示红灯,但调度知道那里没车。6 n1 w+ b" R0 @) X! K  p7 \: M8 z
      放行前车时,给的指令是到红灯后以目视速度慢行,后车没专门给指令,调度应该是考虑到后车到红灯处会停下等调度命令。正常情况下这是安全的,但他没想到调度室里显示的与现场不一样,司机到那里见到的是绿灯。+ p' ?3 [0 d& c1 q1 l5 v! t
      如果调度小心一点,命令后车到XX公里(故障处)停下等命令,这就不会出事故了。
    + s, j% A  ^( s* w% V; l' p; s: r8 C  为减少停运损失,故障区间非正常放行是惯例,只是为保证安全通过能力要减少不少。$ K/ J9 R3 v5 G% X  O1 S5 D

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      发表于 2018-1-10 08:53

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