F-35：一个不为人所注意的问题

晨枫

一身轻松 发表于 2013-10-17 09:17
0 ]1 z" f5 p+ c3 I' `: L. F' L飞机在弹射器上还一切正常，但弹射时的巨大加速度导致主油路卡钳脱落。任何一个飞行员在弹射器上都不会太 ...

油量下降到7分钟还不是紧急情况？还不需要操心？规定着陆的余油是至少20分钟，低油量报警在这之前已经亮了。

xlan1976

嘿嘿，这位一身轻松手里资料到挺多的嘛，看来平时杂志没少看
* A% R5 @* E) |% X# I9 z+ ~不过还是那句话，你对某些可能给你印象深刻的东西的作用过分夸大了。。
那个F-14两边不对称的机翼形式不是啥了不起的东西，作为舰载战斗机，着舰着陆也是在其设计包线之内的，没啥如果这种姿态能够做个高G的机动或是飞个超音速才真是了不起的事情
$ R; \) v/ F) a% |0 _而且呢，有一点我前面提过可惜你没注意，无论着陆着舰，自动方式时最关键的是地面设备的指引，所以在没有地面设备指引的地方比如野外迫降，自动驾驶就无能为力了。
至于哈德逊河上的奇迹，你的说法让我很困惑，因为你所说的不符合民航飞机的实际情况。对于民航飞机而言，包括320，机组对襟翼控制指令是通过襟翼手柄发出的，襟翼手柄本身就有位置输入，也就是说如果AP（自动驾驶）得到机组放襟翼的指令（这个也很奇怪，AP控制和机组控制是两回事），那机组发出的必然是襟翼伸出到那个位置的指令，不可能是机组让AP自己计算襟翼位置。。
有关民航飞机AP对飞机操纵面的控制的正确说法是这样的：AP只会根据不同的飞行阶段将飞机操纵面置于某些一定位置，这种针对于不同飞行阶段的操纵面的位置组合称之为构型（CONFIGURATION），如果要着陆，AP就会将飞机置于着陆构型，如果构型不正确且AP无法调节（比如有飞行员的操作输入），则会有驾驶舱显示告知飞行员此时飞机无法执行相应的自动功能比如自动着陆，具体到哈德逊河上的奇迹来说，从你所说，我觉得就是机长使用了自动着陆，AP自动将飞机设置到了着陆构型而已，实际上按照检查单，机组也会检查此时飞机是否处于着陆构型，只不过用AP比较简单而已。甚至从你的描述来看机组还有可能使用了自动油门来保持油门处于合适的位置，就像韩亚777的机组一样，只不过韩亚的机组比较笨，没发现实际上自动油门已经脱开了当然这也跟空客和波音飞机自动油门设置的方式不同有关。总体来说，民航飞机的AP和AT只能将飞机根据不同的飞行阶段将飞机置于预先设好的构型，当然构型可以在一定范围微调，但这主要指的是安定面，襟翼不可以。更不能根据实际情况去实时计算出一个现有最佳构型来
8 G' n. d( Y2 J# D3 C* }4 ]$ h所以你说的要么是你曲解了空中浩劫里的意思，要么是空中浩劫的编剧也是个不懂装懂的大忽悠
; r4 T9 x1 V. D. ?你通篇所讲的有关飞控软件的研制和使用没有超出我知道的范畴，那个F35的训练流程和设备更让我有似曾相识的感觉，因为跟787一样一样的啊不过这套玩意儿空客早用了10年。。
也许现在对于米国人来说，天空过于安全了，战斗机飞行员按照程序飞一飞就行了，所以不需要上难度了。。

一身轻松

晨枫 发表于 2013-10-17 21:29
计算机控制可以解决低级的常规操作问题，但同时也解放了更大的高级操作空间，训练挑战一点没有降低。这和 ...

美国战斗机的座舱控制发展趋势就是把飞行员由机械操作员转变成信息管理员，我觉得这个思路很好，飞机航空操作系统的细节可以交给计算机去控制，飞行员就可以更专心去处理战斗中出现的各种问题。

. h' m5 c5 ?# n5 O6 N6 U: V$ y有人提到在高机动战斗机上有个舵面配平问题，处理不好会直接导致战斗机掉高度，如果飞行员一边空战一边还得小心翼翼地注意舵面是否配平，自然会影响战斗力的发挥。计算机控制就帮飞行员解决了这个问题。
7 B2 X, `5 A& \3 Y
' ]! Q4 R. h3 P9 i! P  G4 M, A7 kAF447那个例子太极端了，纯粹属于找死。但如果按照你的看法，飞控有绝对优先控制权的话，93年俄罗斯摔的310正好是反向例子

xlan1976

一身轻松 发表于 2013-10-17 23:29
$ V' S3 ~1 B: a美国战斗机的座舱控制发展趋势就是把飞行员由机械操作员转变成信息管理员，我觉得这个思路很好，飞机航空 ...

有个东西还是想说一下，把飞行员由机械操作员转变成信息管理员不是啥新鲜东西，因为民航飞机一直是这样做的。所以韩亚的机组那么差劲，居然飞机还没摔光。但是呢，电子部件的可靠性不够高。。所以现在采用多余度来解决这个问题。但是，几乎所有的飞机还是要求飞行员能够依靠手动方式来完成所有的飞行项目而且从设计上也是保证了飞机能做到这一点。所以再数字化的座舱里也总得有几个单独的模拟仪表，比如备用地平仪、SEI等等，当然它们的显示屏可以是LCD，但是是单独的，而且信号是模拟的

一身轻松

晨枫 发表于 2013-10-17 23:19
  c8 p5 h/ T4 o油量下降到7分钟还不是紧急情况？还不需要操心？规定着陆的余油是至少20分钟，低油量报警在这之前已经亮 ...

你忘了，这是严重漏油，或者说是燃料消耗率远远超过正常值
( Y5 x- t0 S. ]/ x8 C. J' c) ]% ~
比如正常情况下，20分钟燃料消耗是1吨，那么每分钟就是50公斤，但假设漏油时的消耗达到了500公斤，你在飞机还有3吨燃料的时候肯定不会操心燃料问题，因为你算得出3吨燃料还够飞1个小时，但实际上4分钟后飞机就会出现燃料不足提示，而再过1分钟后，飞机就会没油

8 B! ^4 o/ H' @) ?9 @关键是飞行员并不知道自己的飞机有这个故障，那是那句话，交接飞行员和维护都没有告诉他有任何问题，飞机又是刚加满了燃料，弹射前的系统检查也会告诉你一切正常，你肯定不会太过于注意飞机的燃料情况

xlan1976

一身轻松 发表于 2013-10-17 23:11
没有人说计算机可以创造高难度动作啊，恰恰相反，JAS39的发展证明了飞控允许的飞行难度是逐步放开的。晨 ...

那你在跟我争论什么啊啊啊。。。
我说的也差不多啊
开新帖等几天，这两天俺们比较忙

晨枫

一身轻松 发表于 2013-10-17 09:29
" j7 s, i$ i) G美国战斗机的座舱控制发展趋势就是把飞行员由机械操作员转变成信息管理员，我觉得这个思路很好，飞机航空 ...

' M- [3 t* V5 T! a4 F6 w想法很好，也在向这个方向努力。不过不要忘记：the sky actually has no limit。战斗飞行不是一个定常体积的球体，中心占用掉多了，周边剩下的就少了。这实际上是一个在不断膨胀的球体，膨胀速度至少和中心扩展的速度一样。而球体之奥妙就在于：直径越大，“壳体”的体积越大，尽管厚度看起来好像差不多。

/ o! R8 {3 H8 w; L5 g. L; Y/ K计算机控制可以处理常规操作，但超常情况需要人工干预。部分人工干预和全部人工干预又是不同的情况，人工干预多少，自控干预多少，两者如何交互而不打架，这些都是高度训练的科目。以为高度自控可以降低训练要求，这是糊涂的想法。

晨枫

一身轻松 发表于 2013-10-17 09:50
4 {: V9 M* k% }你忘了，这是严重漏油，或者说是燃料消耗率远远超过正常值

% b* ~! g* a- z' G  }比如正常情况下，20分钟燃料消耗是1吨，那么 ...

6 n; w. U/ \8 \/ }& d" W
* J! L3 ?$ _/ d; v0 e9 q1 ^你是说燃油没有rate of change alarm？这是最起码的警告。油箱还有压力警告。要是这样的爆炸性卸压而不触发这些警告，这是不可思议的。再者，按照你这个速度漏油，根本不能着舰，那是要引起甲板大火甚至爆炸的，只能弃机跳伞了。

刚加满油就只剩3分钟了，这是什么漏油速度啊！

一身轻松

xlan1976 发表于 2013-10-17 23:29
嘿嘿，这位一身轻松手里资料到挺多的嘛，看来平时杂志没少看
不过还是那句话，你对某些可能给你印象 ...

为什么你觉得我认可自动飞控就意味着我想当然认为飞控可以自动让飞机飞出极限数据？
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" H- i7 B& a, R# f) X5 k, W在F-14的问题上，我们争执的焦点似乎是飞控计算机能否超越飞行员控制自主控制某些控制面吧？然后我给出了证据，F-14的CADC确实可以不经过飞行员而自动控制主翼，而你一直的说法是不可能，你说大气数据计算机只是个数据搜集系统，“不可能直接控制飞机”。请不要把问题的核心搞偏了

换到模拟器话题，我一直也是在说模拟器用于日常科目训练而不是高级科目。在美军的定义里，高级科目就是战斗机动、武器使用、复杂环境作战等直接与实战挂钩的项目，从你在上面的说法来看，恰恰是符合我的说法的。难道我说错了吗？
8 |' e7 d4 N$ S9 N* {
; C! ?+ O% o8 J% f# Y% G4 d至于你说我的术语有问题，我承认，咱不是专业人员，术语使用肯定有问题，但我想我说了那么多具体内容，不懂飞机的人也看懂我要表达的意思了，术语问题这个问题很严重吗？
4 ]# o1 C6 T. s: `0 ^& M9 Q
最后一直在说飞控跑不出包线。我也从来没说过飞控可以跑出包线啊，而且我一直在提，飞控的改进就是建立在试飞员不断飞极限性能基础上的，甚至后面就有JAS39的例子证明。
7 r$ ~4 e1 i( r3 z8 }5 _2 y* L
6 d! s  b1 u$ y我们出现这么明显的分歧，要么是我没表达清楚，这个我会努力改；要么就是你看待我说的内容角度不对  

一身轻松

晨枫 发表于 2013-10-17 23:52
想法很好，也在向这个方向努力。不过不要忘记：the sky actually has no limit。战斗飞行不是一个定常体 ...

2 V" `5 Q9 b. d9 A当然不是说自动控制可以降低训练要求，自动控制最大的优势是可以解除新手的很多心理负担，避免很多不必要的训练事故。同时操作的简单化和模式化可以使飞行员能更加注意战场状况。

$ M# f9 J. y% `0 ~/ C还是以变后掠翼为例，F-14的计算机控制系统就使飞行员不用自己去调节主翼状态，而Mig23的飞行员还得根据速度的变化手动调节机翼角度。假设你好不容易咬住架敌机，结果主翼没调角度，飞机升力不够而反应缓慢，不要说击落对方了，恐怕手忙脚乱之后，你自己却变成敌机的目标了

( B; z, k3 t, e) X4 o0 _我一直在提F-14相对Mig23的优势，很明显你们都没看为什么

一身轻松

晨枫 发表于 2013-10-17 23:54
你是说燃油没有rate of change alarm？这是最起码的警告。油箱还有压力警告。要是这样的爆炸性卸压而不触 ...

我是举例以数字计算证明飞行员没有发觉漏油的数学原因

$ Q  a/ h% R2 g其他问题，直接看原文吧：
1 I% B3 T( [! _: p

对飞机进行最后检查的是“炸坝者”中队一名专门负责排除故障的年轻士兵。他围绕飞机跑个不停，检查弹射起飞前通常可能出现的问题。“大黄蜂”飞机已经证明是一种可靠性极高的飞机，因此当终检人员伸起拇指从飞机下面冒出来，通知所有人就他所知该机已做好起飞准备时，并没有人感到意外。然而他、狮子、或飞行甲板上的所有其他人员都不知道，这架飞机主轮舱内的主燃油管路上，一个小螺丝钳已经松动。
0 D% P. i$ K) c! @+ l# A7 g7 O　　 “中途岛”号航母已经转弯对准逆风方向行驶，指挥官座椅右侧的显示板上显示甲板上的风速现为21节。风速虽然够了，但低于我们上个星期里已习惯的风速。指挥官玻璃塔台正下方导轨上的弹射灯已经由黄变绿，表示可以开始弹射。“黄衫”向狮子发出了“蒸汽压力充满”的信号，于是狮子将油门向前推至最大额定推力位置。在保持发动机最大功率工作状态的同时，他扳动着驾驶杆并蹬了蹬方向舵，检查他的“大黄蜂”飞机的操纵面。
　　 狮子知道自己的飞机现重达39000磅，这是“大黄蜂”飞机的标准弹射起飞重量。“中途岛”号航母蒸汽弹射系统的功率不足，如果“大黄蜂”飞机驾驶员在弹射前不开加力，弹射系统无法推动“大黄蜂”飞机至甲板尽头时达到足够的起飞速度。因此“大黄蜂”飞机开加力弹射是“中途岛”号航母上“大黄蜂”飞机驾驶员的标准弹射起飞程序。飞行甲板上，弹射军官看到黄灯变绿，便使劲地上下挥动手臂，通知狮子打开加力弹射程序。“大黄蜂”飞机驾驶员们将该机令人望而生畏的发动机亲切地称作“吹风机”。“大黄蜂”飞机尾喷口上的尾片微徽开启，发动机的轰鸣声变得更加尖冽。看来一切正常。我看见狮子转头最后查看了一下仪表，然后甩手向弹射军官敬了一个礼。弹射军官低下身来，单膝着地，前后查看，然后用手触及一下甲板。看到这一信号，位于刚好低于甲板表面的右侧工作台上的一名士兵前后观察了一下，然后按动了弹射器的弹射按钮。那位年轻的士兵按下铵钮后，立即将手臂举过头，以确保无人会对他已确实按下弹射钮产生疑问。
$ k1 f, ?/ i' c# U7 W　　 这时狮子已经将头向后靠到座椅上。在加速作用下，“大黄蜂”飞机整个机身向下一沉，沿着弹射轨道疾速滑行，随后腾空而起。狮子升空了，但弹射时的巨大作用力将主燃油管路上的那个螺丝钳震得更加松动。由于发动机在加力状态下工作，因此燃油管路上的压力太大，于是螺丝钳终于断裂，主燃油管路断开，导致了漏油。脱离弹射器后，严重的漏油现象将喷气机燃油撒向空中，正当漏洒的燃油接触到加力燃烧室喷出的燃气时，便立即燃烧起来，正好在狮子的“大黄蜂”飞机的机身后形成一团火球。这时的情况就好像往正在燃烧的火焰上喷洒烟雾剂，只会大大加猛火势。
　　 “从一号弹射器弹射升空的‘大黄蜂’飞机，你的飞机起火。关闭加力并检查其它异常情况。”飞行指挥官的声音十分尖利。
2 q+ p+ ]* n1 r　　 狮子立即关掉加力，收起起落架和襟翼，同时扫视了一下座舱。寻找表明发动机着火的其它证据。通常伴随飞机起火而来的典型异常情况是：巨大的爆炸声和震动，油料压力急剧下降或控制方面的问题，但狮子既未感觉到也没有看到任何此类情况。“大黄蜂”飞机的加力燃烧室一关闭，火焰便立即消失，但漏油仍在继续。挥发的燃油仿佛一道白色的烟雾，从他飞机的尾部喷撒而出。
' I# P3 ?0 k9 D3 E. C　　 “麻雀407，你的火看来已经熄灭，但飞机仍在冒烟。是否发现其它故障？”
　　 “头儿，我是407，未发现发动机着火的其它任何故障，但看来我的飞机严重漏油。我需要有人引导返航。我正爬升到2000英尺并转弯做顺风飞行。请腾出甲板。”
  J/ Y' K+ D/ n( n2 T　　 “麻雀407，估计剩余油量。”指挥官指示道。无线电线路上的通话暂停了一会儿。
- \4 u5 Z9 R; {　　 “还有7分钟的燃油。”狮子终于答道，他冷静的声音掩饰着形势的严重性。他知道飞行甲板上停满了飞机，在不到7分钟的时间里移开这些飞机将是一件极为困难的事情。
　　 “明白，6分钟内为你腾空甲板。”飞行指挥官说道。
　　 “知道了，6分钟。我将直接进场降落。”他们无法在6分钟内腾空甲板，我一边默默自语，一边俯视着飞行甲板。从舰首到舰尾停满了飞机。
/ S9 M% ]* u" m. f+ \" H　　 “明白。”指挥官答道。由于情况严重，他的脸绷得紧紧的，但我知道他十分信任飞行甲板上的部下们。指挥官一把抓起话筒通过扬声器下达了命令：“飞行甲板上的所有人员注意：紧急情况，不是演习！一架‘大黄蜂’飞机发生紧急情况并正准备返航，需要在6分钟内腾空飞行甲板。一定要完成任务。”我看了看飞行甲板，然后又盯住指挥官的脸，我知道这可有点玄。现在指挥官只有看着他的部下们干了。降落区还有11架飞机需要弹射起飞，以便为狮子腾出甲板降落。我仍然认为这是不可能的。
　　 在狮子做上升转弯爬高至2000英尺的同时，他的“大黄蜂”飞机的主燃油泵通过已经与发动机断开的管路，不停地抽吸着燃油。当他将飞机改平顺风行驶时，他们中队副中队长驾驶的另一架“大黄蜂”飞机靠近了他，冒险与他的飞机会合。两架“大黄蜂”飞机沿与航母并行的方向顺风飞了两英里，然后狮子开始建立航线，准备紧急降落。
　　 飞行甲板上越来越忙乱，塔台里的气氛也越来越紧张。塔台外面的所有人都明白，他们所在的飞行甲板是那位“大黄蜂”飞机驾驶员降落的唯一地方。而11架等待弹射起飞的飞机使他根本无法降落。如果他们在此后的6分钟内腾不出甲板来，狮子将只有到海里游泳去了，或许情况会更糟，“中途岛”号航母将损失一架喷气式飞机。
6 k# p/ m4 M8 s) X　　 “还有多少飞机需要弹射起飞？”指挥官问道。
1 T3 b! p( y- K  x% z: I　　 “11架。”一名监视弹射起飞进度的士兵做了回答。
7 F% N: ^4 a( I. j& \0 h0 W: _　　 计算起来并不难。最好的情况是，利用航母上的两个弹射器，要花5分半钟才能将停放在降落区的其余飞机弹射起飞出去。这还不算弹射起飞后的飞机离开甲板后，那些必须拖开的飞机和设备。每个人都知道这可有点玄。
　　 指挥官伸手抓起一部电话，按动快拨键接通舰桥。“舰长，我们有一架漏油严重无法控制的‘大黄蜂’飞机返航，预计约5分钟内开始降落。”飞行指挥官通过他与舰桥联系的专用电话线路通知了舰长。舰长肯定已经收到了飞行指挥官的通知，因为后者立即挂上电话，返回指挥岗位去监督飞行甲板上各类人员的工作。一分钟过去了，又有两架飞机被弹射出去。
3 z. G  r2 ]* s9 g/ \　　 “飞机降落指挥员到平台就位，有一架‘大黄蜂’飞机紧急返航。”指挥官通过一号扬声器命令道。该话音系统可传遍全舰，我知道瑞恩及其小组已经整装待发，一旦弹射结束就立即出动。我注视着飞行甲板上的专业人员正在创造奇迹。身着黄、蓝、绿、红、紫和棕各色短衫的甲板工作人员在甲板上跑来跑去，不停地四面观察，以免被转弯飞机喷出的巨大燃气吹到海里。每个人所穿短衫的颜色表示他在甲板上所担负的工作，但现在每个人都是哪里需要哪里上。甲板表面以上4-5英尺高的地方，到处都是喷气发动机的尾喷管，因此许多甲板专业人员都是跟在飞机轮子后和尾喷管下面跑，以避开强大的燃气气浪。因为喷气飞机转弯时，其尾喷管喷出的燃气也跟着转，谁要是不注意，就有被吹翻的危险。
　　 “麻雀407，我是塔台。”指挥员用我曾听到过的最镇静的声音呼叫道。
　　 “请讲，指挥官。”狮子的声音里不仅仅是焦急。
　　 “3分钟内甲板可准备好，报告你的油量。”
1 }8 ]1 ?& @* \' I+ Q; p5 `4 u　　 “估计剩下4分钟的燃油，我将按正常方案飞行。现距离航母5英里，正转弯返航。”狮子报告道。
　　 狮子的飞机速度为150节，转弯返航用1分钟时间，其间“中途岛”号航母要调整空中各飞机间的距离和高度间隔，那么狮子可能正好于3分钟后飞抵航母。他既不可早于甲板腾出来之前，因为那样的话他将不得不复飞，而剩下的燃油很可能不够他再作一次进场降落；又不可等得太久，那样他也可能会耗尽油料。我能感觉到我的心率逐渐加快，脸开始觉得面红耳赤。尽管我是个新飞行员，但我知道操纵一架并不像介绍得那么好的飞机会是个什么滋味。发生紧急情况可不是闹着玩的，而干我们这一行又免不了出事故，我们大家都曾碰到过它。今天轮到了狮子。
　　 自狮子首次无线电通话以来，5分钟过去了，甲板上已经成功地弹射起飞了9架飞机。最后两架现正滑近弹射器，其中一架是机翼折叠起来的“徘徊者”飞机；另一架是“大黄蜂”，现机翼已经打开，随时准备弹射起飞。飞机降落指挥员们正在安排他们的平台，并检查他们的无线电，确保其工作正常。“塔台，我是划浆，无线电校波。”
　　 “划桨，我是塔台，你的声音大而清晰。”指挥官说道。
1 h# s  f! H5 _/ E0 i: L. B　　 “塔台，我是划浆，你的声音大而清晰。”疯狗说道。
0 P. m2 H# y5 \1 }7 v　　 “麻雀407因燃油问题返航，他的油量仅够一次进场降落，因此我们必须钩住他。”指挥官说道。
* h. k. E/ |- }: B; a* }　　 “明白，指挥官。”疯狗答复说，他知道指挥官的真正意思是返航而来的这位驾驶员很可能十分紧张，因此不能让他将唯一的一次安然返回的机会给弄糟了。
　　 “麻雀407，我是划桨。”
- v- P3 @& T5 I. E4 _3 K3 G# T　　 “请讲，划桨。”
　　 “407，请记住，你飞机的重量比平常轻，因此油门不要开得太大。”
/ g3 U5 a) \0 Y8 k) M. t. R; ^　　 “明白。”一位心事重重的驾驶员答复当然十分简短。
8 Z; z# m9 G; D0 p. U　　 当那架“徘徊者”飞机接近弹射器时，“黄衫”们向它发出了打开机翼的信号，于是飞机的右机翼开始慢慢向下放至锁定位置，准备起飞。但令每个人感到恐惧的是，左机翼却一动不动。这些格兽曼公司制造的飞机非常可靠，很少发生此种情况，不过有时一侧的机翼会被卡住。我们将这种现象称为“格鲁曼式敬礼”。如果发生在其它任何时间，这种情况很可能会在塔台里引起一阵嬉笑，但是现在时间太紧迫了，指挥官需要在90秒内腾空甲板。当我观察甲板上的反应时，发现一个人正向“徘徊者”飞机冲去，然后像一位奥林匹克运动会上的体操运动员那样，跃上了一个干扰机吊舱，并从吊舱爬到“徘徊者”飞机的机翼上。这个人正是耗子军士长。爬上机翼后，他便一个劲地推翼尖，并拿掉那根被堵塞住的液压管线，于是机翼开始下落，进入锁定位置。转眼间。他便完成了任务，跳下机翼回到甲板上。“徘徊者”飞机滑向弹射器，而狮子的“大黄蜂”飞机则继续缩短其与航母的距离，离舰尾越来越近，离他的油量表指向零也越来越近。
　　 狮子现位于“中途岛”号航母尾后大约一英里半。我们从塔台上可以看到“大黄蜂”飞机主轮舱正喷出一道白色油雾。我低头向飞行甲板上看去，只见上面一片忙乱。人们跑来跑去，或驾驶着黄色的小拖车和电源启动车撤离降落区。几乎每个人都在大步流星地跑离后甲板和可能起火的地方，但有一小队人马仍坚守在后甲板和降落滑跑点上。红灯仍然亮着，说明甲板上还有障碍物，而这时狮子已在离舰仅3/4英里的地方开始下降。
8 Q" X! w. i& A8 s7 }　　 “407，大黄蜂下滑，油量2800磅，一次进场降落。”狮子报告道，他指的是他的剩余油量，而漏油率使得他仅有这一次降落机会。
+ {! u8 `4 D9 O, X8 }7 q) t, {　　 “明白，下滑。你的飞机有点太高。”疯狗的声音甜蜜蜜的，总能给心情紧张的驾驶员带来些许宽慰，有人称之为无线电调情。最后一架飞机已于几秒钟前刚刚弹射升空，但不知何故甲板仍然不能使用。飞机降落指挥官们一直将手高举过头，用目视方式通知飞行指挥员他们知道飞行甲板不能用。此刻真所谓秒秒必争。甲板终于腾出来了，可拦机索又没安好。狮子的飞机越来越近，塔台里的每个人都开始先是默默地然后声音越来越大地祈祷起来：“赶快，赶快……”奇迹出现了，甲板灯由红变绿，飞机降落指挥员们放下手来，狮子有了一块可供降落的甲板。
+ i( U% n  o! z　　 “你的油门大了，”疯狗提醒道，“不要上升。”随着最后一道命令，狮子的“大黄蜂”飞机已冲过后甲板，撞进了拦机索。当狮子向前猛地一推油门，以防他的飞机挂钩滑脱出拦机索时，燃油喷洒而出，弄得满甲板油乎乎了。飞机安全停稳后，狮子立刻关掉“大黄蜂”飞机的发动机，所剩的燃油已寥寥无几，漏油速度也大大减少了。
　　 “干得棒极了，飞行甲板上的官兵们。现在让咱们清除那些燃油，然后回收下一架飞机。”飞行指挥官发出了指示。我的心仍在砰砰直跳，但我认识到这不过是家常便饭。我尚未习惯航空母舰上的生活，但我心里很清楚，这种事情偶尔会发生。在受训期间，我曾听飞行教官讲过此类故事，但亲自目睹它，却别有一番感受。飞行甲板上的每个人都已开始返回各自的工作岗位。我看到几个督察人员拍着部下的背，对他们的出色工作表示赞赏。这是一种无声的姿态，好像对他们说：“干得不错。”对飞行甲板上的工作人员来讲，这次事故只不过是又一天罢了。但我认识并体会到，如果不是这样成功的话，几秒钟之间，便会出现两种结局中的一个：最好的结局是，狮子可能会被迫跳伞，坠入波涛汹涌的无情大海；而最糟的结局则是，狮子很可能根本就回不来了。

xlan1976

一身轻松 发表于 2013-10-18 00:02
为什么你觉得我认可自动飞控就意味着我想当然认为飞控可以自动让飞机飞出极限数据？

在F-14的问题上，我 ...

" K: u1 Z+ A) l1 Z. W1 K! g" H/ ?有关CADC的问题，我已经在33楼里说了，不想重复了，那是计算机化在飞机上早期应用时常有的事，现在的ADC就是一个数据计算系统，不是控制部件
我什么时候说过“飞控计算机不能否超越飞行员控制自主控制某些控制面”了？但控制方式不是你想象的那个样子而已。
既然你同意自动飞行不能超出飞行包线，那我也很奇怪你跟我争论什么啊
9 P- X8 L" P  ^6 @& Y2 a问题就是这里讨论的就是高级科目怎么操作的问题啊，你说日常科目做什么呢？
我是仅仅说你术语不对吗，我是说由于你缺乏基本知识，所以有些你看到的东西实际上不是你想象的那个样子，比如哈德逊河上那件事。

一身轻松

xlan1976 发表于 2013-10-18 00:21
3 f7 k, M' c$ R+ R* ~, b7 J. [有关CADC的问题，我已经在33楼里说了，不想重复了，那是计算机化在飞机上早期应用时常有的事，现在的ADC ...

F-14、15、16、18，在使用线传操纵系统时都有计算机辅助，但只有F-14的计算机唯一具备超越飞行员指令而自主控制机翼的能力（当然前提是使用自动模式）。
5 I3 a) p- J6 m' l: s, K
我从来不关心AUTO PLIOT模式下飞机会怎么会，需要用AP模式的只有一个情况，就是巡航飞行，如果有人认为我觉得巡航飞行也需要经常折腾飞机，我觉得这个人才叫想当然。除了F-14外，我再提到的计算机辅助飞行（其实是辅助操作，我承认这里是我用词不当）的优势是控制发动机矢量喷口和控制面配平，如果这两个部位还不能让你联想起是什么作用，我只能说我们中间有人对现代战斗机的了解稍微少了点。
3 v. j1 H! s  Q6 _( X
训练科目问题我不知道你想表达什么。我说得很清楚，计算机辅助系统的优势是简化操作，“帮”飞行员达到最佳性能状态，假如你认为进气压缩自动控制系统不是帮飞行员简化气流控制的话，那我闭嘴。

所谓你说我缺乏基本知识更可笑，无非就是你是北航飞行器设计专业毕业的嘛，我又不是没有这个专业的朋友，用的着摆资格吗？真要摆资格，阎良中心，沧州基地的人对使用飞机更有资格。我用计算机在这里上网，难道还得学微电子设计和汇编语言？

晨枫

一身轻松 发表于 2013-10-17 10:38
F-14、15、16、18，在使用线传操纵系统时都有计算机辅助，但只有F-14的计算机唯一具备超越飞行员指令而自 ...

# p# _$ G+ g4 }/ n$ jF-14和F-15没有线传飞控。早期F-16是模拟线传飞控，也就是说，不用数字计算机实现；F-18是第一个使用数字线传飞控的战斗机。

晨枫

一身轻松 发表于 2013-10-17 10:11
当然不是说自动控制可以降低训练要求，自动控制最大的优势是可以解除新手的很多心理负担，避免很多不必要 ...

5 _3 O) u4 o3 y  Q/ b$ ^) B( m自动控制只能接触新手对低级操作的心理负担，但随着战斗机的发展，更多的高级操作出现，需要更多的训练。看来你也没有明白我的意思。

xlan1976

一身轻松 发表于 2013-10-17 13:02
《空袭伊拉克》这本书揭示了美国海军很多飞行操作都是程序化的问题
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其中在说到一架F/A-18C弹射时发生漏 ...

2 ~/ P; \1 }3 b. ?你发的那个文章我看了，几个事情：
1。有没有英文原文，螺丝钳是什么？这个翻译太怪异了。。
2。飞机漏油后的处置程序几乎所有飞机的检查单里都会有。的确大部分没有导致事故的应急情况可以依靠现有的处置程序解决问题，但实际上总有处置程序覆盖不到的意外出现。程序是无法覆盖所有情况的，所以要有机制去应对那些意外情况，当然这不是我们讨论的重点。
3。飞机在设计的时候就会考虑燃油消耗对飞机重心和重量的影响，消耗的快也好满也好，都是从满到空，这个在设计时就会考虑。所以这个不是大问题。
4。出现意外时的心理压力是可以通过充分的训练得到一定程度的缓解的，所以这还是一个跟训练有关的问题。
最后，程序化是当然得，我所见过的不论民航还是军用，航空都是一个完整的体系，体系就要有完善的程序，但要掌握这个程序就要有充分的训练。没听说过程序完备就能简化训练的，程序恰恰会加强训练。当然训练会根据程序的要求而变化就算米军也只会是如此，

一身轻松

晨枫 发表于 2013-10-18 00:44
F-14和F-15没有线传飞控。早期F-16是模拟线传飞控，也就是说，不用数字计算机实现；F-18是第一个使用数字 ...

0 |# q& d% p% F* o7 e- [8 p可能是我记错了，哪里看到的时候扫了一眼，提到F-15飞行员做机动完全不担心超出包线而失控，理解为用线传了

xlan1976

一身轻松 发表于 2013-10-18 00:38
F-14、15、16、18，在使用线传操纵系统时都有计算机辅助，但只有F-14的计算机唯一具备超越飞行员指令而自 ...

既然你一再说的东西跟我一再说的东西不矛盾，那你跟我吵什么啊，貌似这个争论是你发起的吧
' `, Q3 s: }' N% X  E; Z% T9 ~对喷口的自动控制不是矢量喷口才有的，可调式的缩扩喷管都有计算机控制，舵面配平这个词貌似还是我说出来你才用的吧你想让我联想起什么来呢，肯定不是联想起你那些相当然得东西来
, i4 V7 [+ n. p9 _; g. r  {$ `! J4 ]4 ~“计算机辅助系统的优势是简化操作，“帮”飞行员达到最佳性能状态”这句话我并没有反对过啊，所以我一直觉得你好像是对着一个想象中的对手吵架，反正不是我
我说你缺乏基本知识是从你的表现来的，跟我是干嘛的没啥关系。晨大也不是航空科班出身的，我就不会说晨大缺乏基本知识

一身轻松

晨枫 发表于 2013-10-18 00:46
自动控制只能接触新手对低级操作的心理负担，但随着战斗机的发展，更多的高级操作出现，需要更多的训练。 ...

在这里我小小的问一下，什么是更高级操作？在飞行控制上，电脑化实际上在逐步降低飞行员对飞机的操作难度；现代有人战斗机的发展趋势在机动性能上实际上基本停滞了，因为人体能承受的生理极限就是这么多，极大限制了飞机性能的提高；就我个人而言，无人战斗机才是未来的趋势，按照美军现在透露出来的信息，无人机的操作要求已经很接近目前大量普及的模拟游戏的水平，从这个角度讲，对“飞行员”的飞行技术要求更低了，而且很多传统飞行员需要下苦功去练习的起飞着陆也是自动完成的，但对飞控系统的要求更高了，这才是我关心飞控自动化程度的根本原因。注意，我说的无人战斗机可不科幻电影里那种上下翻飞的东西，不要又有人认为我是想当然。

严格来说我对F-35的很多问题并不很重视，因为F-35的发展已经揭示了传统的有人机发展路线快走不下去了。X-47才是军用作战飞机的未来，虽然它现在还很原始，还不能承担通过空战来夺取制空权的任务。

一身轻松

xlan1976 发表于 2013-10-18 00:47
你发的那个文章我看了，几个事情：
# u5 k8 `' g0 a! S* a$ r, y* l) ~1。有没有英文原文，螺丝钳是什么？这个翻译太怪异了。。
  L; U) v! [$ c, ^) U' P) ?$ R2。飞机漏油 ...

6 w; x& @* m) F/ K- s/ |2 D没有原文，我理解是管路的连接紧固装置松动
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油量迅速不足，我觉得还有一个更可能的原因，就是飞行员关闭了漏油系统的油箱。飞行员很快报告发动机没有问题，应该是油箱漏油，说明F/A-18的自检系统可能提示了具体系统的故障