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楼主: holycow
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[管理] 响亮的一耳光

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该用户从未签到

21#
发表于 2013-10-9 08:17:11 | 只看该作者
holycow 发表于 2013-10-8 00:17
# y" R5 ]! i8 s" K+ s/ ]787是raked wingtip, 350这张图片里看上去不太像呢。要请专家来看看
6 }; `' `3 f" [0 H
1 n. U/ m( K/ K+ f% S3 ]@晨枫

. [. J2 q$ n6 K* ]+ W( D6 rA350的小翼号称shark fin或者sharklet0 c' J& `) E0 z2 k# H( a, |; r# I8 p

" M  k: Y  ^, ^" R* t. v& H7 ~
" e0 w6 E! `2 n& J% ]" t$ d- H- u! x( j/ j, {5 Q% S
+ C1 S! Q9 i/ W2 K
; h& I& n# `  C. V$ h

: F; I) _. h1 O0 `; H6 M% p2 C8 b1 G# Q
787的raked wingtip是水平延伸的4 a: N! A3 X$ a- s
* D9 s& F6 W4 }1 g# P. i. s

7 ^) Z; E% n/ [) s5 d+ m
" }' M5 g$ }0 _( }. e9 [1 Y# ^: {/ _9 @+ Q2 S4 \* n

* }! p4 S* @& f% g; i; e- |" I7 O  R

: x- T6 \# {( V+ y1 C6 Y+ Y这里是对比
% J; a4 e! M1 h* L. H0 @# X: M  L
* k  i# @" j$ r
, v" l$ S- j) ^, `: u
" k( R: c+ {3 ]7 E0 C个人估计,加长型或者远程型可能需要增加翼展,那时候就会用向上翘的小翼。
2 O% v, c* {5 ~1 I1 ]% }5 E+ W# M3 b5 k% r- I  q5 F0 p
总的趋势是小翼的角度放缓,过渡更加圆滑,避免转角造成涡流损失。

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参与人数 1爱元 +2 收起 理由
holycow + 2 谢谢!有你,爱坛更精彩

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  • TA的每日心情
    难过
    2019-4-30 13:17
  • 签到天数: 916 天

    [LV.10]大乘

    22#
    发表于 2013-10-9 13:15:29 | 只看该作者
    groovy26 发表于 2013-10-9 03:42 & N, j7 o- F9 I5 I" p
    现在基本是别人把地雷都踩过了吧,前两天好像还看到新闻说第三架给趴窝了 ...

    , F* O0 b) t5 N9 U; U没有啊,那来的消息+ @3 G# o$ O6 Q
    至于787的地雷嘛,如果现在就已经被踩完了,那这飞机就真是太成功了

    该用户从未签到

    23#
    发表于 2013-10-9 13:19:47 | 只看该作者
    xlan1976 发表于 2013-10-9 13:15
    & D. c* L5 N1 E; a1 N没有啊,那来的消息
    % Y, e8 ^  n8 y至于787的地雷嘛,如果现在就已经被踩完了,那这飞机就真是太成功了 ...

    5 o! F* M3 d" M, D$ `创新本来就是非常非常困难,成本奇高无比的事情,而且非常容易失败.
  • TA的每日心情
    难过
    2019-4-30 13:17
  • 签到天数: 916 天

    [LV.10]大乘

    24#
    发表于 2013-10-9 15:48:58 | 只看该作者
    本帖最后由 xlan1976 于 2013-10-9 15:51 编辑
    , c+ z; P  V: w) p8 w) \
    晨枫 发表于 2013-10-9 08:17 $ s. v! [3 e# {9 D: w
    A350的小翼号称shark fin或者sharklet
    # _9 `* R/ M$ P6 z9 K+ v/ C
      t, o+ ?1 T9 l4 D# i, X  `7 r
    既然晨大说了,那我就把这个问题详细展开一下。
    ! W6 W' j# |7 i- V0 F: G6 y$ v不管是叫sharklet还是所谓的raked wngtip还是翼尖小翼,这种名字上的噱头没有啥实际意义。这种翼尖设计形式的目的在于用更高的效率来减小诱导阻力。9 ]2 {6 L, Z4 n% u: m
    什么是诱导阻力呢。飞机在低速飞行时(低于音速),在水平方向上主要有四种阻力形式:压差阻力、诱导阻力、摩擦阻力和干扰阻力,压差阻力所占的比重最大,其次是诱导阻力。
      |. ]! T  U/ v) s  S我们知道,飞机在飞行时的升力是靠机翼上下表面的压强差实现的,那么在翼尖,由于机翼下表面压强大于上表面,气流会从机翼下表面绕过翼尖流向上表面,从而在翼尖处形成漩涡,随着飞机向前飞行,漩涡不断向后方流去,形成翼尖涡流。这个涡流在机翼表面形成向下的下洗速度,这个下洗速度使得流过机翼的气流速度向下偏转,从而使得其所产生的气动力发生偏转,气动力的垂直分量就是升力,水平分量就是诱导阻力。/ r3 }+ b" ^% r2 ^% m2 D
    对于诱导阻力的研究很早就有,传统的减小诱导阻力的方法有两个:
    . C: T5 |9 @" j0 j; C一个是采用大展弦比的平直翼,这样的机翼翼尖狭窄,翼尖产生的升力较小,因此产生的翼尖涡流也比较弱,从而可以获得较小的诱导阻力;: w3 G: c% t; n
    另一个是采取根梢比约为2.5的机翼形式,根梢比是指翼根弦长和翼尖弦长之比,三角翼的根梢比理论上是无穷大.根梢比2.5时机翼上的气动载荷分布接近椭圆形,因此我们可以看到很多很多60年代以前的螺旋桨飞机采用平直翼和椭圆形的翼尖形式,就是这个道理。
    / N& @- F, X) O  j% O诱导阻力系数的公式是:Cxi=kCy2/πλ+ F, u+ h' E) U  U* Q/ N
    Cy2是升力系数的平方;λ是展弦比;k是根梢比的函数,根梢比2.5时,k最小
    * u- P/ D( j( \随着飞行速度的不断提高,考虑到流体压缩性影响的显著,大展弦比的平直翼和椭圆形的翼尖采用的较少了。对于超音速飞机来说,由于波阻是主要考虑因素,亚音速下的四种阻力形式居于次要地位,所以超音速飞机基本不考虑诱导阻力的问题。但是对于高亚音速飞机来说,就需要一种新的形式来减小诱导阻力,翼尖小翼就这样应运而生了。。% l/ t$ ~4 J2 X
    翼尖小翼的思路很简单,就是直接阻止气流从机翼下表面向上表面流动形成涡流,同时由于气动力的方向向垂直方向恢复,还可以起到提高翼尖产生的升力的作用。9 X3 r0 A9 y9 a  |6 ^' L* z
    但翼尖小翼的缺点也是显而易见的,首先翼尖小翼垂直于机翼,它既不产生升力也不产生动力。同时翼尖小翼位于翼尖,离翼根最远,对翼根产生的弯矩较大,这样不仅翼尖小翼本身的质量,翼根机构加强也会增加飞机整体的重量。此外,翼尖小翼还会增加干扰阻力和摩擦阻力。
      m2 i! T2 u1 G$ U翼尖小翼的目的是减弱翼尖涡流的产生,要达到这个目的,翼尖小翼就要有足够的高度来阻止气流绕过翼尖流动,这样随着对减小诱导阻力的要求越来越高,简单的翼尖小翼形式尺寸上就会变得越来越大。。看看767-400那巨大的翼尖小翼。。在减小诱导阻力的同时也给飞机在重量上带来巨大的负担。。
    " N" t) i# v/ P  R因此,随着空气动力学研究的发展,翼尖小翼开始呈现现在这种形式,仔细看看787和350的翼尖小翼,其实它就是传统的翼尖小翼和根梢比2.5的翼尖形式的结合。这样可以使得翼尖小翼与机翼更加融为一体,翼尖小翼本身也可以产生升力,提高了气动效率。同时可以采用较小的翼尖形式,改善了机翼整体的受力状况,减轻了结构重量。
      u" L* I" S* Y3 y! P) G4 `) y6 A. o现在787和350的这种翼尖形式应该是空气动力学研究和大量风洞实验的成果,使其更加符合实际流场的特点,从而获得更好的气动效率。6 [4 q7 |+ U% W
    : e' I1 W0 d% j: Q8 ]6 C

    6 I' S/ a, w9 C; a! d1 J
    " o0 |3 C7 d# P' \

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    该用户从未签到

    25#
    发表于 2013-11-3 07:27:21 | 只看该作者
    xlan1976 发表于 2013-10-8 19:02 2 Q6 O, {& F5 b$ B( s7 ^; X
    嘿嘿,这个嘛正常,没啥大惊小怪的。
    . g" d% ]9 z- h" V, v& _说说我对787的感想。我们的787运行2个多月了。说实话,头两架给我惊艳 ...
    " u) ]; y0 k/ E4 q' D
    新产品是容易各种问题
  • TA的每日心情
    慵懒
    昨天 04:39
  • 签到天数: 2856 天

    [LV.Master]无

    26#
    发表于 2013-11-3 09:18:35 | 只看该作者
    JAL是"丫鲁"吧。。。哈哈哈。。。

    点评

    我觉得似乎应该是鸡阿撸。。。。  发表于 2013-11-4 02:46

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