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楼主: holycow
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[管理] 响亮的一耳光

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该用户从未签到

21#
发表于 2013-10-9 08:17:11 | 只看该作者
holycow 发表于 2013-10-8 00:17 : y$ Z0 h( B* T5 K5 x, f
787是raked wingtip, 350这张图片里看上去不太像呢。要请专家来看看3 I6 w6 S! o! x8 l  }% E: z

2 \# i! @$ S) v@晨枫

" [1 u1 M7 `, ~6 QA350的小翼号称shark fin或者sharklet$ H) H) l9 Z6 v$ a  @2 O7 q  e7 ]- t

# J1 s8 Z1 B7 p0 z! Y/ [* C# W# m* v# u  d. s! ~; K# P# s! `2 g$ \
+ @5 l* {" q8 X2 S- t

( N. d. O0 N' K8 ~9 d9 _- t7 y1 ~' O: _: B

& S4 u5 B5 i, ], H+ w  \- D0 ]2 L! C# N5 s; i
787的raked wingtip是水平延伸的/ ?- ~. e: q' W: v9 A5 [

( G; d- U% j) l7 r
$ r, Z/ G. }+ \+ E; m/ E4 t
9 Z: O; J8 @, g3 G# I
+ w  w, g2 s5 x; K# G" O* G( a
, V7 N2 r. V2 I  y) n* X+ o1 H0 W6 y4 K+ b4 K3 q

6 B4 ~# N8 L9 Q- V9 s' z这里是对比4 o+ o- j% E' ]5 z' ]
1 Z" e* W' p9 _. b1 l
: j2 P4 S! D/ L; G/ k4 P0 E
4 e& A7 R5 g2 l0 S; w
个人估计,加长型或者远程型可能需要增加翼展,那时候就会用向上翘的小翼。- T8 j; u& G5 K, n5 {" `% ?

" E8 \" k% r' u/ M" x5 h总的趋势是小翼的角度放缓,过渡更加圆滑,避免转角造成涡流损失。

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参与人数 1爱元 +2 收起 理由
holycow + 2 谢谢!有你,爱坛更精彩

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  • TA的每日心情
    难过
    2019-4-30 13:17
  • 签到天数: 916 天

    [LV.10]大乘

    22#
    发表于 2013-10-9 13:15:29 | 只看该作者
    groovy26 发表于 2013-10-9 03:42 " x9 J1 Y0 L# Q# f4 T3 A3 ]
    现在基本是别人把地雷都踩过了吧,前两天好像还看到新闻说第三架给趴窝了 ...
    7 J/ T6 S& x' O  o0 K3 ^
    没有啊,那来的消息
    ( z; w9 Q  @* d  Y5 U& p至于787的地雷嘛,如果现在就已经被踩完了,那这飞机就真是太成功了

    该用户从未签到

    23#
    发表于 2013-10-9 13:19:47 | 只看该作者
    xlan1976 发表于 2013-10-9 13:15
    - }& A; G7 j5 p9 @% O没有啊,那来的消息3 E6 \- l, x# u5 D
    至于787的地雷嘛,如果现在就已经被踩完了,那这飞机就真是太成功了 ...
    5 A5 ]  M* Z+ f3 F
    创新本来就是非常非常困难,成本奇高无比的事情,而且非常容易失败.
  • TA的每日心情
    难过
    2019-4-30 13:17
  • 签到天数: 916 天

    [LV.10]大乘

    24#
    发表于 2013-10-9 15:48:58 | 只看该作者
    本帖最后由 xlan1976 于 2013-10-9 15:51 编辑 : l+ m( z! J) K; l, q
    晨枫 发表于 2013-10-9 08:17 ! I: r' b9 n9 H9 |7 w" f- k
    A350的小翼号称shark fin或者sharklet
    ; S0 y$ j% E; M$ x$ k- A1 M* w

    & k) p$ h% u2 x% Y- Q# ^既然晨大说了,那我就把这个问题详细展开一下。( K( Z. ?, E- R" t
    不管是叫sharklet还是所谓的raked wngtip还是翼尖小翼,这种名字上的噱头没有啥实际意义。这种翼尖设计形式的目的在于用更高的效率来减小诱导阻力。0 A+ f: X9 X* U3 i% Y4 ]/ N4 J
    什么是诱导阻力呢。飞机在低速飞行时(低于音速),在水平方向上主要有四种阻力形式:压差阻力、诱导阻力、摩擦阻力和干扰阻力,压差阻力所占的比重最大,其次是诱导阻力。! ~: @# O9 o6 D4 q
    我们知道,飞机在飞行时的升力是靠机翼上下表面的压强差实现的,那么在翼尖,由于机翼下表面压强大于上表面,气流会从机翼下表面绕过翼尖流向上表面,从而在翼尖处形成漩涡,随着飞机向前飞行,漩涡不断向后方流去,形成翼尖涡流。这个涡流在机翼表面形成向下的下洗速度,这个下洗速度使得流过机翼的气流速度向下偏转,从而使得其所产生的气动力发生偏转,气动力的垂直分量就是升力,水平分量就是诱导阻力。0 V/ H1 X% R& ^# e  P; k: ~6 z3 }) ~
    对于诱导阻力的研究很早就有,传统的减小诱导阻力的方法有两个:
    # |. @6 R* ?# @( S) v* M/ q一个是采用大展弦比的平直翼,这样的机翼翼尖狭窄,翼尖产生的升力较小,因此产生的翼尖涡流也比较弱,从而可以获得较小的诱导阻力;
    2 @) N! H  B2 ~' T1 P1 W另一个是采取根梢比约为2.5的机翼形式,根梢比是指翼根弦长和翼尖弦长之比,三角翼的根梢比理论上是无穷大.根梢比2.5时机翼上的气动载荷分布接近椭圆形,因此我们可以看到很多很多60年代以前的螺旋桨飞机采用平直翼和椭圆形的翼尖形式,就是这个道理。) c- B/ V& F& O0 {$ y
    诱导阻力系数的公式是:Cxi=kCy2/πλ
    3 I$ \8 S' ?5 j! q9 x9 vCy2是升力系数的平方;λ是展弦比;k是根梢比的函数,根梢比2.5时,k最小# }) }; T% h+ q/ u& h
    随着飞行速度的不断提高,考虑到流体压缩性影响的显著,大展弦比的平直翼和椭圆形的翼尖采用的较少了。对于超音速飞机来说,由于波阻是主要考虑因素,亚音速下的四种阻力形式居于次要地位,所以超音速飞机基本不考虑诱导阻力的问题。但是对于高亚音速飞机来说,就需要一种新的形式来减小诱导阻力,翼尖小翼就这样应运而生了。。
    + s: a/ Y) k, a1 _* M3 j& R翼尖小翼的思路很简单,就是直接阻止气流从机翼下表面向上表面流动形成涡流,同时由于气动力的方向向垂直方向恢复,还可以起到提高翼尖产生的升力的作用。! h& W: @$ ]3 {2 M8 R% c- U6 a
    但翼尖小翼的缺点也是显而易见的,首先翼尖小翼垂直于机翼,它既不产生升力也不产生动力。同时翼尖小翼位于翼尖,离翼根最远,对翼根产生的弯矩较大,这样不仅翼尖小翼本身的质量,翼根机构加强也会增加飞机整体的重量。此外,翼尖小翼还会增加干扰阻力和摩擦阻力。9 r3 M4 a$ B0 o5 n
    翼尖小翼的目的是减弱翼尖涡流的产生,要达到这个目的,翼尖小翼就要有足够的高度来阻止气流绕过翼尖流动,这样随着对减小诱导阻力的要求越来越高,简单的翼尖小翼形式尺寸上就会变得越来越大。。看看767-400那巨大的翼尖小翼。。在减小诱导阻力的同时也给飞机在重量上带来巨大的负担。。
    * \6 d% o  A6 k8 R因此,随着空气动力学研究的发展,翼尖小翼开始呈现现在这种形式,仔细看看787和350的翼尖小翼,其实它就是传统的翼尖小翼和根梢比2.5的翼尖形式的结合。这样可以使得翼尖小翼与机翼更加融为一体,翼尖小翼本身也可以产生升力,提高了气动效率。同时可以采用较小的翼尖形式,改善了机翼整体的受力状况,减轻了结构重量。+ g2 x. L8 [8 P' {! @
    现在787和350的这种翼尖形式应该是空气动力学研究和大量风洞实验的成果,使其更加符合实际流场的特点,从而获得更好的气动效率。" E# u# Z$ K8 n8 e1 t

    $ b) _+ D' y5 L$ X
    ! n+ D# E: V0 p5 Z
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    该用户从未签到

    25#
    发表于 2013-11-3 07:27:21 | 只看该作者
    xlan1976 发表于 2013-10-8 19:02 ; ?! Z, a3 M! T6 e% v2 \
    嘿嘿,这个嘛正常,没啥大惊小怪的。
    3 K1 _; t0 M1 A说说我对787的感想。我们的787运行2个多月了。说实话,头两架给我惊艳 ...

    0 i! i$ y2 y$ r2 \新产品是容易各种问题
  • TA的每日心情
    慵懒
    4 天前
  • 签到天数: 2859 天

    [LV.Master]无

    26#
    发表于 2013-11-3 09:18:35 | 只看该作者
    JAL是"丫鲁"吧。。。哈哈哈。。。

    点评

    我觉得似乎应该是鸡阿撸。。。。  发表于 2013-11-4 02:46

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