TA的每日心情 | 奋斗
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本帖最后由 holycow 于 2013-5-3 12:54 编辑
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当时还没有NTSB，事故调查是由美国民航局(CAB, Civil Aeronautics Board)的调查组负责的。调查组发现飞机坠河的地点在22号跑道头以外一公里多一点，根据坠河当时飞机的姿态，完全是下降过程中高度过低飞进河里去的。当时22号跑道的能见度是三公里，然而东河上有雾气。. q8 o7 Q* x3 \5 T' C
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对于调查组来说，经验丰富的德维特机长和他的副驾驶会犯这样的错误着实有点奇怪，然而对打捞起来的飞机残骸做了全面检查，没有发现任何机械，仪表或动力方面的故障。2 N# f! u+ }: U" l6 [7 `9 C) C
1 N- u$ x; v3 P# T6 Y调查组最后的结论是事故是多个因素造成的，没有任何一个因素在其中起决定性作用。这些因素包括：
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机组在下降过程中过于注重周边的环境和天气，忽视了仪表
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" k$ l8 S2 |2 K4 `5 B机组错误地将自动驾驶仪置于航向模式
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降落是在暗夜，能见度低的情况下进行的，进近航线在水上，航路上少有地面灯光。事实证明在这种环境下容易产生视觉上的感官误差，肉眼目测的高度比实际高度要高。
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机组对于这架全新的飞机没有经验，德维特机长在伊莱克特拉上的飞行时间不足50个小时。和美国航空的其他飞机不一样，伊莱克特拉采用的是一种新式的高度表：
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4 o- U! i `( c* Q Z4 P; m如图所示，这个高度表的显示分为两部分：右边小窗口内显示单位是1000英尺，而大圆盘的指针显示单位是100英尺。由于1000英尺单位的显示区域反而比100英尺单位的区域小，这个高度表很容易造成误读。美航在培训伊莱克特拉飞行员时用的是传统形式的高度表，到了真正飞航线的时候换成新式的。调查组认为在恶劣天气下，飞一架不熟悉的新飞机，又使用一个和培训时完全不同的仪表，误读的可能性不能排除。
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% h% m* m- x+ p1 s& X" T4 T: Y结论一出，美航赶紧把所有的高度表换成传统形式的。
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1 Q1 m! K1 b$ Y' e& u调查组的另一项建议影响深远 -- 所有飞行定期航班的客机必须安装飞行数据记录仪。 ~9 r, w6 p" Z5 n( r# @8 w! V
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对于洛克希德来说，幸运的是调查结论完全排除了L-188的设计和制造因素，无损于伊莱克特拉的声誉。8 p. l) g& U9 @0 }
5 W: x) R: s2 h) c4 A6 I在拉瓜迪亚事故后的八个月里，越来越多的L-188陆续交付各航空公司，伊莱克特拉继续受到乘客，机组和财务的好评，看来东河坠机事件只是这一机型成功道路上的一个小小插曲。. v) e- P( o& k# y
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1959年9月29日晚上，这一切将彻底改变。% q) c0 h8 O9 H5 ]
* @( a8 G1 ]' S当晚在休斯敦，布兰尼夫航空公司注册号N9705C的L-188正准备执行休斯敦-达拉斯-华盛顿-纽约的542夜航航班。这架伊莱克特拉是洛克希德交付布兰尼夫的第五架，10天前刚刚交付使用。当晚的机长是威尔逊.斯通，一名超过两万小时飞行经验的资深飞行员，机上有28名乘客。. ^; J5 g! o, ~
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飞机起飞前一个发电机出了点故障，等修好了已经晚点20分钟。晚上10:44，542航班飞入得克萨斯的夜空，向达拉斯飞去。" S3 o8 b8 c2 l# f5 q
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11:05斯通机长联系圣安东尼奥空管，报告飞过Leona VOR，巡航高度15000英尺。空管随即指示542航班联系沃斯堡管制，准备向达拉斯进近。机组然后联系了布兰尼夫的达拉斯基地，报告发电机故障已在起飞前排除，但还有两个小的电气故障需要在达拉斯降落以后让地勤检查一下，通话于11:07结束，这是这架L-188与外界的最后一次联系。& Q$ A0 Y7 O0 b* y9 [4 k
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一分钟以后，在德州水牛城外的一个小村里，一个农夫已经上床正准备睡觉。突然间他听到一阵震耳欲聋的尖啸声，好像是喷气式战斗机低空飞过。在尖啸声之外，农夫还听到了令人毛骨悚然的金属摩擦声。
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此人一骨碌从床上跳下来，冲到屋外，正好看到夜空中一道明亮的黄色闪光。闪光迅速地消失，天空回归黑暗，随后而来的是千军万马一般的轰鸣声，然后是一声巨响，火球就在后院升起，大地都为之颤抖。然后是无数金属物件从天而降，噼里啪啦全砸在房子后面的地里，天上好像还下了小雨，直到农夫闻出来味道不对 -- 这是一股煤油的味道！
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农夫跑回屋子找了个手电，对着后院残骸掉落的地方照过去，只见后院的一棵大树上挂着一个显然是飞机垂尾的东西，上面“Fly Braniff”的字样清晰可见。
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雷达卡
发表于 2013-5-3 14:11:43
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