飞官大战电脑(上)

holycow

1 I: C% Q3 Q, y- D$ e% y

由于自动化系统自动处理绝大多数正常和低度离谱的情况，轻度异常工况的情况都被自动补偿了，容易使操作工产生麻痹和懈怠，并忽视潜移默化的异常征兆。一旦出现明显异常的情况的时候，通常已经很紧急了。这时首先要经过一个惊讶和反应阶段，然后就需要判别现状，回忆起或者翻出种种应急操作规程。由于这样的异常情况很少见，和平常的正常情况的反差太大，心理素质不特别好的操作工常常不能正确处理，像平常一样继续依赖自动化系统把他解围，没有正确判别这已经超出自动化系统的能力范围，造成故障升级，甚至演变成灾难性的事故。

/ O4 q0 R& _5 }/ H$ a0 ]7 ~4 k& q@晨枫  自动化的迷思
% y0 X! o# @0 x; w6 h) }
1994年4月26日下午5:53分，一架中华航空公司的空客A300-600R客机从台北中正机场起飞，执行台北到名古屋的华航140航班。航班载有256名乘客和13名客舱服务员，预计空中飞行时间两小时十八分钟。

, i/ _, G9 h0 `( t: p9 E当天航班的机长是王乐琦，毕业于空军官校，在空军的19年间在C-47上飞了差不多5000小时。5年多前他退役加入华航，先当波音747的副驾驶，1992年升职成为A300的机长；在华航的5年里，又攒下了3000小时的飞行时间。副驾驶庄孟容才27岁，1990年以学员身份加入华航，在美国接受商业飞行员执照培训，拿到商照后立刻被公司送到法国图卢兹接受A300的飞行培训，一年多前晋升副驾驶。庄孟容的总飞行时间是1600小时。执行航班的这架B-1816飞机空客交付华航只有三年，飞行时间仅仅8500小时。
+ A/ e. a; i+ a5 T
3 U2 H3 U; ^  {, C1 t; R晚上7:57分，华航140航班已经接近名古屋机场，报告飞行高度9000英尺，并继续减速下降中。8:04分，140航班已下降到5000英尺，空管指示左转航向010；三分钟后，A300已经下降到2500英尺，距离名古屋机场34号跑道外场台14海里。空管指示华航班机继续以仪表着陆程序进近，并将140航班移交给名古屋机场塔台。8：13分，名古屋塔台批准华航班机降落。
/ U/ q" A: Q- P" W
这架空中客车现在已经放下了襟翼和起落架，打开了着陆灯，只等降落了。但在离跑道头只有3海里，高度1000英尺的时候，A300的下降短暂地停止了，飞机平飞了一段，偏离了正常的仪表着陆下滑道。

大约15秒钟之后，140航班又继续下降，但这回速度越来越慢，同时机头越抬越高。当飞机离跑道不足一海里，高度500英尺时，空中客车的两个发动机突然加大了推力，但转瞬间推力又减回到原先的水平。几秒钟后，发动机推力再次大增，这一次A300机头上仰急速上升，与此同时机组报告塔台：“复飞！”正当塔台回复时，140航班以越来越陡的仰角上升，几秒钟之内，飞机爬升了1500英尺的高度。随着仰角的增高，那两台PW4158发动机也越来越无力提供继续上升所需的推力；140航班的速度慢慢减了下来，在抛物线的顶端，空中客车失速了，机头慢慢指向下方，以和当初爬升时同样陡峭的角度向下俯冲。

3 a) p0 U3 W1 `$ p, ^6 i% C1 B* w5 @随着飞机速度的重新增加，机头慢慢重新抬起，甚至回到了略微上仰的姿态，机身也近乎改平，然而飞机下降的垂直速率依然惊人。机组报告复飞后30秒钟，华航班机近乎是平拍在了34号跑道头右侧100米处，空中客车顷刻四分五裂，残骸散布在大约300米长，60米宽的区域里。

9 m. k- O# Z3 |9 b5 d机场消防队3分钟内赶到，救护车5分钟内到达现场。从坠机残骸中抢救出16名还有呼吸的乘客，送抵医院时6人已死亡，3人随后死在医院，最后的幸存者只有7人。
' L8 c( Q4 B; L**************************************
2 q' V6 J' l3 W, I2 B$ E日本方面当晚成立了调查委员会。由于残骸集中散布在机场范围内，第二天没费什么劲就找到了两个黑盒子。随着两个黑盒子的解码完成，140航班的最后飞行也慢慢地呈现在调查人员的眼前。




华航140坠机示意图

根据黑盒子的数据，晚上7:47，华航140航班在33000英尺高度，2号自动驾驶仪接通，副驾驶庄孟容在监控飞行，机长王乐琦在处理和东京航管的通讯。此时东京航管指示飞机下降到21000英尺，不久之后又指示继续下降到9000英尺。

在下降过程中，机长对副驾驶做了名古屋机场降落程序简报和夜间降落技巧的说明，副驾驶的经验还不够丰富，当天晚上天气很好，正是培训副驾驶的好时机。7:58分，名古屋空管指示140航班下降到6000英尺，保持空速200节。

# F# _# R' ~5 r0 E9 S机组完成进近检查单后，机长指示副驾驶独立完成降落：“你自己来，不用问我，你来做决定。”
  s; w. j8 S# N
% ?2 p: `* W1 D  x几分钟后，名古屋空管通报，140航班的位置距离34号跑道的外场台14海里，执行批准34号跑道仪表进近程序。随后空管将华航航班移交给机场塔台。

8:07:37  机长呼叫塔台：“晚安，34号跑道进近。”

3 ?% z/ l4 B2 a5 S* ]8:07:42  塔台：“晚安，34号跑道，过外场台报告。”

8:07:50  飞机遇上颠簸气流，副驾驶发出了惊叹。

8:08:26  副驾驶：“好像飞机老是在这里遇到前面飞机的尾流，是不是这里地形的关系？今天我们好像从头到尾都在尾流里。”

" N! {, i8 |# z4 }# F  D鉴于副驾驶对尾流的担心，机长决定给他上上课，教个几招：“踩方向舵，这样就不会晃得太厉害了，”
* u0 I, q( `$ ^. J/ D/ Q
8:08:55  机长：“(小心)前面那架飞机...你最好慢一点”
: `: I! J" k& ?# J
8:08:59  副驾驶：“是一架747吗？”

' p" e1 u6 G9 E! k' U+ [1 u8:09:00  机长：“我看不清，我们最好再慢一点，降到170...跟得太近会被它掀翻的！”
3 Y9 l4 q" U" ]: W; A9 E1 Q+ }
  [7 L( p- D% U6 k接下来两分钟里，机长又教授了副驾驶一些夜间低空飞行的技巧。
6 U4 ~; S/ s0 P* {& P
8:11:20  副驾驶：“我们在下滑道里又碰上尾流了！”

7 k& f" w5 Q+ b# V# D8:11:24  机长：“我们什么办法也没有，天上飞机太多了。”
5 x6 O! k$ G  F: n, y+ ]) {2 r* }
8:11:34  副驾驶：“那样的话我解除它 (自动驾驶)”
. M: W/ n. u/ w2 Z: w6 K" O$ q
' L3 U; N3 v4 a8:11:35  机长：“那好，手动飞行。”
6 w& M0 S, A' Y1 ]' U& n) j6 y# _
) S2 ~$ y" r# Y7 n副驾驶随即解除了自动驾驶。
- U5 R$ O- D( `- I3 \* }7 k( R7 F
8:11:45  机长：“截获下滑道！”
1 H4 @* u; z& D0 c) m8 {3 I! Y$ ~
" |7 I0 n' ^* q% ]8:11:46  副驾驶：“是，长官。复飞高度3000英尺。”
: z# A  A( ?7 X; K* s
复飞高度随即被设定，同时飞机飞过外场台。
; B' [2 [1 \& d' X# P1 l
* r+ X: P; t) g% t8 }0 R8:12:23  机长：“名古屋塔台，外场台报告！”

- \9 Q/ T' g. O5 v% ^8:12:26  塔台：“继续进近，第一降落顺位。”
( P0 w: f: ^7 b7 {( ]
8:12:41  副驾驶：“襟翼20！”随即是襟翼放下的声音。
; F. t1 v% q3 N; @# V
$ V2 m3 V( x1 y" o0 D# n8:12:56  副驾驶：“放轮！”随即是起落架放下的声音。
. b8 i* j+ n  r/ l: ~
8:13:13  机长：“起落架放下，三个绿灯！”

) y: M; C& i$ y6 Y- l( O  r6 d8:13:14  副驾驶：“襟翼30/40，进近速度140节，降落检查单！”随即是襟翼继续放下的声音。
) C9 c# Z, q  E% M- q" Y8 G9 D
  F, m0 o. b- S: C" m0 u8:13:21  机长：“起落架放下，三个绿灯。防滑正常，襟翼30/40，扰流板设定，着陆灯打开，降落检查单完毕！”

" {- a5 J. [3 H0 S3 ?1 A* D2 C. F8:13:39  塔台：“批准34号跑道降落，风向290度，风速6节。”
$ ^  \2 M6 B* G1 E' Q8 U
8:13:49  机长对副驾驶：“有一点左边来的侧风，所有灯都开了。”
7 T7 ~" r9 Q' X1 ]) U/ M( p
) E: _# t' p" ^  o& M8:13:59  飞行高度下降到1070英尺时，两个发动机的推力突然增加，降落模式改变的警报在驾驶舱响起，两个飞行员面前的屏幕上显示的飞行模式变成了复飞，空客A300机头抬起，开始向上脱离下滑道。副驾驶立刻推杆向下，飞机暂时在1040英尺高度平飞，但还是不下降。
3 f5 \3 Y" ~+ Y; I, Y% l9 n: n
/ ?' I! K  i0 S7 U6 I, V8:14:10  机长：“你，你动了复飞手柄！”

8:14:11  副驾驶：“是，是，我碰到它了。”

8:14:12  机长：“解除它！你怎么...你看...看外面...外面！”
' \0 T) o: i% H+ S8 S2 V- D) I
; C0 }( G: \" B2 L- |副驾驶继续用力推杆，把升降舵推到机头向下3.5度的位置。正当他开始去调飞机俯仰配平时，飞机的两个自动驾驶仪同时接通了。于是副驾驶的配平调整完全无效，因为在A300上只要任何一个自动驾驶仪接通，系统就不接受飞行员的配平调整了。

此外，由于飞机现在处在复飞模式，两个自动驾驶仪随即也进入复飞模式。既然是复飞，飞机需要抬头，自动驾驶仪于是移动飞机的水平安定面到-5.3度的抬头位置，彻底抵消了副驾驶的推杆输入。

8:14:23  机长：“往下推！往下推！收节流阀！”
: t" M; @3 y( G9 l! u
4 I$ o( I, v" E5 X/ D2 `9 M+ B, H$ `& n8:14:29  副驾驶：“嗯，太高了。”
. t# Y3 `4 {( V+ w
' p% z! S' D0 O6 z0 M: b% \8:14:30  机长：“你，你还在复飞模式...没事...慢慢解除它。”

副驾驶显然试图解除复飞模式，但是毫无效果。他还试图继续去调配平，和上次一样也是无效。不光如此，飞机的水平安定面现在被自动驾驶仪调到了-12.3度的抬头位置。

; g+ w; r6 {! U1 S8 p: \7 ~8:14:41  机长：“再推！再推！再推！”
                副驾驶：“是！”
8 @- c0 L5 I8 L* @8 O% }3 ]
) E7 j* {0 n# R8:14:43  机长：“再往下推！...它还在复飞模式！”

副驾驶又试着解除复飞模式，仍然无效。随着飞机的仰角和攻角继续增大，速度继续降低，副驾驶稍稍增加了发动机推力。
! h. c7 m0 p0 O1 c& b  l1 j3 j
8:14:49  解除自动驾驶的声音。副驾驶：“长官，自动驾驶解除！”
% [# f# ?! b# ~4 O
: N9 K9 K1 ~7 o3 q; c5 t1 p+ ~5 r9 @8:14:51  副驾驶：“长官，我还是推不下去！”

, ?! t: ~3 o! h1 m* L8:14:58  机长：“我...嗯...降落模式？”
6 B& q2 N" X* |/ m% v' O
飞机的仰角和攻角继续增大，速度继续减低。当飞机到达11.5度攻角，高度570英尺时，空中客车的失速保护系统自动启动了，两台发动机推力大开，于是A300开始爬高，空速也开始增加。两名飞行员面前的显示屏上，显示出节流阀锁定的标记。

" y1 Z( z3 k- M8:15:02  副驾驶：“长官，节流阀锁定了！”
( T; u* C* H- {0 ^2 }& b9 A0 d) e
* G. h& G6 L0 q8:15:03  机长：“OK。我来...我来...我来！”
  q( ~% [5 q5 W/ A, g# m3 A# b
) L* M" J7 Q$ Q+ l) v机长接管操纵，立刻推杆到底，同时收起节流阀，然而飞机在继续上升。

5 N3 @" R; R7 }1 b1 U5 x$ r8:15:04  副驾驶：“解除，解除！”
. m5 B3 C1 ^' r  u3 c: t
: }; A1 |6 r  M9 t. G8:15:08  机长：“这是怎么回事？”
3 v, O& z$ n. ~, i
8:15:09  副驾驶：“(仍然在叫机长解除自动油门) 解除！解除！”

随着飞机仰角不断增大，机长别无选择，只能重新推节流阀增大推力。
4 U, R( ?5 x; m8 \* @# K  k
8:15:11  机长：“复飞！见鬼，怎么会这样子？”

4 c  R% }: o7 ]  K, }飞机急速上升，仰角越抬越高，刚刚增加的空速又开始下降。
3 a% O0 e4 a/ T4 Z7 n+ c: y& O1 M3 [: O
0 W4 |5 z. G  R0 ~) b8:15:14  副驾驶：“名古屋塔台，复飞！”
8 g2 Q: X: ?9 ]
% F# V. f  A3 ], H! r8:15:58  塔台：“收到，等待进一步指示。”

8:15:20  两个节流阀同时被收回。1号节流阀被收到怠速的位置上，2号只收回一点。
2 o% x: z/ U0 k
8:15:21  机长：“这样下去会失速的！”
7 K0 b# E! ^+ ?8 C) h
7 R# J5 B" ?4 g6 t0 {" q/ R8:15:23  总警告
( K* D& Y! F4 Q2 i* L% v. w  ^1 r
. V% l% L$ \( n/ _8:15:26  副驾驶：“快，推下去！”两个节流阀同时又被向前推到底。

8:15:28  第二声总警告

8:15:31  第三声总警告
$ L. g8 O( m' Y! Q, ?                副驾驶：“设定，设定...往下推！”

6 c+ k( v1 y/ e6 v6 W8:15:34  机长：“没事...没事。别急，别急！”
; B- ~! }( ?8 B/ Y' K( |+ Y6 t4 m                副驾驶：“动力！”

* K: @/ n8 G/ V0 i: R4 B. `8:15:35  飞机失速下坠，机长拉杆
5 b0 t7 F+ B: }, U
8:15:37   近地警告：“地面！地面！”
                 机长：“啊----”
8 A' m+ x- }1 \/ e3 r                 副驾驶：“动力！动力！”

% Z% f* W0 g) N+ I- j8:15:40  失速警告
8 r1 \! ]5 ~3 ^) n                机长：“啊----”
; {  x" H: m8 s5 p                 副驾驶：“动力！”
. {: B$ c/ n1 y( c7 o1 m                 机长：“完了，完了！”
                 副驾驶：“动力！”
                 机长：“啊----”
5 k4 m* s$ g% I( w) f! G                  副驾驶：“动力！动力！”

飞机撞击地面，录音结束。

下一篇

茉莉

很难过
LZ继续

晨枫

空客的飞控否决飞行员在业界是出名的，好像到现在也没有改。

李根

悲惨的结局啊，中华航空公司的安全纪录似乎很糟糕。

, B: o+ d- p/ a0 W' e

1 o2 ~  q% i, z& S竟然还是有人幸存，命真大！！！

中关村88楼

华航不愧于排名世界第一危险的航空公司啊。这简直是拿乘客练手啊。

holycow

中关村88楼 发表于 2013-2-5 12:10
华航不愧于排名世界第一危险的航空公司啊。这简直是拿乘客练手啊。

这个么，哪个公司副驾驶的经验值都是这么刷上去的，不让他练手怎么能刷经验刷成机长呢？这个谁家都一样。

喜欢

这个事故究竟是怎么酿成的呢？请给总结一下？
: w5 ]( J5 W8 N5 ]# @% Y3 P/ Z# Y% _. }
似乎是，副驾驶误触了“复飞”杆，应该立刻解除，但始终不能解除？
问题出在哪里呢？事故本来能避免吗？
结论是属于人为事故？

猫元帅

不知为什么让我想起美国那个把垂尾甩掉的事故，好像也是空客。

holycow

猫元帅 发表于 2013-2-5 17:25
, |! q( J/ f1 S不知为什么让我想起美国那个把垂尾甩掉的事故，好像也是空客。

我写到一半也想到那里去了，因为王机长说碰到尾流只管踩方向舵

空气精灵

副驾驶好象是直升的?
我在飞机上的杂志中看到，说要从小飞机一点点飞足足够时间后，才能慢慢升上去去开大飞机，凑足时间，再成为大飞机的机长。
8 ]+ p3 [, W& Q/ A这副驾驶是不是太缺少飞行时间和经验了？

马克西姆

我现在挺理解博格坎普的……

martian

当年的航空知识报道过名古屋空难，是autopilot造成的问题。机长以前是飞boing系列的，boing的autopilot可以通过推拉操纵杆来解除，但是空客的就不行了。2位飞行员努力恢复飞机状态，但是autopilot实际控制着飞机。

烟波钓徒

华航的机长NB阿，前段时间刚看了华航006航班的故事，也是机长失误，飞机在高空偏转过度，然后翻滚下降了3万英尺，在离坠海几十秒的时候，机长在5g加速度下把飞机平稳拉起，然后平安降落。最后降落后发现飞机尾翼已经成这个样子了。

卡里其亚

如果干脆交给airpilot而不强行操作会有什么结果呢？也许飞机不会失速坠毁了？

隧道

martian 发表于 2013-2-6 10:10
9 e0 }9 R" p* d' E0 J% [# O当年的航空知识报道过名古屋空难，是autopilot造成的问题。机长以前是飞boing系列的，boing的autopilot可以 ...

难道他们学自动驾驶程序的第一件事不是如何解除自动驾驶程序？

哈酷

波音和空客的差别很大，很多已经上升到理念了。
到了320，甚至都换成侧杆了，所以我蛮佩服上次那个哈德逊河上迫降的机长，用侧杆控制那么好。

code_abc

晨枫 发表于 2013-2-6 03:29
空客的飞控否决飞行员在业界是出名的，好像到现在也没有改。

% P- h  i" ~( c% {. }; k空客号称他们的飞控就是让飞行员飞想故意摔飞机都不行。不过，经常是飞行员不想摔飞机的时候配合着飞行员把飞机给摔了。

隧道

code_abc 发表于 2013-2-6 14:37
, S/ ^" c7 R6 {1 l$ U- }/ x. C空客号称他们的飞控就是让飞行员飞想故意摔飞机都不行。不过，经常是飞行员不想摔飞机的时候配合着飞行员 ...

& y5 R3 _) A6 ~& v4 b1 N意思是说否决的还不彻底？
彻底否决飞行员，完成一个模式后，在把控制权交给飞行员，或者再提醒飞行员输入下个模式，反而没麻烦了。
, s' D; e3 E$ q; u写软件的人真猪头。

隧道

好像直接原因是最后虽然机长控制住飞机姿态，也把油门加到最大了，但是飞机迟迟没动力。
不知道为什么。

哈酷

code_abc 发表于 2013-2-6 14:37
空客号称他们的飞控就是让飞行员飞想故意摔飞机都不行。不过，经常是飞行员不想摔飞机的时候配合着飞行员 ...

在我看来，全程控制的理念倒是很超前的，科幻片里都是全自动的，但目前是不可能的，大多数情况降落总要教给飞行员吧，理论的全自动盲降也需要机场的盲降设备够先进才能配合。