TA的每日心情![](source/plugin/dsu_paulsign/img/emot/kx.gif) | 开心 2016-3-13 03:54 |
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签到天数: 1 天 [LV.1]炼气
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有没有坐在飞机里听冰雹砸飞机的声音的?在油管里输入关键词“hail, aircraft”,就可以找到很多冰雹砸飞机的视频。试了一下油库,没有找到。听起来就像敲洋铁桶的声音。不同的人听起来,有不同的感受,我听着,嗯,有点愉快,老天爷给咱这些修飞机的苦命人带来工作了。
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, l5 l& P2 v3 X( p飞机被冰雹砸了以后,能不能继续飞,要看情况。一般来说,发生这么一件事情,至少要做一次全面的目视检查,确认没有影响飞行安全的损伤之后,才能飞。如果连驾驶舱玻璃都砸裂了,那就不用说了。请你估计一下做这样的目视检查需要多长时间?# t4 b6 u- B! O* l6 P; _8 B
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) h1 } I/ d) x8 D飞机蒙皮,各个地方厚度是不一样的。飞机为了减重,各种手段无所不用其极。一大张机身蒙皮,再与隔框桁条接触的地方,厚度大约2毫米,其余地方用机械或化学方法减少到大约1毫米。想想看,偌大一个飞机壳子,厚度竟然比鸡蛋壳厚不了多少。
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飞机大翼中间部位,那是最厚的地方,一般的冰雹是不怕的。但是大翼前缘和后面的襟翼副翼等,又是最怕冰雹的地方了。这些部件一般都是金属蜂窝结构,和内外两层铝皮粘结起来,0.5毫米左右厚的铝皮。稍大稍硬的冰雹一砸一个坑。: q. F' ~3 D: d3 | j
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7 _! K/ q$ s/ r" k; d飞机积累一定飞行小时,或者一段日历时间后,要进行一次大型检修。这时候,就要对这类小坑严肃处理了。首先是全面检查,把所有大大小小的坑都标出来,开非例行工作单。有时候会有一大摞这类小坑的非例行工作单。
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处理的程序是,先找到结构修理手册中相应的章节,找出这坑所在位置是什么材料的,有多厚,允许的坑直径多大,深度几何。然后拿着深度测量表,和直尺,把坑的位置、半径、深度、标出来,判断是否超标。超标就需要进一步修理。所有这些数据,都要记录归档—map。这是一项很耗时间的工作。曾经有一次,光是做记录,我就花了将近5个小时。记录的用词都是一样的,只是数据不同,但是不能复印。全部都要手写出来。( F/ }2 W7 x' p" ^3 ~6 w& ?6 @
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凹坑和划痕,都是要map的。SDR—Scratch and Dent Record。位置不一样,标准也不一样。含糊地说一下,算给个数量级的概念吧:凹坑的深度标准是0.060英寸(1.5毫米),直径标准是1.5英寸(38.3毫米)。划痕的深度标准是0.005英寸(0.13毫米),长度标准是5英寸(127毫米)。超过标准就必须修理。) |7 t+ ]4 _% o3 ?$ `! {0 v
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机身蒙皮如果凹坑超标,那就需要把凹坑部分切除,然后无损检测确认切口周围无裂纹之类损伤后,然后打个补丁,用的是普通的铆接方法。* x& m5 [' ]! @& I! h7 |. t0 U& q
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大翼前缘或襟/副翼凹坑超标,也需要把凹坑部分切除,无损检测,然后打补丁,用的是复合材料的粘接方法。需要用到一种特殊的复合材料修理设备,热补仪,搜索关键词:Composites,Hot Bonder。它的主要功能包括: x' H. A; v4 C0 D( y2 r
1/PID控制升温保温降温程序,硅橡胶加热毯,J式镍康铜热电偶。' O0 o; O6 ]2 r
2/抽真空。修理区域需要压力,实现的方法是对其抽真空(即实际达到的内外压差)至少到22英寸汞柱。: D- Q& f9 k0 A- \& i# c, w9 A
3/记录。针式打印机就可以了。每隔3分钟打印一次数据,最后打印一个加热曲线就可以了。但是飞机修理讲究这个记录。要保存10年以上的。4 {& {! h, I9 G/ h
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+ H! Q8 r& @. c, T, N曾经有一次,一家大航空公司的飞机被冰雹袭击,多少架飞机?我不知道。于是,一家生产热补仪的公司接到了一个100多台的大订单。一台多少钱?估计1到2万美元。
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5 a. m3 m; P7 y( _3 ?0 W其实这是个很好的机会,国内做这个的还没有。而这种机器对中国的制造业来说,实在是小儿科。
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