从小米事故看本质安全设计

老票

目前暂时可以确认的几点信息供参考：
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! ~7 ~, o1 M5 T, T' y1.目前国内法律法规认定智能辅助驾驶都是L2级别（无论自夸有多先进），按照赫然兄的解释就是：人工控制优先权高于智驾。换个说法： 任何时候绝不能放手交给智驾，出了事情驾驶员还是第一责任；  碰撞前时速116公里，夜间行车+施工障碍。这车速确实太快了...   国内高速施工路段提前几公里就有大量提示，包括但不限于限速警告标志、车道收窄标志等等。  这些提示肉眼可见，但智能辅助驾驶估计无法识别
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( q5 P2 W7 }1 W( T; n) {' W& g如果这次事故现场施工标志摆放醒目且提前、合理，责任方就只剩下车厂和驾驶员。
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疑问：有人怀疑是否因前车阻挡，致使事故车AEB无法探测到障碍物；根据事故车事发前116公里的时速判断，即使前方有车也距离比较远，不然前车减速也会提醒事故车提前减速。  
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籍此是否可以判断事故车对于前方障碍物报警过迟？

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) ]( }7 E+ D' n) w- N这是事故发生时的地形，该弯口时速97公里是绝对过不去的，碰撞已经不可避免；道路前方是蛋糕桶或者水马，但AEB识别不出来；如果是经验丰富的老司机，此时选择直行+踩死刹车，撞击到蛋糕桶或水马最多就是车辆受损，人命是可以保住的。       事故车当时撞上的是水泥墩子...
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. }. q3 |' {1 h% [' ?假设AEB继续起效，急刹+撞击+安全气囊也可以保命；  不过目前的所有机制都是人控优先于NOA
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那么问题的关键就是：小米汽车的智能辅助驾驶是否应该在提醒司机接管后依然继续起效？ 和司机一起努力避免或减轻事故伤害程度？
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2.“车辆发出风险提示“请注意前方有障碍”，2秒后，车辆发生碰撞。”  “事故车辆在碰撞前约2秒识别前方静止的障碍物，车辆在2秒内从116km/h降速至97km/h，其中第一秒为NOA辅助驾驶状态，第二秒为人驾状态。在碰撞前，制动踏板开度从31%增至38%。”

* m" ]5 b- J$ f5 h+ N' X6 U1 o本次事故是当前智驾最困难的场景之一：深夜施工路段、静止障碍物。目前圈内公认这类状况处理最好的是华为问界，某事故案例中瞬间降速大约46公里或更多，保证了驾驶员的安全；但即使是问界，AEB（自动紧急制动）的时速也是建议不超过30公里时速，否则就一定要驾驶员和AEB一起努力
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本次事故中驾驶员没有深踩刹车，38%的开度还算是轻踩；当然反应时间太短，很可能只是下意识的带了一脚刹车就撞上了。
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中国汽车流通协会专家委员会委员李颜伟说：NOA进行降速后1秒司机就接管车辆，司机刹车1秒后就产生碰撞，这个距离很短。司机踩不踩刹车，都会撞，刹车是不管用的。
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: [5 R5 Z) \0 ~' C3.汽车行业分析师意见：视觉方案受黑夜、烟雾、暴雪等工况影响大，很容易失效和误判；单独依赖毫米波雷达检测，对静止物体、行人等目标的识别难度大，易发生失效；探测距离更远的激光雷达能较好解决这一问题，但会增加成本。
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/ D0 q. Y& Z* ?7 H2 I( v2 B小米SU7 MAX版搭载了禾赛128线激光雷达，点云密度153万/秒、最远探测距离200m。此前，在进行中汽研超级实验挑战时，该车成功实现了夜间120km/h静止故障车的AEB紧急制动避撞。
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不过，这次的事故车是低配版，没有激光雷达，采用纯视觉方案。

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4.目前市面上没有真正意义上碰撞后不燃烧的电池。只是通过控制热失散，控制燃烧的时间，给驾乘人员足够的逃离时间。国标是有规定的。磷酸铁锂虽然更稳定，但不可能避免燃烧。
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这是所有电动车的隐患。

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3月22日，雷军从小米汽车工厂6楼天台扔下了一个涂有“防弹涂层”的西瓜，结果西瓜完好无损。雷军解释称，这种涂层用于小米SU7 Ultra电池包底部，旨在防止托底事故中电芯受损。
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% l" t9 T5 A/ n/ T( ^不过“防弹涂层”仅用于小米SU7 Ultra。


  d8 F& a, N/ z- A4 U7 s5.车门锁死问题：

国标对碰撞后车门自动解锁有相关规定，《GB 11551-2014汽车正面碰撞的乘员保护》《GB 20071—202X汽车侧面碰撞的乘员保护（征求意见稿）》都强调，车辆在碰撞后，非碰撞侧至少有一个门在不借助工具的前提下能够打开。

/ c- W$ C' _$ h" Q( }6 t( g不过国标对于车辆碰撞的时速要求不超过60km/h，以更高速度发生碰撞，车辆可能无法正常实现自动解锁。此外，如果车门发生机械变形，即便已自动解锁，车门仍然可能无法打开。
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+ i  R$ ?( s8 t. z97公里时速撞上水泥墩子，大概率已经不是车门自动锁死的问题，而是车架变形导致车门无法打开。这一点上油车电车一视同仁

小米汽车内部机械开门装置


这个位置确实不好找，很容易被放置的杂物遮挡，应当尽快改进。    但当时那个撞击时速，车内人瞬间失能的概率极高，自行开门的难度也很大。  
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/ E% k  r7 c3 o9 `有工程师认为电动车断电后车门锁死问题可以加装一套备用电源来解决（12伏特足够），各车厂对此反应不一，目前没有统一规定。   

外部救援的最大难点不在于门把手，而是：起火过快+车架变形。 深夜在高速公路上撞击，后方车辆停车后跑来救援，拎个棒球棒击破侧面车窗拽人出来也需要几分钟。   内部消息认为：小米汽车电池（普通版）能做到从撞击到起火时间控制在5分钟左右，这次事故的时间不明，需要更多证词。

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对小米汽车的疑问：

/ }3 [& \$ S2 ~/ {& l3 Q1.小米汽车的AEB反应时间是否过短？  
2.从撞击到起火时间是否过快？
3.AEB是否在提醒人工介入后仍在起作用，还是就此放手不管？
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这是一起厂商宣传、社会舆论乃至驾驶员三方认知不协调的悲剧...
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9 y6 C5 Q, P: N9 j0 V最终，更大可能是警方认定驾驶员主要责任，这也是国内现行法规所决定的。
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8 N: R& r! l3 m" z随着智能辅助驾驶的技术发展，现在或未来会出现这样一个二难悖论：常规驾驶都交给NOA了驾驶员基本不用管（技术也越来越菜），真到紧急情况了NOA搞不定了交给驾驶员，但驾驶员更不会了...
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这个难题，神牛在写法航447空难的时候就提到过；目前无解
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2 |( U. p- S4 X8 h未来的解法，还是要靠NOA自身不断更完善+法规制定的更合理=人的期望与风险承担匹配，这是人类的弱点和市场规律决定的


8 o; Q" P; J% u; o希望到那个时候，这次事故作为教训还会不断被提起。
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小木

赫然 发表于 2025-4-1 17:46
, H0 J; g% K0 b这是现在推行的拟人化驾驶的问题：无法彻底防止碰撞。只要试图彻底防止碰撞，就必须把人的操作排到第二位 ...

) _6 D4 k1 k4 U$ f4 m2 N3 Q我是觉得涉及多辆车/车和管理数据连接联动的方案都不靠谱，复杂程度和出问题的概率都会指数增长。
只能单车自决，局部规则。

石工

针对本案，我想了一个简单的方案：近距离射频信号 。
可以提前1千米到2千米开始，布置多个信号源，车载装置接收到信号后，强制车内收音机播放语音提示，相当于过去村头的大喇叭，不想听也得听。即便是本案中116km/h的高速情况下，也有30秒反应时间。

这个办法只要政府部门牵头弄个协议就行，车企负责接收端，交管把相应套件摆放在相应位置即可。

晨枫

石工 发表于 2025-4-2 07:47
0 M- @) P/ v" z) R4 [4 d针对本案，我想了一个简单的方案：近距离射频信号 。
可以提前1千米到2千米开始，布置多个信号源，车载装置 ...

6 L- _8 _4 \+ G- ^, M- i这需要国家标准了。问题是新国标之前的车怎么办呢？统一要求升级？
5 Z0 l+ a6 _. O
技术上应该不难。我们这里手机有RCMP紧急通告的功能，只要手机开着，自动就哇哇大叫，常被吓一跳。不过汽车上如何把这信号传进去，还要想一想。

晨枫

老票 发表于 2025-4-2 04:25
目前暂时可以确认的几点信息供参考：
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5 k  T! Z- ]: H4 U1 F1.目前国内法律法规认定智能辅助驾驶都是L2级别（无论自夸有多先进） ...

( w. Q# q+ Z( l! s个人认为，这还是驾车人的责任。希望血的教训能使更多人认清L2不是自动驾驶，只是辅助驾驶。

( m% D2 V; x) E  U9 J0 C- MAEB在人工介入后是否继续起作用，取决于AEB的态势识别有多可靠。要是实际上没有问题，但AEB认为有问题（比如摄像头被糊住了），那反而可能造成事故。需要多重检测确认核对才能走这一步。

“随着智能辅助驾驶的技术发展，现在或未来会出现这样一个二难悖论：常规驾驶都交给NOA了驾驶员基本不用管（技术也越来越菜），真到紧急情况了NOA搞不定了交给驾驶员，但驾驶员更不会了...”

这是我在说到高度自动化时一直提到的，但好像无人在意。

工业上早就有这个问题了，所以非常强调用仿真系统强化训练意外处理能力，在从未亲身经历的情况下训练肌肉记忆。但对于一般驾车人来说，驾校之后就放飞自我了，可能从来都没有想到过要自我训练这样的能力。碰到真意外，就抓瞎了。

隧道

晨枫 发表于 2025-4-2 22:58
7 i" Q6 o1 [7 ?! a7 x4 m( o9 u  M个人认为，这还是驾车人的责任。希望血的教训能使更多人认清L2不是自动驾驶，只是辅助驾驶。
# I. N$ W5 R8 L: V, B9 v
2 _/ g$ j; F- }9 x6 ]& yAEB在人工 ...

不只是强化肌肉记忆，更重要的也是强化思维习惯。
, }/ {" M  \6 P4 W6 F) @2 z, g不至于一出事就是大脑一片空白，不知道做什么。

晨枫

隧道 发表于 2025-4-2 09:25
! H& v( @8 T1 P9 r8 l不只是强化肌肉记忆，更重要的也是强化思维习惯。
/ S. b8 T$ U$ m$ k不至于一出事就是大脑一片空白，不知道做什么。 ...

- l" p0 z/ ]: t1 v  n6 ]5 U呵呵，说是肌肉记忆，当然还是大脑的条件反射。

nanimarcus

涉及到安全一定是依靠手动机械装置，而且容易操作。
绝对不能依靠计算机电子装置，根本就靠不住。

landlord

老票 发表于 2025-4-2 02:25
6 S5 _/ }* X/ f3 @7 L% \5 y( v目前暂时可以确认的几点信息供参考：

1.目前国内法律法规认定智能辅助驾驶都是L2级别（无论自夸有多先进） ...

/ E' A6 w: e) U. p# f: o0 w. X老票你这也太专业了：

视觉方案受黑夜、烟雾、暴雪等工况影响大，很容易失效和误判；单独依赖毫米波雷达检测，对静止物体、行人等目标的识别难度大，易发生失效；探测距离更远的激光雷达能较好解决这一问题，但会增加成本。
。。。
* u; B- [: N/ H不过，这次的事故车是低配版，没有激光雷达，采用纯视觉方案。

测距不够！从报警到撞击也就2-3秒，不管机操人操，事故是一定的。现在的激光雷达，成本千元人民币的都能测到150米了，这钱值得！

雷声

nanimarcus 发表于 2025-4-3 01:29
9 e6 S$ d4 C9 N  K6 z$ w涉及到安全一定是依靠手动机械装置，而且容易操作。
* h0 S! u/ K, E, l3 s绝对不能依靠计算机电子装置，根本就靠不住。 ...

理想如此。实际上只要是自动化了的话，不用多久大家就都忘了手动也忘了机械。更不要说出事故那个争分夺秒的紧急情况。等出了事故再想起来万年不用的某个机械设备怎么用。。。。。还不如念佛来的靠谱点儿。
别的不说，我是有手动车驾照的。但是现在给我个手动车，我可能连车库门都开不出去。
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nanimarcus

雷声 发表于 2025-4-3 07:17
理想如此。实际上只要是自动化了的话，不用多久大家就都忘了手动也忘了机械。更不要说出事故那个争分夺秒 ...

这跟手动车不沾边。
7 k$ Y' n# Z0 D% N比如把手，就做成传统的样式很难吗？干嘛要做成隐藏，没有任何理由。
从里面开门，完全可以做到任何情况下手动开门啊，这个很难吗。
8 Z* i& Y) t& \1 O, s现在做成如果运行异常全部锁死，这个逻辑我死活没想通，这是几个脑血栓做出了的。
这设计人员是不是认为一旦异常，就应该把驾驶员牢牢的保护在车里面，而且替人做了决定。
问题是电车的电池在撞击后一定会烧起来的，设计人员是不知道还是觉得无所谓。
这两个设计的逻辑完全不能理解。
再就是设计人员似乎认为计算机在任何情况下都能工作，这是从来没用过计算机吗？

老票

晨枫 发表于 2025-4-2 22:58
/ J( }( V- o2 I/ g6 i个人认为，这还是驾车人的责任。希望血的教训能使更多人认清L2不是自动驾驶，只是辅助驾驶。
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! e3 [3 g! Q3 R+ Q0 W( u! aAEB在人工 ...

是啊~     希望这件事能给国内智驾市场降点温、技术上增加点安全冗余

至于未来的发展，个人认为还是智驾级别不断升高+人类驾驶技术不断下滑的大趋势。待到智驾的问题概率普遍下降到比人类驾驶更低，而成本也广为市场可接受，驾校就会消失，转为全部自动驾驶。 这个趋势不会局限于汽车领域，飞行器也会如此。
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届时人类个体必须全面的让渡权利和自由给中央监控，存在一个中央系统可以根据情况随时超越个体汽车智驾系统，进行统一规范和管理。如此说来，交通安全事故会大幅度下降甚至消失
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但如果中央系统出问题，那就是海量级的灾难
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老票

landlord 发表于 2025-4-3 02:29
% C. J) d. j. \! B! K老票你这也太专业了：

- O" P; L# t- C" U% N( R测距不够！从报警到撞击也就2-3秒，不管机操人操，事故是一定的。现在的激光雷达 ...

( v# n$ B! V* Y4 T
激光雷达能测到150米远，目前最大的问题不在激光雷达的探测距离，而是精准识别的灵敏度和驾驶员授予其做决策的权限大小之间的矛盾。 借用晨兄的专业术语来说：“需要多重检测确认核对才能走这一步。”  
9 u8 p4 l' E$ Z; [4 ]; q8 W
7 d9 C" U$ ^/ j3 X2 }* n7 a: cB站上有很多智驾碰撞测试的视频，当然不排除有UP主立场决定观点的可能哈；总体看下来一个结论：想要更大程度依赖NOA，就得多花钱买更贵的车；行业内的说法哈：小米的智驾系统在新能源车里算是比较弱的，但其营销形象掩盖了这一点。
+ W) \, ^/ [- Z" V
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老票

nanimarcus 发表于 2025-4-3 09:06
这跟手动车不沾边。
比如把手，就做成传统的样式很难吗？干嘛要做成隐藏，没有任何理由。
/ a: E- f8 e, o( \从里面开门，完 ...

1 e. U/ O: d* U3 o4 |  S2 a8 Y6 F同意你说的门把手改进会增加外部开门救援的便利，也认同目前异常全部锁死存在风险；不过这只是问题的肘腋之患，而非心腹大患。
# E( O. d+ X: }9 h! O
1 D' h1 e* ?  U4 p/ \( N# r. ^车速97公里结结实实的撞在水泥墩子上，最大的问题是起火+车架变形。


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, Q4 p% N0 n7 [2 l( c: |
, G& j1 ~& G7 Y: n& m注意看事故车的前端已经溃缩进去多少？ 碰撞力量非常大，这时候别说是新能源车电子锁，油车的机械门也一样打不开， 消防员到场也只能是破窗救人。


% h/ ?5 \! o+ m目前国内大部分汽车的设计如下：碰撞发生的时速低于50公里，大概率驾驶员不会失能，可以自行打开车门逃生；小米汽车的电池燃烧时间在5分钟之以内，自行脱离+援助他人时间很紧但还算来得及； 这个碰撞烈度电池大概率也不会起火
; h$ l$ K5 f- |/ C) B3 p; ]
碰撞时速高于50公里，安全气囊就一定会启动，车内人失能导致不能自救的概率就变得很大，此时就更依赖外部救援；不过这个时速及以上车架变形就不可避免了，所以破窗救援就是首选。 这个碰撞速度电车大概率起火，油车也有可能。



3 U) [; L! x$ A" I* i# q0 ^3 g( o+ |为什么是50公里呢？以中保研为例，正面40%偏置碰撞的测试时速是50，正面25%偏置碰撞的测试时速是64——注意看这个数字是64，因为64公里正面刚性壁碰撞的死亡率就已经接近100%。  事故车的碰撞时速是97公里，所以...别纠结门把手的问题了
5 D) g4 x/ [" {' x; r: P

中保研汽车技术研究院有限公司（CIRI Auto Technology Institute，以下简称“中保研”，英文缩写“CIRI”）
2 E. [, _+ U2 u

以上两条逻辑基本是闭合的，如有遗漏就可以断定是车质量有问题。     
3 b  f) D4 ~4 o% J8 X0 U

7 r9 l3 u, @" W# H% }; P' o目前的关键点在于解决电池起火速度的问题，如果雷军从楼上扔下去的那个西瓜没碎是验证可行的，涂料就是出路。
' }' L# E9 `0 Q" ~' l% Q
4 Y) K* @7 z, _

teeger

nanimarcus 发表于 2025-4-3 09:06
& P' \& g. F) H' j5 B0 c这跟手动车不沾边。
比如把手，就做成传统的样式很难吗？干嘛要做成隐藏，没有任何理由。
% s! J% p  G- y从里面开门，完 ...

+ Z6 I# K9 q0 {; b! p- t很认同
我觉得就是被tesla的设计给带偏了
1 E6 j, A- @9 O$ D% c9 y# \包括那个丑到爆 （个人审美）的溜背，这些新能源不搞个溜背，都不会设计车型了
看看小鹏G6 怎么能整出这么丑的外观，真是不可思议

MaverickZ

老票 发表于 2025-4-3 10:09
同意你说的门把手改进会增加外部开门救援的便利，也认同目前异常全部锁死存在风险；不过这只是问题的肘腋 ...

' P* F0 c# h$ P; O9 k中保研的测试速度应该是抄欧洲NCAP的吧
Mobile progressive deformable barrier
, b5 c5 t* F# x5 FThe test car is propelled at 50 km/h (31 mph) into a moving deformable barrier mounted on an oncoming 1,400-kilogram (3,100 lb) trolley, also travelling at 50 km/h at a 50% overlap.
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1 q* W5 c, Y; T! S2 fFull width rigid barrier
6 U" L' a: a2 h' L" ^' oThe test car is driven into a rigid barrier with full overlap at a speed of 50 km/h (31 mph).

9 }3 H( S; x& B" {7 j1 `$ O# LMobile side impact barrier
$ K9 s! j. a, X' j6 pA deformable barrier is mounted on a trolley and is driven at 60 km/h (37 mph) into the side of the stationary test vehicle at a right angle.
, ]7 }7 X% Y0 z+ j" F$ J( L
Side pole
! L; q4 s! W7 L" P1 d5 YThe car is propelled sideways at 32 km/h (20 mph) against a rigid

MaverickZ

teeger 发表于 2025-4-3 15:00
很认同
我觉得就是被tesla的设计给带偏了
) h; w& C+ u2 [+ r4 Z; X4 ?包括那个丑到爆 （个人审美）的溜背，这些新能源不搞个溜背， ...

  J8 v: L9 T/ L5 e' e3 B. ]% T溜背还好吧，扩大了后箱空间，也方便放倒后座后塞大件。
倒是前几天看到极星还是沃尔沃的车，居然把后窗堵上了，换成了电子后视镜，不知道怎么想的。

隧道

MaverickZ 发表于 2025-4-3 15:08
溜背还好吧，扩大了后箱空间，也方便放倒后座后塞大件。
倒是前几天看到极星还是沃尔沃的车，居然把后窗 ...

wagon更好

MaverickZ

隧道 发表于 2025-4-3 18:06
% D6 ^7 z0 e( ~" o1 Dwagon更好

  a& }: m0 y/ x" }瓦罐已经快是过去式了.
$ v4 U; ^/ a$ o3 ]; W国内瓦罐从来都是边缘化的车型，大部分人当棺材车看。
  k: O7 G4 T) Q8 j
国内wagon的功能被SUV和MPV替代了。
8 N7 E- b- `0 k+ B& C
+ e: U4 I" m; i; K& @- `英国这边瓦罐也是越来越少.

yanei

可以规定如果施工需要放置路障减少车道的话，施工管理部门必须提前通知所有导航和智驾公司具体时间地点。这样智驾可以提前要求司机接管。导航也可以提前警告司机，或者建议改道。这在技术上和资金上不难做到，至少不比现有的实时交通导航更难。